دنیای زیر و رو شده‌ لامبورگینی (قسمت دوم)

آئودی در سال ۱۹۹۸ لامبورگینی را خرید و آن را با سرمایه، تکنولوژی و راندمان آلمانی همراه کرد. استفان وینکل‌مان (Stephan Winkelmann) که به عنوان یک آلمانی در ایتالیا بزرگ شده بود، به عنوان رئیس و مدیرعامل لامبورگینی در سال ۲۰۰۵ معرفی شد. «وینکل‌مان» که به خاطر تیپ و انضباط سخت‌گیرانه‌اش شناخته می‌شد، نیرویی پایدار جهت حرکت رو به جلو در کمپانی بود؛ ریاستی که سال گذشته با رفتن به «آئودی اسپورت» پایان یافت. وی و هیئت مدیره گروه فولکس‌واگن، آرام‌آرام به سمت گسترش مدل‌های خط تولید پیش رفتند؛ بر این اساس، آنها نه به سراغ مدل هیبریدی مانند کانسپت «آستریون» رفتند و همین‌طور سال‌های زیادی برای چراغ سبز دادن به مدل شاسی‌بلند «اوروس» صبر کردند.

شاید مهمترین عملکرد گروه فولکس‌واگن، اطمینان از موفقیت مدل جایگزین «جالپا»، یعنی گایاردو بود که توانست یک دهه کامل در بازار حضور داشته باشد و سهم عمده‌ای از فروش کل کمپانی را در دوره تجدید حیات لامبورگینی به خود اختصاص دهد. با این وجود، این «لامبورگینیِ کوچک» نیز با مسائل و مشکلات زیادی، از جمله در دینامیک رانندگی مواجه بود. هیچ نشانه‌ای از تغییر رفتار در این کمپانی دیده نشد تا اینکه مدل LP 570-4 سوپرلگرا در سال ۲۰۱۰ به دنیای اتومبیل معرفی گردید. «وینکل‌مان» در هنگام رونمایی از این مدل در اسپانیا، خاطر نشان کرد که دیگر «سرعت حداکثر» اولویت لامبورگینی نخواهد بود. وی می‌خواست خودروهایی بسازد که در جاده‌های پر پیچ و خم، روحیه‌ای سرزنده داشته باشند و شاید یک روز، رکوردی در «نوربرگ‌رینگ» از خود بر جای بگذارند.

فرد پشت‌سر این اطلاعیه کمپانی لامبورگینی، کسی نیست جز مائوریزیو رجیانی (Maurizio Reggiani)، رئیس بخش تحقیقات و توسعه. وی در سال ۱۹۹۸ به لامبورگینی ملحق شد و به عنوان «پدر انقلاب مهندسی» در این کمپانی، همچنان به شکل‌دهی فرآیندها تا به امروز ادامه می‌دهد. از بسیاری جهات، قصه «لامبورگینیِ مدرن» با قصه «رجیانی» پیوند خورده است.

«رجیانی» ۵۸ ساله، کسی که در مودنا بزرگ شده، فعالیت خود در لامبورگینی را به عنوان سرپرست پروژه برای مورسیه‌لگو شروع کرده است. در آن زمان، این کمپانی تعداد ۲۰۰ کارمند داشت که ۴۰ نفر از آنها در بخش مهندسی مشغول بودند. این در حالی است که لامبورگینی امروز ۱۵۰۰ نفر در استخدام خود دارد که ۳۶۰ تن از آنها در زیر دست «رجیانی» در بخش تحقیقات و توسعه کار می‌کنند. رئیس این بخش، مدت‌هاست که در نشست‌ها و رونمایی‌ها نقش ایفا می‌کند و چهره‌ای بشاش و متین دارد. وی هر اتاقی را می‌تواند با گرما و انرژی مثبتش پُر کند.

«دالارا» که احتمالاً «پدرخوانده اصلیِ مهندسی» در لامبورگینی محسوب می‌شود، بیشترین احترام را برای رجیانی قائل است:

مائوریزیو کار فوق‌العاده‌ای انجام می‌دهد. وی واقعاً فرد مناسبی برای لامبورگینی در روزگار کنونی است.

