ماسل کارها: تاریخچهٔ موستانگ شلبی (قسمت دوم)

در قسمت اول سری مطالب تاریخچهٔ موستانگ شلبی از تولد این نسخهٔ افسانه‌ای در سال ۱۹۶۵ گفتیم و به سال ۱۹۶۷ رسیدیم. در قسمت قبلی گفته شد موستانگ در این سال اولین بازطراحی خود را تجربه کرد و به‌تبع آن نسخهٔ شلبی هم دستخوش تغییراتی شد. البته هرچند شلبی بر اساس نسخهٔ معمولی موستانگ ساخته شده بود اما تغییراتی مثل چراغ‌های چهارتایی جلو و چراغ‌های مستطیل شکل افقی عقب شخصیت متمایزی را ایجاد کردند. این تغییرات، ظاهر تهاجمی‌تری به نسخه‌های شلبی بخشیدند و هدف کارول شلبی که تمایز از موستانگ معمولی بود را محقق کردند.

اما علاوه بر تغییرات ظاهری، تعدادی از قطعات بدنهٔ موستانگ شلبی مدل ۱۹۶۷ مثل دماغه، کاپوت، پانل عقب، درب صندوق بار و دریچه‌های هوای جانبی از فایبرگلاس ساخته شده بودند زیرا موستانگ در بازطراحی سال ۱۹۶۷ بزرگ‌تر و سنگین‌تر شده بود و شلبی سعی داشت با استفاده از فایبرگلاس وزن آن‌را کاهش دهد؛ اما علیرغم استفاده از این مادهٔ سبک‌وزن در قسمت‌های مختلف، بازهم موستانگ شلبی سال ۱۹۶۷ سنگین‌تر از قبل بود. در این سال به دلیل تفاوت ظاهر موستانگ معمولی با نسخه‌های شلبی، موستانگ‌هایی که قرار بود برای شلبی ارسال شوند، فاقد کاپوت و دماغهٔ جلو بودند. داخل مدل‌های شلبی اما تا حد زیادی با نسخه‌های معمولی یکسان بود و فقط شلبی یک رول بار کاربردی و غربیلک فرمان چوبی را در آن‌ها نصب می‌کرد.

اما همان‌طور که در قسمت قبلی اشاره کردیم، مهم‌ترین اتفاق موستانگ شلبی در سال ۱۹۶۷ اضافه شدن مدل جدید GT500 بود. این مدل جدید به پیشرانهٔ FE 428 فورد مجهز شده بود که در اصل نسخه‌ای از همان پیشرانه‌ای بود که فورد با استفاده از آن در خودروی مسابقه‌ای GT40 در مسابقات لمانز فراری را مغلوب کرده و به پیروزی رسید. در آن زمان پیشرانهٔ FE 428 در سینهٔ محصولات بزرگ‌تر فورد مثل تاندربرد و مرکوری S-55 قرار می‌گرفت اما فورد این پیشرانه را برای موستانگ استاندارد ارائه نمی‌کرد. بزرگ‌ترین و قوی‌ترین پیشرانهٔ موستانگ استاندارد در سال ۱۹۶۷ موتور FE 390 یا ۶.۴ لیتری V8 با ۳۲۰ اسب بخار قدرت بود و بنابراین کسانی که خواهان قدرت بیشتر و موتور بزرگ‌تر در موستانگ بودند باید سراغ شلبی GT500 می‌رفتند.

این پیشرانهٔ ۷ لیتری V8 با دو کاربراتور هولی چهار دهنه در شلبی GT500 قدرتی برابر با ۳۵۵ اسب بخار و گشتاوری معادل ۵۷۰ نیوتن متر تولید می‌کرد که افزایش قابل‌توجهی را نسبت به GT350 نشان می‌داد زیرا در سال ۱۹۶۷ این مدل همچنان از همان پیشرانهٔ ۴.۷ لیتری V8 با ۳۰۶ اسب بخار قدرت استفاده می‌کرد. شلبی GT500 با این پیشرانهٔ قدرتمند به همراه استایل متمایز به جذاب‌ترین عضو خانوادهٔ موستانگ تبدیل شد تا جایی که کارول شلبی گفت GT500 مدل ۱۹۶۷ اولین خودرویی است که من واقعاً به آن افتخار می‌کنم. انتقال قدرت در GT500 هم مثل GT350 توسط گیربکس‌های چهار سرعتهٔ دستی یا سه سرعتهٔ اتوماتیک صورت می‌گرفت که خودرو با گیربکس دستی ظرف تنها ۵.۵ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسید. GT500 اما در ظاهر هیچ تفاوتی با GT350 نداشت و صرفاً نوشتهٔ GT500 در نوار جانبی، آن‌را از برادر ضعیف‌ترش قابل‌تشخیص می‌کرد. در سال ۱۹۶۷ تنها ۲۰۴۸ دستگاه شلبی GT500 تولید شد.

