نگاهی به ساب 99 توربو، مهم‌ترین خودروی توربوشارژ تاریخ

ساب ۹۹ توربو که در سال ۱۹۷۸ به بازار آمد، اولین خودروی توربوشارژ خانوادگی با قابلیت استفادهٔ روزمره بود و باعث رواج این فناوری شد.

در سال ۲۰۲۴، یافتن خودروی اسپرتی که توربوشارژر نداشته باشد، مثل گشتن دنبال سوزن در انبار کاه است. توربوشارژرها قدرت و راندمان پیشرانه‌ها را افزایش می‌دهند و بنابراین، در دوران قوانین آلایندگی سخت‌گیرانه، رواج این فناوری تعجبی ندارد. بااین‌حال، در دههٔ ۷۰ شرایط کاملاً متفاوت بود و به‌جز چند خودروی اسپرت محدود، کسی سراغ توربوشارژر نرفته بود. بااین‌حال، ساب با عرضهٔ نسخهٔ خاصی از کوپهٔ خانوادگی ۹۹ همه‌چیز را تغییر داد.

در دههٔ ۶۰، ساب حضور در بخش خودروهای پرفورمنس را آغاز کرد. این شرکت در سال ۱۹۷۰، نسل جدید کوپهٔ اسپرت سونت را معرفی کرد که برای بازار ایالات‌متحده در نظر گرفته شده بود تا به‌عنوان یک برند پرفورمنس در این بازار مهم جدی گرفته شود. این خودرو با یک پیشرانهٔ ۱.۵ لیتری V4 ساخت فورد به بازار عرضه شد ولی به دلیل فروش پایین، در سال ۱۹۷۴ کنار گذاشته شد. بااین‌حال، ساب که نمی‌خواست از بخش پرفورمنس بازار خارج شود، تصمیم گرفت نسخهٔ سریع‌تری از مدل ۹۹ خود را تولید کند.

بدین منظور، ساب استفاده از توربوشارژر را در نظر گرفت یعنی فناوری‌ای که در دههٔ ۷۰ اصلاً متداول نبود. البته این تکنولوژی قبلاً چند بار آزمایش شده و الدزمبیل جت‌فایر اولین خودروی تولیدی توربوشارژ جهان بود که در سال ۱۹۶۲ به بازار عرضه شد ولی نتوانست موفق عمل کند تا اینکه در اوایل دههٔ ۷۰ سروکلهٔ این سیستم پرخوران با ب‌ام‌و ۲۰۰۲ توربو و پورشه ۹۱۱ توربو دوباره زیر کاپوت خودروهای سواری پیدا شد. بااین‌وجود، تولید ۲۰۰۲ توربو به دلیل تأخیر توربوی وحشتناک خیلی زود خاتمه یافت و ۹۱۱ هم برای اکثر خریداران خیلی گران و سرکش بود. مهندسان ساب که به این خلأ در بازار پی بردند، روی توسعهٔ یک پیشرانهٔ توربوشارژ کار کردند که هم تأخیر توربو را کاهش دهد و هم اکثر مردم توانایی خرید آن را داشته باشند.

پیشرانهٔ ساب ۹۹ توربو، یک شگفتی مهندسی

بزرگ‌ترین مشکل توربوشارژرهایی که در خودروهایی مثل ب‌ام‌و ۲۰۰۲ و پورشه ۹۱۱ استفاده می‌شد، اندازهٔ بسیار بزرگ آن‌ها بود. به همین دلیل، این خودروها نه‌تنها از تأخیر توربوی شدیدی رنج می‌بردند بلکه افزایش ناگهانی قدرت حتی باتجربه‌ترین راننده‌ها را هم برای حفظ خودرو در مسیر درست به دردسر می‌انداخت. ساب که می‌خواست قیمت ۹۹ توربو را پایین نگه دارد، کار را با پیشرانهٔ ۲ لیتری چهار سیلندر ساده‌ای آغاز کرد که ابتدا توسط شرکت بریتانیایی تریومف طراحی شده بود. این موتور قبلاً با سیستم سوخت‌رسانی انژکتوری پیشرفته‌ای در مدل ۹۹ مورداستفاده قرار گرفته بود، گزینهٔ ایده‌آلی برای افزودن توربوشارژر محسوب می‌شد.

