پیشرانه‌هایی که در صنعت خودروسازی مورداستفاده قرار می‌گیرند عمدتاً از نوع خطی یا V شکل و در موارد محدودی تخت هستند که هرکدام مزیت‌ها و معایب خود را دارند. در دههٔ ۹۰ میلادی اما فولکس‌واگن نوع جدیدی از پیشرانه‌ها را معرفی کرد که یکی از جذاب‌ترین و بزرگ‌ترین نوآوری‌های موتوری در صنعت خودروسازی محسوب میشد. این پیشرانهٔ جدید که VR شکل نام داشت، سعی کرده بود مزیت‌های موتورهای خطی و V شکل را باهم ترکیب کند.
پیشرانه‌های چهار سیلندر خطی امروزه از متداول‌ترین موتورها در صنعت خودروسازی هستند اما این موتورها از لحاظ قدرت و حجم با محدودیت‌هایی روبرو هستند و به همین دلیل خودروسازانی که خواهان قدرت بیشتری هستند سراغ موتورهای شش سیلندر می‌روند. این موتورها در دو نوع خطی و V شکل تولید می‌شوند که هرکدام مزیت‌ها و معایبی دارند. مهم‌ترین ایراد موتورهای شش سیلندر خطی طول زیاد آن‌ها است و به همین دلیل امکان استفاده از آن‌ها در خودروهای دیفرانسیل جلو وجود ندارد. از سوی دیگر، موتورهای V6 مشکل طول ندارند اما به خاطر استفاده از دو سر سیلندر، پیچیدگی و قیمت بالاتری دارند.
به خاطر این ایرادات، فولکس‌واگن اقدام به طراحی پیشرانهٔ VR6 کرد که در اصل موتورهای شش سیلندر خطی و شش سیلندر V شکل را باهم ترکیب کرده بود. نام این موتور نیز به‌خوبی این ترکیب را نشان میداد زیرا حرف V از V-Motor و حرف R از کلمهٔ Reihenmotor به معنای پیشرانهٔ خطی در زبان آلمانی گرفته شده است؛ بنابراین پیشرانهٔ VR6 در اصل یک موتور شش سیلندر خطی V شکل است! طراحی این نوع پیشرانه به همان موتورهای V6 شباهت دارد که یعنی سیلندرها دوبه‌دو روبروی هم قرار می‌گیرند اما زاویهٔ سیلندرها نسبت به هم بسیار کمتر است. زاویهٔ سیلندرها در پیشرانه‌های V6 معمولاً بین ۶۰ تا ۹۰ درجه است اما این زاویه در موتور VR6 به حدود ۱۵ درجه کاهش پیدا کرده بود.
با این کار، سیلندرها آن‌قدر به هم نزدیک می‌شوند که دیگر نیازی به استفاده از دو سر سیلندر نیست و یک سر سیلندر هردو ردیف سیلندرها را پوشش می‌دهد. مزیت دیگر استفاده از یک سر سیلندر مشترک برای هردو ردیف سیلندرها این است که برخلاف موتورهای V6، برای پیشرانهٔ VR6 فقط دو میل‌سوپاپ یا همان میل بادامک نیاز است آن‌هم صرف‌نظر از اینکه هر سیلندر دو سوپاپ داشته باشد یا چهار سوپاپ. این در حالی است که در موتورهای V6 از چهار میل بادامک استفاده می‌شود. این ویژگی، فرایند ساخت پیشرانهٔ VR6 را ساده‌تر می‌کند و هزینه‌ها را کاهش می‌دهد.