سوپر اسنیک، مار زهرآگین اما ناکام

در سال ۱۹۶۷ کارول شلبی اقدام به ساخت GT500 ویژه‌ای بنام سوپر اسنیک برای شرکت گودیر نمود. این خودرو به پیشرانهٔ مسابقه‌ای FE 427 GT40 با ۶۵۰ اسب بخار مجهز شده بود. سوپر اسنیک با لاستیک‌های گودیر تاندربولت توسط خود کارول شلبی توانست به سرعت ۲۷۴ کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند؛ اما به دلیل استقبال محدود از سوپر اسنیک غیر از یک پروتوتایپ هیچ نمونهٔ دیگری از آن ساخته نشد. این خودرو سال ۲۰۱۳ در حراجی ایندیاناپلیس با قیمت ۱.۳ میلیون دلار به فروش رسید.

سال ۱۹۶۸، بازگشت نام کبرا

در سال ۱۹۶۸ نام کبرا به مدل‌های شلبی اضافه شد و حالا این خودروها با نام شلبی کبرا GT350 و شلبی کبرا GT500 به بازار عرضه شدند. علاوه بر این، موستانگ شلبی در سال ۱۹۶۸ در ظاهر هم تغییراتی را تجربه کرد که مهم‌ترین آن‌ها تغییر و بزرگ‌تر شدن جلوپنجره بود. چراغ‌های دایره‌ای درون جلوپنجره نیز حالا جای خود را به نمونه‌های مستطیل شکل دادند درحالی‌که ورودی هوای روی کاپوت هم بزرگ‌تر شده و به ابتدای کاپوت انتقال پیدا کرد. این تغییرات نمایی کوسه مانند به دماغهٔ موستانگ شلبی سال ۱۹۶۸ بخشید.

در عقب خودرو هم بجای چراغ‌هایی که قبلاً از مرکوری کوگار مدل ۱۹۶۷ گرفته شده بودند حالا از چراغ‌های فورد تاندربرد مدل ۱۹۶۵ استفاده شد که هرچند مثل چراغ‌های قبلی مستطیل شکل و افقی بودند اما با برخورداری از خطوط کرومی عمودی، نمای زیباتری داشتند. این تغییرات ظاهری، موجب شد شلبی سال ۱۹۶۸ به زیباترین و جذاب‌ترین موستانگ شلبی نسل اول تبدیل گردد.

اما تغییرات موستانگ شلبی در سال ۱۹۶۸ صرفاً در نام و ظاهر خلاصه نمی‌شد بلکه پیشرانهٔ هردو مدل GT350 و GT500 هم تغییر کرد. با توجه به اینکه در این سال فورد پیشرانهٔ ۴.۷ لیتری K-Code که در GT350 استفاده می‌شد را از لیست پیشرانه‌های موستانگ استاندارد حذف و بجای آن موتور ۴.۹ لیتری V8 جدید را ارائه کرد، شلبی هم در سال ۱۹۶۸ از همین موتور جدید برای GT350 استفاده نمود. این پیشرانهٔ ۴.۹ لیتری که قطعات مسابقه‌ای کمتری نسبت به موتور ۴.۷ لیتری قبلی داشت، در موستانگ ۲۳۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد اما در GT350 با استفاده از منیفولد هوای آلومینیومی و کاربراتور هولی ۶۰۰، قدرت آن به ۲۵۰ اسب بخار افزایش پیدا کرد که هنوز هم کمتر از قدرت ۳۰۶ اسب بخاری موتور قبلی بود. البته برای این موتور یک سوپرشارژر پاکستون هم قابل سفارش بود که قدرت آن‌را به ۳۳۵ اسب بخار افزایش می‌داد.

ورود نسخهٔ کابریولت به خط تولید

در قسمت قبلی این مطالب گفتیم که موستانگ شلبی در ابتدا فقط به‌صورت کوپهٔ فست‌بک تولید می‌شد اما در سال ۱۹۶۶ چهار دستگاه GT350 آزمایشی ساخته شد تا پس از انجام آزمایش‌های مختلف، نسخهٔ کابریولت هم به خانوادهٔ شلبی اضافه شود. قرار بود موستانگ شلبی کابریولت در اواسط سال ۱۹۶۷ معرفی گردد اما به دلیل مشکلات مالی و همین‌طور مشکلاتی در تأمین قطعات و تولید، این برنامه به تعویق افتاد. به همین دلیل در سال ۱۹۶۷ فقط یک دستگاه شلبی GT500 کابریولت ساخته شد که نسخهٔ اولیه یا پروتوتایپ بود. نهایتاً اما در سال ۱۹۶۸ نسخهٔ کابریولت راهی خط تولید شد و به تنوع مدل‌های شلبی اضافه کرد؛ بنابراین این اولین سالی بود که موستانگ شلبی در نسخهٔ کابریولت هم قابل خریداری بود. نسخهٔ کابریولت در هردو مدل GT350 و GT500 ارائه می‌شد.

