پشت فرمان هیوندای سانتافه XRT، کراس‌اوور آفرودی نمایشی با پیشرانه کم‌توان!

هیوندای نیز مثل هوندا با نشان جدید تریل‌اسپرت و سوبارو با ویلدرنس، وارد بازار رو به رشد کراس‌اوورهای آفرودی شده است. سازندهٔ کره‌ای برای این کار نسخهٔ XRT را با ظاهری خشن برای کراس‌اوورهای خود معرفی کرد که برای اولین بار با سانتافه شروع شد؛ اما درحالی‌که محصولات تریل‌اسپرت و ویلدرنس هوندا و سوبارو حداقل یک سری ارتقاء جزئی مثل تجهیز به لاستیک‌های بزرگ‌تر و کمی افزایش ارتفاع تعلیق را تجربه می‌کنند، سانتافه XRT فقط به سپرهای برجسته‌تر و ویژگی‌های آفرودی ظاهری مجهز شده است.

این یعنی سانتافه XRT زیر پوست کاملاً با نسخه‌های معمولی یکسان است و بنابراین، نباید انتظار تغییری در تجربهٔ رانندگی آن داشت. درنتیجه، در اینجا هم فرمان پذیری و هندلینگ خوب خودرو توسط پیشرانهٔ ۲.۵ لیتری تنفس طبیعی کم‌توان که تنها انتخاب برای XRT است خدشه‌دار شده است. بااین‌حال، این نسخه با روکش‌های پلاستیکی بیشتر، سپرهای اصلاح‌شده و جلوپنجرهٔ بازطراحی شده، لااقل در ظاهر نمایی خشن و آفرودی به خود گرفته است. XRT به‌صورت استاندارد به پله رکاب و ریل‌های روی سقف هم مجهز است و از رینگ‌های ۱۸ اینچی مشکی‌رنگ اختصاصی بهره می‌برد.

این رینگ‌ها اما با لاستیک‌های خیابانی پوشیده شده‌اند و ادعای XRT مبنی بر ارائهٔ توانایی‌های آفرود بیشتر را زیر سؤال می‌برند خصوصاً با توجه به اینکه سانتافه XRT در تیپ پایه به‌صورت محرک جلو ارائه می‌شود. البته خودروی آزمایشی ما به سامانهٔ چهارچرخ محرک مجهز بود که ۱,۷۰۰ دلار به قیمت پایهٔ ۳۴,۰۴۵ دلاری خودرو اضافه می‌کند. پیشرانهٔ ۲.۵ لیتری تنفس طبیعی این ماشین نیز با تنها ۱۹۱ اسب بخار قدرت، از موتور توربوی ۲۷۷ اسب بخاری یا هیبریدی ۲۲۶ اسب بخاری بسیار ضعیف‌تر است. این موتور، سانتافه XRT را به یکی از کندترین خودروهایی تبدیل کرد که در سال ۲۰۲۲ آزمایش کردیم.

این کراس‌اوور کره‌ای برای رسیدن به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت به ۹.۶ ثانیه زمان نیاز دارد درحالی‌که نسخهٔ توربو این کار را در ۶ ثانیه انجام می‌دهد. همچنین رسیدن به سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت ۲.۷ ثانیه بیشتر طول می‌کشد که این می‌تواند سبقت گرفتن را به یک چالش ترسناک تبدیل کند زیرا برای اینکه از سرعت ۵۰ به ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت برسید باید ۶.۲ ثانیه صبر کنید. البته هرچند طبق استانداردهای امروزی این اعداد بسیار کند هستند اما سانتافه در رانندگی‌های شهری آن‌قدرها هم احساس بی‌حالی ندارد و در اینجا موتور ۲.۵ لیتری به‌اندازهٔ کافی سرحال هست که بتواند با جریان ترافیک همراه شود.

سانتافه همچنین علیرغم فقدان قدرت کافی پیشرانه، دینامیکی رانندگی خوبی دارد اگر نگوییم هیجان‌انگیز است. فرمان دقیق است و کراس‌اوور هیوندای در جاده‌های پیچ‌درپیچ برای خودرویی با این اندازه کنترل چشمگیری دارد و بادی‌رول را به حداقل می‌رساند. در آزمایش چسبندگی، ما عدد ۰.۸۵ جی را ثبت کردیم که در مقایسه با ۰.۸۷ جی نسخهٔ اسپرت شورلت بلیزر RS بسیار خوب است. گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک معمولاً دنده‌ها را به نرمی تعویض می‌کند اما زمانی که خودرو در حالت رانندگی راحت قرار می‌گیرد، گیربکس گهگاه به دنبال دندهٔ مناسب می‌گردد یا گیج می‌شود.