در پیشرانه‌های VR6 ازآنجایی‌که سیلندرها روی خط مرکزی سر سیلندر مشترک قرار نمی‌گیرند، طول مجرای ورودی هوا و خروجی دود در سیلندرهای زوج و فرد متفاوت است و چون طول مجرای هوا روی قدرت تولیدی موتور تأثیر می‌گذارد، میزان قدرت تولیدی در سیلندرهای زوج و فرد باهم تفاوت دارد. این یکی از معایب موتورهای VR6 محسوب می‌شود اما بااین‌حال این مشکل با روش‌هایی مثل زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها تا حدودی قابل‌حل است. پیشرانهٔ VR6 فولکس‌واگن اساساً برای نصب عرضی در خودروهای دیفرانسیل جلو طراحی شده بود. این نوع موتور به دلیل زاویهٔ کمتر بین سیلندرها، عرض کمتری نسبت به موتورهای V6 داشت و به همین دلیل راحت‌تر در محفظهٔ موتور خودروهایی قرار می‌گرفت که در ابتدا برای تجهیز به موتورهای چهار سیلندر طراحی شده بودند.
رونمایی از پیشرانهٔ VR6
گروه فولکس‌واگن اولین پیشرانهٔ VR6 خود را در سال ۱۹۹۱ در نسل سوم سدان پاسات و کوپهٔ کورادو معرفی کرد. این موتور یک نمونهٔ ۲.۸ لیتری بود که بین ۱۷۴ تا ۱۹۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. چندی بعد این پیشرانه به زیر کاپوت نسل سوم گلف و همین‌طور سدان کامپکت جتا هم راه یافت. نمونه‌های اولیهٔ پیشرانه‌های VR6 فولکس‌واگن همگی در هر سیلندر دو سوپاپ (مجموعاً ۱۲ سوپاپ) داشتند اما در سال ۱۹۹۹ نسخهٔ چهار سوپاپ در هر سیلندر (مجموعاً ۲۴ سوپاپ) ارائه شد. همان‌طور که اشاره شد، در این نسخه هم مثل نسخهٔ ۱۲ سوپاپ تنها از دو میل بادامک استفاده شده بود با این تفاوت که حالا این میل بادامک‌ها با استفاده از راکر یا چکشی، چهار سوپاپ را در هر سیلندر باز و بسته می‌کردند. با این شیوه، یک میل بادامک همهٔ سوپاپ‌های ورودی در هردو ردیف سیلندر را کنترل می‌کرد و میل بادامک دیگر هم برای سوپاپ‌های خروجی بود.
پیشرانهٔ ۲.۸ لیتری ۲۴ سوپاپ VR6 فولکس‌واگن که جایگزین نسخهٔ ۱۲ سوپاپ شد، ۲۰۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. سپس در سال ۲۰۰۱، پیشرانهٔ ۳.۲ لیتری VR6 جدیدی برای اولین بار در بیتل RSi معرفی شد. این موتور که سال‌های بعد در گلف R32 نسل چهار و نسل اول آئودی TT هم مورداستفاده قرار گرفت، بین ۲۲۵ تا ۲۵۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. سپس در سال ۲۰۰۷ با معرفی نسخهٔ جدید ۳.۶ لیتری در نسخهٔ اسپرت R36 نسل ششم پاسات، بازهم حجم پیشرانهٔ VR6 فولکس‌واگن افزایش پیدا کرد. این موتور حالا حداکثر ۳۰۰ اسب بخار قدرت و ۳۵۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد. نسخه‌های ضعیف‌تر این موتور جدید بعداً زیر کاپوت سدان پرچم‌دار فیتون و کانورتیبل EOS هم قرار گرفت. محصولات دیگر برندهای گروه فولکس‌واگن مثل پورشه کاین، سئات لئون، آئودی A3، اشکودا ساپرب و آئودی Q7 هم از موتورهای VR6 استفاده می‌کردند.