هیولایی بنام سلطان جاده، حد نهایی شلبی

هرچند پیشرانهٔ شلبی GT350 در سال ۱۹۶۸ تغییر کرد اما شلبی GT500 در اوایل این سال همچنان از همان پیشرانهٔ FE 428 یا ۷ لیتری استفاده می‌کرد که البته با ایجاد تغییراتی در کاربراتور قدرت آن به ۳۶۰ اسب بخار افزایش پیدا کرد بود. گفتیم که در سال ۱۹۶۷ این پیشرانۀ ۷ لیتری برای نسخه‌های معمولی موستانگ ارائه نمی‌شد اما در آوریل سال ۱۹۶۸ فورد نسخهٔ پرفورمنس همین موتور را با نام کبرا جت به‌صورت کارخانه‌ای برای موستانگ معمولی ارائه کرد. به همین دلیل از اواسط سال ۱۹۶۸ همان پیشرانهٔ ۴۲۸ کبرا جت به‌تبع موستانگ استاندارد، زیر کاپوت فایبرگلاس GT500 هم قرار گرفت و جایگزین نسخهٔ معمولی این موتور شد. البته هرچند نسخهٔ استاندارد این موتور با ۳۶۰ اسب بخار قدرت به‌اندازهٔ کافی قوی بود اما فورد و شلبی اعتقاد داشتند GT500 می‌تواند حتی از این هم قوی‌تری و چشمگیرتر شود.

GT500 با تجهیز به این موتور شلبی GT500KR نام گرفت که حروف KR در نام آن مخفف King of the Road یا سلطان جاده بود. هرچند فورد به‌طور رسمی قدرت این موتور را ۳۳۵ اسب بخار اعلام کرده بود اما این عدد بسیار کمتر از قدرت واقعی بود زیرا کبرا جت درواقع بیش از ۴۰۰ اسب بخار قدرت داشت. بدین ترتیب GT500KR به قوی‌ترین موستانگ شلبی نسل اول تبدیل شد؛ اما علاوه بر پیشرانهٔ قوی‌تر، GT500KR به سیستم تعلیق اصلاح‌شده هم مجهز شده بود و ترکیبی بی‌نظیر از قدرت و هندلینگ را ارائه می‌کرد. GT500KR حد نهایی موستانگ شلبی بود و تکامل موستانگ را از نگاه فورد و شلبی نشان می‌داد. به همین دلیل GT500 سلطان جاده به یکی از مدل‌های نمادین تاریخ موستانگ شلبی تبدیل شد.

GT500KR هم مانند دیگر مدل‌های موستانگ شلبی در دو نسخهٔ کوپه فست‌بک و کابریولت ارائه می‌شد. در سال ۱۹۶۸ تعداد ۱۵۴۲ دستگاه شلبی GT500 (تعداد ۱۱۴۰ دستگاه کوپه و ۴۰۲ دستگاه کابریولت) و ۱۵۷۰ دستگاه شلبی GT500KR (تعداد ۱۰۵۳ دستگاه کوپه و ۵۱۷ دستگاه کابریولت) تولید شد. GT500KR فقط در سال ۱۹۶۸ تولید شد و به دلیل تعداد ساخت محدود، امروزه یکی از گران‌ترین نسخه‌های کلاسیک موستانگ محسوب می‌شود و در حراجی‌ها با قیمت‌های میلیون دلاری خریدوفروش می‌شود.

سال ۱۹۶۹، جدایی فورد و شلبی

در سال ۱۹۶۹ موستانگ دومین بازطراحی خود را تجربه کرد و نسخه‌های شلبی هم از آن پیروی کردند. البته در این فیس‌لیفت خود فورد درگیر طراحی نسخه‌های شلبی شد و کارول شلبی دخالت کمتری در طراحی آن‌ها داشت. فورد قصد داشت ظاهر موستانگ شلبی ۱۹۶۹ را کاملاً از مدل‌های معمولی متمایز کند و به همین دلیل دماغهٔ کاملاً جدید و متفاوتی برای آن طراحی کرد که به‌کلی با شلبی ۱۹۶۸ و همین‌طور موستانگ‌های معمولی ۱۹۶۹ متفاوت بود. این طراحی جدید حدود ۱۰ سانتیمتر به طول موستانگ شلبی اضافه کرد و نسخهٔ شلبی حتی از موستانگ استاندارد سال ۱۹۶۹ هم ۱۱ سانتیمتر کشیده‌تر بود. البته این دماغهٔ جدید زیبایی و جذابیت قبل را نداشت.

در بازطراحی موستانگ شلبی سال ۱۹۶۹ عمدهٔ تغییرات در قسمت جلویی عقب صورت گرفته بود اما در بخش عقبی خودرو هم تغییراتی جزئی مثل انتقال جا پلاک به میان چراغ‌های عقب، جایگزینی سر اگزوزهای قبلی با دو نمونهٔ مستطیل شکل مرکزی، پانل مشکی‌رنگ و نواری مشکی‌رنگ در بالا با نوشتهٔ S H E L B Y به چشم می‌خورد. در پروفیل جانبی خودرو نیز همان تغییرات موستانگ معمولی ۱۹۶۹ مثل تغییر محل ورودی هوا و تغییر طرح جانبی صورت گرفته بود. در این سال اما اختلافاتی میان فورد و شلبی روی داد که منجر به جدایی آن‌ها شد اما به این ماجرا در قسمت بعدی خواهیم پرداخت.

ادامه دارد…