وی همچنین اقدام «رجیانی» را در سوق دادن کمپانی به سمت فیبر کربن می‌ستاید:

وی یکی از اولین‌ها بود که از فیبر کربن استفاده کرد و همیشه سعی داشته آن را به تولید انبوه برساند. وی دوست دارد که از هر نوع تجهیزات الکترونیکی برای بهبود عملکرد پیشرانه استفاده کند. آنها در حال حاضر خودروهای سریعتری تولید می کنند، امّا این خودروها در عین حال، ایمن‌تر و قابل‌اطمینان‌تر نیز هستند. با وجود اینکه تعداد خودروهای تولیدی آنها در زیر چتر گروه فولکس‌واگن افزایش یافته، امّا وی (رجیانی) همچنان روح لامبورگینی را در آنها زنده نگه داشته است.

البته این موضوع که «رجیانی» نقش زیادی در توسعه فیبر کربن در لامبورگینی، کاهش وزن محصولات و تمرکز بر تکنولوژی‌ها داشته، قابل انکار نیست، امّا این موارد به سال‌های قبل از «رجیانی» نیز برمی‌گردد. کار با فیبرکربن در لامبورگینی از اواسط دهه ۱۹۸۰ میلادی آغاز شده است؛ زمانی که هوراچیو پاگانی (Horacio Pagani)، همان پاگانیِ معروف، به توسعه مدل آزمایشی کانتاش اِولوزیونه با ساختار و بدنه فیبرکربنی کمک کرد. بعدها دیابلو و مورسیه‌لگو نیز از این کمپوزیت در ساختار خود استفاده کردند. امّا در سال ۲۰۰۳ بود که این کمپانی با استفاده از فرآیندی با عنوان «قالب‌ریزی تبدیل رزین»، پوشش انجین را در «گایاردو اسپایدر» تولید کرد و گام بلندی در این زمینه برداشت. امروزه این متریال همچنان به عنوان یک عنصر کلیدی و فاکتور مهم در موقعیت لامبورگینی به عنوان سازنده سوپرماشین‌های برجسته ایفا می‌کند.

«وینکل‌مان» با طبع خشک و جدّی و «رجیانی» با خلق‌وخویی شیطنت‌آمیز، در نگاه اول، یک زوج ناهمگون به نظر می‌رسند، امّا بدون این شک این همکاری تأثیر خود را داشته است. بعد از «رکود بزرگ»، آمار فروش به شکلی ثابت، افزایش پیدا کرده است. تحت‌ نظر این دو نفر، لامبورگینی مدل V12 اونتادور را در سال ۲۰۱۱ عرضه کرد تا جایگزینی برای مورسیه‌لگو باشد و همین‌طور، در سال ۲۰۱۴ نیز «اوراکان» جای «گایاردو» را گرفت. سال گذشته، با فروش ۳۴۵۷ دستگاه خودرو برای این کمپانی همراه بود که برای شش سال متوالی، رشد آمار فروش را نشان می‌داد. این در حالی است که «اوروس» رسماً در سال ۲۰۱۵ چراغ سبز دریافت کرد و قرار است که در سال ۲۰۱۸ روانه بازار شود. کارخانه سنت آگاتا می‌خواهد به دو برابر ابعاد فعلی گسترش یابد تا بتواند تولید ۷ هزار دستگاه خودرو در سال را جوابگو باشد.