پیشرانهٔ VR5
در سال ۱۹۹۷ فولکس‌واگن نسخهٔ پنج سیلندر یا VR5 را بر اساس موتور VR6 معرفی کرد. این موتور اساساً همان VR6 با یک سیلندر کمتر بود؛ بنابراین موتور VR5 هم از دو ردیف سیلندر تشکیل شده بود با این تفاوت که در یک ردیف دو سیلندر و در ردیف دیگر سه سیلندر وجود داشت. این موتور به‌صورت عرضی در خودروها نصب میشد و ردیف سه سیلندری آن به سمت جلو قرار می‌گرفت. موتور VR5 که ۲.۳ لیتر حجم داشت، مثل موتور VR6 در ابتدا دو سوپاپ در هر سیلندر (مجموعاً ۱۰ سوپاپ) داشت و ۱۵۰ اسب بخار قدرت و ۲۱۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد. سپس در سال ۲۰۰۰ نسخهٔ ۲۰ سوپاپ یا چهار سوپاپ در هر سیلندر آن معرفی شد و خروجی موتور به ۱۷۰ اسب بخار قدرت و ۲۲۰ نیوتن متر گشتاور افزایش یافت. موتور VR5 فولکس‌واگن تا سال ۲۰۰۶ تولید شد و در خودروهایی مثل گلف، بیتل، پاسات و سئات تولدو مورداستفاده قرار گرفت.
کمرنگ شدن پیشرانه‌های VR شکل
دوران اوج استفادهٔ فولکس‌واگن از پیشرانه‌های VR شکل و خصوصاً VR6 از سال ۱۹۹۱ تا حدود سال ۲۰۱۰ بود و پس‌ازآن، موتورهای کم‌حجم توربوشارژ رفته‌رفته جای این پیشرانهٔ منحصربه‌فرد را در محصولات فولکس‌واگن گرفتند. البته موتور VR6 همچنان تا سال ۲۰۱۸ در سینهٔ خودروهایی مثل توآرگ، نسخهٔ آمریکایی پاسات و پورشه کاین قرار می‌گرفت اما استفاده از آن بسیار محدودتر شد. بااین‌حال در سال ۲۰۱۷ درحالی‌که همه فکر می‌کردند عمر موتورهای VR6 فولکس‌واگن به پایان رسیده است، کراس‌اوور فول سایز اطلس با موتور ۳.۶ لیتری VR6 معرفی شد؛ بنابراین موتور VR6 فولکس‌واگن همچنان در حال تولید است و در حال حاضر فقط در اطلس مورداستفاده قرار می‌گیرد. این موتور در اطلس ۲۸۰ اسب بخار قدرت و ۳۶۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند.
حسین
۸ بهمن ۱۳۹۹این نزدیکی سیلندر ها مانع تیونینگ موتور نمیشود؟
$ÃЪŦÏЛ$
۸ بهمن ۱۳۹۹فقط و فقط موتور های آمریکایی…
اون بلوک کوچک ۵,۷لیتری شورولت که برای سال ها بی نظیر بود تو کلاس خودش…
اون موتور همی که دیگه عالی تر ازش پیدا نمیشه،با اون صدای محشر آدمو مست خودش میکنه….
اون موتورای ۴۲۷و۲۸۹سانیتمتر مکعبی فورد که هیچ موتوری جلوشون جرئت ندارن بگن ما برتریم،خودتون دیدین چجوری فراری تو لمانز با اون v12رو پودر کرد…
اون موتور ۳۰۲سانتیمتر مکعبی فورد boss 302هم عجب چیزی بود،یه نمونه سبز رنگ رستوماد شده تو ایران هست یه بار تو همایش خودرو های کلاسیک تو پیست آزادی دیدمش چه کیفی داشت وقتی راننده گاز میداد و اون موتور خوفناک رو به صدا درمی آورد….
حیف که دیگه موتور کاربراتوری مخصوصا از نوع آمریکایی وجود نداره تا دیگه لذتشو ببریم😢….
البته موتورهای هوی دیوتی پیکاپ ها هم که دیگه جای خود….