ساب این پیشرانه را به توربوشارژر ساخت گرت مجهز کرد که کوچک‌تر از نمونه‌های مورداستفاده در ۲۰۰۲ و ۹۱۱ بود. ساب عمداََ توربوشارژر کوچک‌تر را انتخاب کرد زیرا نه‌تنها تأخیر کمتری داشت بلکه با نسبت تراکم پایین‌تر ۷.۲، مصرف سوخت مناسبی را هم فراهم می‌کرد. این تصمیم نتیجهٔ مثبتی به دنبال داشت زیرا توربوشارژر ساب از دور تنها ۱,۵۰۰ rpm وارد عمل می‌شد و تأخیر را بسیار کاهش می‌داد درحالی‌که توربوشارژر ۲۰۰۲ تا دور ۴ هزار rpm فعال نمی‌شد. علاوه بر این، ازآنجایی‌که توربوشارژر کوچک گرت قدرت کمتری به موتور اضافه می‌کرد، ۹۹ همچنان به‌راحتی قابل رانندگی بود. این پیشرانهٔ ۲ لیتری توربو، ۱۴۵ اسب بخار قدرت و ۲۳۵ نیوتن متر گشتاور داشت که حدود ۴۵ اسب بخار و ۶۸ نیوتن متر از ۹۹ تنفس طبیعی بیشتر بود.

تفاوت ساب ۹۹ توربو با خودروهای توربوشارژ قبلی

موتور ساب ۹۹ توربو به دلیل استفاده از توربوشارژر کوچک‌تر که تأخیر توربو را کاهش می‌داد و قدرت کلی موتور را قابل‌استفاده‌تر می‌کرد به همراه سیستم انژکتوری که امکان استفادهٔ مؤثر از بوست توربوشارژر را فراهم می‌کرد، با موتورهای توربوی قبلی تفاوت داشت. به لطف این ویژگی‌ها، موتور چهار سیلندر ساب قدرتی مشابه پیشرانه‌های شش سیلندر خودروهایی مثل ب‌ام‌و 323i را با مصرف سوخت بسیار کمتری ارائه می‌کرد.

ساب همچنین توانست به هدف خود برای پایین نگه داشتن قیمت هم دست یابد زیرا ۹۹ توربو زمانی که در سال ۱۹۷۸ عرضه شد، زیر ۱۰ هزار دلار معادل ۵۰ هزار دلار امروز قیمت داشت. قیمت این خودرو فقط ۲۵۰ دلار بیشتر از ب‌ام‌و 320i بود که با شتاب ۱۰.۵ ثانیه، کندتر از ساب ۹۹ با شتاب ۸.۹ ثانیه بود. این ماشین غیر از پیشرانهٔ توربو به سیستم تعلیق مستقل در جلو و کمک‌فنرهای گازی بلیشتین در عقب هم مجهز شد درحالی‌که برای مهار خودرو هم ترمزهای دیسکی قدرتمندی در نظر گرفته شده بود.

رواج توربوشارژر پس از ساب ۹۹

پس از موفقیت ساب با ۹۹ توربو، نظر دیگر خودروسازان هم به این فناوری جلب شد. جنرال موتورز بلافاصله با پیشرانهٔ V6 بیوک دوباره سراغ توربوشارژر رفت و فورد نیز برای افزایش قدرت موتور چهار سیلندر نسل سوم موستانگ از این فناوری بهره برد. علاوه بر این، توربوشارژر به مسابقات اتومبیلرانی مثل فرمول یک و WRC هم راه پیدا کرد. درنتیجه، این تکنولوژی به‌طور مداوم توسعه یافت و هرروز قابل‌استفاده‌تر، قابل‌اعتمادتر و مهم‌تر از همه، قوی‌تر شد.