اونتادور اولیه، با وجود اینکه بهبود قابل‌توجهی نسبت به مورسیه‌لگو داشت، امّا همچنان، همانند گذشتگانش با پیشرانه V-12، با مشکل «کم‌فرمانی» دست به گریبان بود. امّا «اوراکان» بسیار نویدبخش بود. توسعه این خودرو در کنار نسل دوم آئودی R8 انجام گرفت و این دو مدل، بسیاری از ساختارهای خود را با یکدیگر مشترک بودند. ضمن اینکه سهم زیادی از تکنولوژی‌های آئودی به کار گرفته شده بود. سیستم A/C هوای سرد و خنک بیرون می‌داد و سیستم ناوبری، واقعاً راه را به راننده نشان می‌داد. این شرایط تا به آنجا پیش رفت که برخی منتقدان از اوراکان به عنوان «یک R8 با برند ایتالیایی» یاد کردند. امّا اوراکان ظاهری گیراتر و طبیعتی احساسی‌تر از R8 دارد و در رانندگی، سرزنده‌تر از همتای آلمانی‌تبار خود عمل می‌کند. مدل LP 580-2 به فرمت دیفرانسیل عقب، ارزان‌ترین نسخه‌ای از اوراکان است که در دسترس قرار دارد و هیجانِ لامبورگینی را در هنگام استفاده از پدال گاز در پیچ به نمایش می‌گذارد. به همین ترتیب، نسخه ارتقا یافته اونتادور S، نشان می‌دهد که لامبورگینی‌های V12 بالاخره می‌توانند بدون هیچ مشکلی از یک پیچ عبور کنند؛ موضوعی که سهم زیادی از آن به اضافه‌شدن سیستم فرمان عقب برمی‌گردد. رانندگی با یک نسخه قدیمی‌تر از اونتادور در کنار نسخه جدید، واقعاً تأثیر این موضوع را به شکلی واضح نشان می‌دهد. اونتادور S دیگر همانند یک گاو وحشی، در هنگام دور زدن، گیر نمی‌کند و لامبورگینی بالاخره حریف همیشگی خود، یعنی «کم‌فرمانی» را شکست داده است.

از طرف دیگر، اوراکان پرفورمانته، در سطحی کاملاً متفاوت قرار می‌گیرد. «رجیانی» در این رابطه می‌گوید:

هیچ‌وقت تا به این اندازه به یک خودرو افتخار نکرده‌ام. من این را در مورد هر خودروی جدیدی به زبان می‌آورم، امّا این یکی …

در یک دفتر کوچک در کنار خط تدارکات پیست مشهور «ایمولا»، در قلب «موتور ولی» ایتالیا، هم نزدیک به سنت آگاتا و هم مارانللو، خانه فراری، «رجیانی» توضیح می‌دهد که «پرفورمانته» صرفاً یک نسخه سبک‌تر و قدرتمندتر از اوراکان نیست. این نسخه‌ای است که در مورد همه جوانب آن، بازنگری انجام شده است. در هسته این خودرو، یک سیستم نوآورانه آئرودینامیک هوشمند قرار دارد که موسوم به Aerodinamica Lamborghini Attiva یا به اختصار ALA است که واژه‌ای در زبان ایتالیایی به معنی «بال» است. «رجیانی» در این رابطه می‌گوید:

هدف این بود که نیروی داون‌فورس به میزان قابل‌توجهی افزایش یابد. امّا در عین حال، نمی‌خواستیم با دراگ بیش از حد، سرعت حداکثر را محدود کنیم. همچنین یک بال که موتور محرک به آن متصل باشد، نمی‌تواند با سرعت مناسب، تغییر فاز دهد. در یک مسیر مارپیچ، شما در نیمی از پیچ‌ها، خارج از فاز قرار خواهید داشت.

برای غلبه بر این مشکل، تیم مهندسی با یک ایده افراطی در دفتر کار حاضر شد: اضافه کردن یک بال عقب ثابت که بتواند در سرعت‌های بالا با استفاده از «جریان هوا» در بدنه جمع شود. بال فیبر کربنی و پایه‌های متصل‌کننده آن به خودرو به صورت توخالی هستند. وقتی سیستم ALA درگیر می‌شود، به سمت پایین پایه‌ها چرخش ایجاد می‌کند و در نتیجه، هوا را به روی بال هدایت کرده و موجب جریان هوای معکوس در شیارهای زیر بدنه می‌شود. هوای خروجی از زیر اسپویلر موجب برهم زدن جریان هوای اطراف می‌شود و بال را جمع می‌کند. به این ترتیب، نیروی دراگ و داون‌فورس کاهش می‌یابند. همچنین اسپویلر جلو دارای پره‌هایی است که به منظور کاهش و افزایش داون‌فورس و درگ، باز و بسته می‌شوند.

در سرعت‌های بالا، به مانند این است که خودرو هیچ بالی ندارد. امّا کافی است که اشاره‌ای به ترمزهای سرامیکی داشته باشید تا سوپاپ‌ها بسته شوند و یک بال بزرگ در عقب لامبورگینی ظاهر شود. در مجموع، نیروی داون‌فورس تولیدی در پرفورمانته ۷.۵ برابر بیشتر از نسخه معمولی اوراکان است.