در همین حال، حالت اسپرت دور موتور را تا حد امکان بالا می‌برد اما در ایجاد احساس اسپرتی ناتوان است و صرفاً ناله‌های ناخوشایند پیشرانهٔ کم‌توان را بلندتر می‌کند. از سوی دیگر اما پدال ترمز احساس خوبی دارد و به‌راحتی سرعت خودرو را کاهش می‌دهد. سانتافه XRT در آزمایش ما از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت ظرف ۵۴.۲ متر متوقف شد که بهتر از مسافت توقف ۵۶.۱ متری هوندا پاسپورت تریل‌اسپرت است اما فاصلهٔ زیادی با مسافت توقف ۵۰.۱ متری بلیزر دارد. هرچند سانتافه کنترل خوبی دارد اما کیفیت سواری آن می‌تواند بهتر شود. البته در اکثر مواقع، سانتافه خودروی راحتی است اما سواری آن روی آسفالت‌های خراب آشفته می‌شود.

هرچند این دست‌اندازها تأثیر بزرگی روی فرمان نمی‌گذارند اما تکان‌های بزرگ‌تر به‌وضوح از طریق صندلی‌ها احساس می‌شوند. بااین‌حال، با اینکه لاستیک‌های خیابانی ممکن است تصویر آفرودی XRT را خدشه‌دار کرده باشند اما استفاده از لاستیک‌های آفرودی بزرگ‌تر هندلینگ را بدتر می‌کند و سروصدا را در رانندگی‌های بزرگراهی افزایش می‌دهد. لیست آپشن‌های XRT بسیار کوتاه است و تنها مواردی که به خودروی آزمایشی ما اضافه شده رنگ قرمز بیرونی با قیمت ۴۰۰ دلار و کف‌پوش‌های کارپتی ۱۹۵ دلاری است.

XRT بر اساس سانتافه SEL ساخته شده و تجهیزات رفاهی آن شامل صفحه آمپر دیجیتالی ۱۲.۳ اینچی، دو پورت USB برای سرنشینان جلو و دو پورت برای عقب، گرم‌کن صندلی‌های جلو، کنترل تهویهٔ دو منطقه‌ای و پد شارژر بی‌سیم می‌شود. این نسخه با نمایشگر لمسی ۸ اینچی ارائه می‌شود اما هرگز آرزوی وجود نمایشگر بزرگ‌تری که در دیگر تیپ‌ها ارائه می‌شود را نداشتیم. سیستم اطلاعاتی-سرگرمی خودرو نیز از اندروید اتو و اپل کارپلی بی‌سیم بهره می‌برد. همچنین درحالی‌که در کابین خودرو می‌توان پلاستیک‌های خشکی را پیدا کرد اما در اکثر قسمت‌ها از متریال نرمی استفاده شده و کیفیت ساخت هم خوب به نظر می‌رسد.

کابین سانتافه خیلی چشمگیر نیست اما دکمه‌ها در مکان مناسبی جای گرفته‌اند و طراحی داخلی خودرو کاربردی است. صندلی پارچه‌ای راننده با قابلیت تنظیم برقی هشت جهته نسبتاً راحت است و بدون سانروف پانوراما که در تیپ‌های بالایی ارائه می‌شود، فضای سر در جلو و عقب مناسب است درحالی‌که سرنشینان عقب نیز از فضای پای زیادی برخوردار خواهند بود. پله رکاب‌ها اما می‌توانند ورود به خودرو را دشوارتر کنند زیرا در XRT ارتفاع از زمین افزایش پیدا نکرده و وجود این پله‌ها ضروری نیست؛ بنابراین، اگر نخواهید از آن‌ها استفاده کنید، باید پاهای خود را به‌طور ناخوشایندی باز کنید تا بتوانید از روی پله‌ها عبور کنید.

به‌طورکلی، ازآنجایی‌که پکیج XRT ارتقاءهای فنی به همراه ندارد، صرف هزینهٔ بیشتر برای سفارش آن را نمی‌توان چندان منطقی دانست. البته ممکن است برخی ظاهر ماجراجویانهٔ این نسخه را جذاب بدانند اما باید با شتاب تنبل موتور ۲.۵ لیتری کنار بیایند.

مشخصات فنی هیوندای سانتافه XRT