موتور کامینز هم عالی بود…
$ÃЪŦÏЛ$
۸ بهمن ۱۳۹۹اینم اضافه کنم که از همین بلوک کوچک ۳۵۰ شورولت توی درگ استر ها تا۱۰,۰۰۰اسب بخار میتونن قدرت ازش بگیرن اونم با یه مقدار اصطلاحات و نصب چندتا سوپرشارژر،اونوقت بعضیا هنوز تو سر میلنگ و کاسه نمد این موتور گیر کردن…
OMID
۸ بهمن ۱۳۹۹البته اصلا اصلاحاتشون کوچک نیست
از سوپرشارژر های فوق‌العاده بزرگ استفاده میکنن که خودشون چند صد اسب قدرت برای کار کردن احتیاج دارن
از اون طرف کلا سوختشون بنزین نیست و نیترو متان استفاده میکنن
موتورهاشون اب خنک نیست و از همون نیترو متان برای خنک کاریش استفاده میشه و بعد سوزنده میشه
کلا پنج شیش ثانیه میتونن کار کنن وگرنه منفجر میشن
بعد از هر بار درگ هم نیاز به بازسازی اساسی دارن
در کل هم عمر کوتاهی دارن و نیاز به تعویض بلوک دارن
MOHAMMAD.n.r
۸ بهمن ۱۳۹۹در مورد نیترو متان شنیدم که با کبریت مشتعل نمیشه ولی اگر روی یک میز مسطح ریخته بشه و با چک محکم بزنی روش مشتعل (منفجر) میشه.
درست یادم نیست شاید اشتباه میکنم.
$ÃЪŦÏЛ$
۸ بهمن ۱۳۹۹توی کامنت اول اصلاح میکنم که بجای سانتیمتر مکعب باید اینچ مکعب می‌نوشتم ببخشید….
challenger
۸ بهمن ۱۳۹۹البته این جمله رو هم اضافه کنن که امریکا ها در همه زمینه ها خدا هستند خدا
خودرو های که در تمام زمینه ها خدا هستند خداااااااااااااا
MOHAMMAD.n.r
۸ بهمن ۱۳۹۹??????
رقبا در مقابل ماسل ها و تراک ها و فول سایز های امریکایی حرف زیادی برای گفتن ندارن.
$ÃЪŦÏЛ$
۸ بهمن ۱۳۹۹گل گفتی محمد?
OMID
۸ بهمن ۱۳۹۹خیلی کشور های دیگه هم هستن که انجین های عالی داشتن
انجین های دیزلی ائودی حسابی توی لمانز تاختن
از اون طرف پورشه هم لمانز رو کلا قبضه کرد
انجین شیش سیلندر تخت پورشه هم سالهاست رقبارو جا میزاره
ب ام و هم که بهترین انجین ساز دنیاست
مرسدس بنز هم که داخل فرمولا وان هست
از اون طرف انجین های فراری زبانزده و بعد از ب ام و در جایگاه دوم قرار داره
توی انگلستان هم که کازوورث هست که انجین های شاهکاری میسازه و با فورد هم سابقه همکاری طولانی داشته و در ساخت خیلی از انجین های شاهکار دیگه هم نقش داشته
ژاپن هم که انجین vr38 نیسان رو داره و میتسوبیشی هم روی مدل های لنسرش انجین های خوبی داشته از اون طرف هم انجین های روتاری مزدا رو داریم که توی لمانز هم بودن ولی بن شدن
در کل هر گل یه بویی داره نمیشه گفت فقط انجین های فلان کشور:)
ali a.j.g.
۸ بهمن ۱۳۹۹داداش انجین نه پیشرانه
$ÃЪŦÏЛ$
۸ بهمن ۱۳۹۹آخه اینا بچه باکلاسن باید همه چیز انگلیسی باشه!????
$ÃЪŦÏЛ$
۸ بهمن ۱۳۹۹به هر حال امید جان من عاشق برن اوت و دود کردن لاستیک ها هستم و خودتم بهتر میدونی که هیچ موتوری به اندازه این موتورای آمریکایی هیجان انگیز و پر از گشتاور نیستن،من یکی خودم همیشه گفتم سرعت ۱۸۰پراید هم برام کافیه یا اصلا ۱۴۰کیلومتری کاپریس کلاسیک۱۹۹۰ نسخه پایه،اما به شرطی که ۴۰۰تا۵۰۰نیوتن متر گشتاور،جاده رو به آتیش بکشونه و آسفالت رو از بین ببره….