[دانلود ویدئو] جالب‌ترین بخش، نحوه تنظیم و انتخاب نیروی داون‌فورس برای رسیدن به «آئرودینامیک بُرداری» است. وقتی سیستم ALA را روشن می‌کنید و از یک پیچ دور می‌زنید، تنها یک طرف بال جمع می‌شود و در نتیجه، داون‌فورس و چسبندگی بیشتری برای تایرهای داخلی ایجاد می‌کند. عملکرد این سیستم شباهت زیادی به دیفرانسیل «گشتاور بُرداری» دارد، البته اگر اضافه‌وزن ناشی از این سیستم‌ها را نادیده بگیریم. «رجیانی» در این رابطه می‌گوید:

اگر ۱۰ اسب‌بخار به خروجی پیشرانه این خودرو اضافه می‌کردیم، هیچ‌کس تفاوت آن را احساس نمی‌کرد، امّا اگر بتوانیم از ابزاری مؤثر مانند ALA استفاده کنیم، همه از ایده ما استقبال می‌کنند.

یکی دیگر از مزیّت‌های ALA در عدم‌سخت‌گیری آن نسبت به ترمزهاست؛‌ موضوعی که در برخی سیستم‌های گشتاور برداری نیز رایج است. سیستم ALA این امکان را برای شما فراهم می‌کند که با اطمینان خاطر، تمام مسیر با قدرت و سرعت کامل، حرکت کنید.

بعد از تنها ۲ دور در پیست «ایمولا»، کاملاً واضح است که اوراکان پرفورمانته چگونه توانسته رکورد خودروهای تولیدی را در نوربرگ‌رینگ بشکند. به صورت خلاصه باید گفت که ALA شرایط رانندگی را به شکلی عجیب، ساده می‌کند. خودرو در سرعت‌های ۳ رقمی، به‌راحتی هوا را می‌شکافد و به پیش می‌رود. در همین حال، وقتی پای خود را بر روی ترمز می‌گذارید، نیروی داون‌فورس به صورت لحظه‌ای در اختیارتان قرار می‌گیرد. همه‌ی اینها به صورت کاملاً نامحسوس اتفاق می‌افتند؛ موضوعی که کاملاً در تناقض با تجهیزات الکترونیک خودروهای اسپورت امروزی است.

پرفورمانته تمایل به یک جریان ریتمیک در پیچ‌ها دارد. در وضعیت “Corsa”، در حالتی که آئرودینامیک برداری فعال است، وارد شدن به صورت خشک انجام می‌شود و در نتیجه، شرایط برای گذر از پیچ با سرعتی فراتر از حدّ انتظار، فراهم است. ضمن اینکه امکان تأخیر بیشتر در ترمزگیری ایجاد می‌شود. یک حرکت کوتاه در برداشتن پا از روی پدال کافی است تا وضعیت خودرو و رفتار آن در پیچ، تحت کنترل شود. در همین حال، وقتی به نقطه وسط پیچ می‌رسید، سریعتر می‌توانید به سراغ پدال گاز بروید.

یک مشخصه دیگر از اوراکان نیز در «پرفورمانته» بهبود یافته است. این خودرو در حدود ۴۰ کیلوگرم سبک‌تر شده و موتور فوق‌العاده ۵.۲ لیتری V-10 نیز با اندکی افزایش در خروجی، به ۶۳۰ اسب‌بخار و ۶۰۰ نیوتن‌متر گشتاور رسیده است. همچنین مغز متفکر دیجیتالی که کنترل دامپرهای مغناطیسی، کنترل پایداری و سیستم دیفرانسیل تمام‌چرخ متحرک (متمایل به چرخ‌های عقب) را برعهده دارد، نیز بهبود یافته است. «رجیانی» در این رابطه اضافه می‌کند:

این یک خودروی احساسی است، مگر نه؟ DNA در یک خودروی سوپر اسپورت چیزی نیست که صرفاً از دل یک پلتفرم به تنهایی بیرون بیاید.

وی این حرف‌ها را با اشاره غیرمستقیم به هم‌خانواده اوراکان، یعنی R8 می‌گوید:

این از آن دست چیزهایی است که تنها می‌تواند از مغز لامبورگینی ساطع شود.