هرکسی یه سلیقه ای داره…
Nimaazmayesh
۹ بهمن ۱۳۹۹نمونه رستومادی که فرمودید(موستانگ ۱۹۷۰_فستبک_رنگ سبز) از نیروگاه راش قدرت میگیره و نیروگاه پایه فورد نیروبخش اون نیست
محمد
۸ بهمن ۱۳۹۹ممنون و متشکر از جناب دهقان و تحریریه محترم سایت پدال به خاطر مقاله بی نظیرتون.از خوندن کلمه به کلمه این مقاله لذت بردم.خیلی روان و قابل فهم بود.لطفاً از این دست مقالات بیشتر قرار بدید .???
راستی خبری از دور دوم مقایسه شاخ به شاخ نشد.بی صبرانه منتظریم
Zakaria
۸ بهمن ۱۳۹۹اینجور مقاله ها حال منو جا میاره .و جسارت نباشه یک نکته هم من درباره موتور های W شکل گروه فولکس واگن بگم که این نوع موتور ها برخلاف تصور عام که فکر میکنن دوتا موتور V به هم چسبیده، در واقع دوتا موتور VR به هم چسیده هست که جزو ابداعات گروه فولکس واگن هست و با موتور های W شکل سنتی فرق داره. موتور های W شکل اولیه که معمولا توی هواپیما استفاده میشد سه ردیف سیلندر بود به شکلی که یک موتور خطی رو وسط یک موتور V بزاری.
Mr.X
۸ بهمن ۱۳۹۹پدال نه دوئل هات رو شروع کردی نه مطالب جالب میزاری. حوصلمون سر رفت بخدا.
Mr.X
۸ بهمن ۱۳۹۹کاش جواب میدادین که چرا؟؟؟؟!!!!
Benz
۸ بهمن ۱۳۹۹راست میگی برا چی دوئل هاشو شروع نمیکنه لطفا پدال روزی که میخوای شروع کنی رو به همه اعلام کن
مهرداد كمال
۸ بهمن ۱۳۹۹بسیار جامع و مفید بود ممنون
ツSAMURAIツ
۸ بهمن ۱۳۹۹لطفاً از اینجور مطالب بیشتر بزارید
سپاس ??????
Roham
۸ بهمن ۱۳۹۹عجب ایده جالبی!
جالبه موتور ۲,۳ لیتری پنج سیلدرش صد و هفتاد اسب خروجی داشته!
ارشیا
۸ بهمن ۱۳۹۹فک کن یه دونه vr12 چی بشه!!
Hami
۸ بهمن ۱۳۹۹دو تا VR6 به صورت طولی به هم وصل کن تا بشه VR12 ، ولی همین VR12 رو VW به صورت W12 ساخت که ابعاد کوچیکتری داره و جا دادنش تو محفظه موتور ماشین های مختلف راحت‌تره.
M2F....GHI
۸ بهمن ۱۳۹۹تشکر ویژه از سایت پدال،فکر میکنم که اینجور مطالب،خیلی مخاطب جذب میکنه یا حداقل چنین مطالبی نیازه تا توی این سایت قرار بگیره،با وجود سختی های خاص انتشار مطالب،اگر مطالبی که از قدیم الایام به شدت ازش استقبال میشد مثل تاریخچه ماسل کارها،سوپرکارهای تکرار نشدنی و دوئل های خودرویی،فکر میکنم میزان بازدید و بازخورد در سایت به شدت بالاترمیره و علاوه بر لذت کاربران،اعتبار سایت بیش از پیش بالا میره.بازم تشکر
حسین دهمرد
۸ بهمن ۱۳۹۹اون پنج سیلندره چجوری تنظیم شده که تعادل داشته باشه. خیلی عجیبه دوطرفش با هم نمیخونه چجوری لرزش نداشته؟
HJF
۸ بهمن ۱۳۹۹پدال محشری بخدا