و چقدر هم این مغز زیبا عمل می‌کند. مهندسان از تکنیکی با عنوان «کمپوزیت آهنگری شده» برای ساخت بال بزرگ در عقب پرفورمانته استفاده کرده‌اند. به جای ترکیب پیچیده، وقت‌گیر و پر هزینه در ساخت سنتی فیبر کربن، در فرآیند جدید، بریده‌های فیبرکربن از یک لایه رزین عبور داده می‌شوند. نتیجه یک صفحه کمپوزیت است که نمایی از رشته‌های قهوه‌ای دارد. این صفحه می‌تواند قبل از متراکم شدن، به شکل‌های پیچیده‌ای درآید. در نتیجه، نیاز به نیروی کار برای تغییر شکل و برش قطعات فیبرکربنی به وسیله دست کاهش می‌یابد.

لامبورگینی قبلاً از «کمپوزیت آهنگری شده» در سال ۲۰۱۰ برای تولید سری بسیار محدود ۲۰ دستگاهی از سِستو المنتو استفاده کرده بود، امّا «پرفورمانته» اولین خودروی تولیدی که به صورت انبوه از این ماده بهره خواهد برد. لوچیانو دی اوتو (Luciano De Oto)، رئیس بخش کمپوزیت‌های پیشرفته در این زمینه می‌گوید:

اکنون می‌توانیم هندسه‌های پیچیده‌ای بسازیم؛ همانند آنچه در بال عقب سیستم ALA با کانال‌هایی که در درون بال تعبیه شده‌اند، وجود دارد.

«دی اوتو» از سال ۲۰۰۱، یکی از عوامل اصل پیش‌برنده تحقیقات کمپوزیت در لامبورگینی بوده است. این کمپانی از مدت‌ها قبل، درصدد استفاده از کمپوزیت‌ها برای قطعات تحت فشار و باربر در خودروها برآمده، امّا در این میان با چالش‌های عمده‌ای در زمینه ایمنی در تصادف همراه بوده است. شبیه‌سازی‌های کامپیوتری و نتایج تست‌های تصادف همسان نبوده‌اند و دست‌اندرکاران در لامبورگینی با چرخه‌ای زمان‌بر و هزینه‌بر روبرو شده‌اند. «دی اوتو» در این زمینه می‌گوید:

تنها یک کمپانی در جهان این کار را به درستی، و در «هوانوردی» انجام داده است؛ بوئینگ.

این دو کمپانی یک شراکت را در این زمینه تشکیل داده‌اند؛ جایی که بوئینگ درس‌های خود را از ساخت بدنه فیبرکربنی هواپیماهای ۷۸۷ به اشتراک گذاشته است. «دی اوتو» در این زمینه ادامه می‌دهد:

ما مانند یک دانشجو در مقابل استاد، و یک انسان کوچک در مقابل یک غول بودیم. آنها سطحی از تست‌ها و شبیه‌سازی‌ها را انجام می‌دادند که ما نمی‌توانستیم از عهده آن برآییم. اطلاعات بسیاری مهمی با یک رویکرد کاملاً‌ باز در اختیار ما قرار گرفت. ما یک رقیب برای آنها نبودیم.

مدلسازی و تولید در لامبورگینی جهش فوق‌العاده‌ای داشت. «دی اوتو» در این زمینه می‌گوید:

اولین باری بود که واقعاً درک کردیم که چگونه کمپوزیت‌های دینامیک را شبیه‌سازی کنیم. مدل شبیه‌سازی ما و نتایج دنیای واقعی یکسان بودند و آنچه در شبیه‌سازی‌ها می‌دیدیم، در واقعیت نیز اتفاق می‌افتاد.

با برداشتن چنین گام‌هایی و یک شاسی‌بلند که به زودی در بازار ارائه می‌شود، به نظر می‌رسد که لامبورگینی قرار است به دنبال قرار گرفتن رئیس و مدیرعامل جدید، استفانو دومنیکالی (Stefano Domenicali) ۵۲ سال که در سال ۲۰۱۶ جایگزین «وینکل‌مان» شد، جای پای خود را به خوبی در دنیای خودرو محکم کند. «دومنیکالی» همانند «رجیانی» در حاشیه شهر بزرگ شده است؛ در روستای «ایمولا». وی در محل زندگی‌اش به صدای خودروهای فرمول یک در پیست گوش فرا داده است.

پس از یک دور حرکت در پیست، گردش در «موتور ولی» با پرفورمانته و با رانندگی «دومنیکالی»، خالی از لطف نخواهد بود. وی جایگاه‌های اختصاصی، مانند مکان‌های رانندگان سابق فرمول یک را به‌خوبی می‌شناسد. حدود ۲۵ سال است که «دومنیکالی» از این مسیرها عبور کرده است. وی در این رابطه می‌گوید:

من با دوچرخه‌ام به همراه دوستانم از این مسیر می‌رفتم. واقعاً‌ لذت‌بخش بود.

پرفورمانته همانند یک ماشین زمان عمل می‌کند و در حالی که غرش‌کنان هوا را می‌شکافد، گذشته، حال و آینده را به چالش می‌کشد.

شخصیت کاریزماتیک، و در عین حال، با لفظ قلم «دومنیکالی» که عینک دودی به چشم دارد، واقعیت‌ها را به راحتی به زبان می‌آورد و فاصله بین لامبورگینی‌های قدیمی و شاهکارهای تکنولوژی امروزی در این کمپانی را عیان می‌کند:

مشتریان باید واقعیتِ ما را به‌خوبی بدانند. برای همین است که من بسیار تلاش می‌کنم که مردم را سوار خودروها کنم، که آنها را به کارخانه‌ بیاورم. بیشتر از این‌ها باید خود را به آنها نشان بدهیم.

مشخصاً وی به حضور «رجیانی» و تیم مهندسی ساخت پرفورمانته افتخار می‌کند. مهمتر از همه، نقش مؤثر وی در معرفی شاسی‌بلند جدید با برند لامبورگینی است:

من فکر می‌کنم که «اوروس» واقعاً فوق‌العاده خواهد بود. امّا در عین حال، باید تقاضاها را مدیریت کنیم. یک بالانس در اینجا وجود دارد و ما باید عدد مناسبی انتخاب کنیم. البته ما نمی‌خواهیم چهره برندمان را خراب کنیم. شاسی‌بلند یک کلاس بسیار عالی است، ولی ما باید همچنان تمرکز خود را بر روی خودروهای سوپر اسپورت حفظ کنیم. این موضوعی است که کاملاً‌ برای من و هیئت مدیره روشن است.

«دومنیکالی» در همین حال، به دنبال یک چالش بزرگتر است؛ اینکه چه زمانی به سراغ «الکتریکی‌سازی» برود. این تکنولوژی، یک عامل کلیدی برای بقای لامبورگینی، به‌ویژه در بازارهایی که محدودیت‌های زیادی بر روی موتورهای احتراق داخلی وجود دارد، خواهد بود. البته می‌دانیم که صدای خشونت‌بار موتورهای تنفس طبیعی V10 یا V12، یک عنصر محوری در شهرت لامبورگینی محسوب می‌شود. «دومنیکالی» در این زمینه ادامه می‌دهد:

زیباییِ چالش در این است که ما جایگاه قدرتمندی در میان نسل جوان داریم و این مسیری است که می‌توانیم با کمک یکدیگر بر روی آن کار کنیم.

در ادامه، «دومنیکالی» شتاب می‌گیرد و پرفورمانته را از یک سری تپه‌های پوشیده از تاک‌های انگور عبور می‌دهد. صدای دلنشین موتور نشان می‌دهد که چگونه لامبورگینی باز هم در یک حرکت، یک چرخه کامل را پیموده است. با اینکه این کمپانی به یک دوره جدید قدم می‌گذارد (جایی که شاسی‌بلندها در کنار سوپرماشین‌ها قدم می‌گذارند و الکتریکی‌سازی در دیدرس قرار دارد)، جادوی لامبورگینی هنوز هم سرزنده و شاداب است. این حقیقت را می‌توانید در صدای خوش‌آهنگ V10 در پرفورمانته گوش کنید.

• دنیای زیر و رو شده‌ لامبورگینی (قسمت اول)

منبع: roadandtrack