اولین تجربه رانندگی با آلفارومئو توناله، ناکام در به چالش کشیدن بزرگان

قطعاً تاکنون ضرب‌المثل دیر رسیدن بهتر از هرگز نرسیدن است را شنیده‌اید. این ضرب‌المثل کاملاً در مورد کراس‌اوور جدید آلفارومئو توناله صدق می‌کند. سازندۀ ایتالیایی با این خودرو برای اولین بار به بخش کراس‌اوورهای کامپکت وارد شده تا با خودروهایی مثل بی‌ام‌و X1، مرسدس بنز GLA، ولوو XC40 و آئودی Q3 رقابت کند. توناله اما تا زمان تولد، راهی سختی را پشت سر گذاشته است. نسخۀ کانسپت خودرویی که در اینجا می‌بینید بیش از سه سال پیش برای اولین بار در نمایشگاه ژنو ۲۰۱۹ رونمایی شد اما فرایند توسعۀ آن با شکل گیری گروه استلانتیس همزمان شد که تغییر مدیریت آلفارومئو را به همراه داشت. مدیر جدید برنامه‌های بزرگی برای تبدیل کردن این شرکت به برندی تمام الکتریکی تا سال ۲۰۲۷ دارد و به همین دلیل توناله دوباره روی میز طراحی رفت و درنتیجه با تاخیر رونمایی شد.

یکی از نقاط ضعف توناله این است که از پلت‌فرم Small Wide فیات-کرایسلر مشترک با جیپ کامپس استفاده می‌کند درحالی‌که پس از شکل گیری استلانتیس، آلفارومئو به پلت‌فرم EMP2 پژو-سیتروئن که در خودروهایی مثل پژو ۳۰۰۸ استفاده می‌شود هم دسترسی داشت. بااین‌حال، پلت‌فرم FCA برای استفاده در توناله تغییرات زیادی را تجربه کرده و به‌عنوان‌مثال در جلو و عقب به تعلیق مک‌فرسون جدیدی مجهز شده است. علاوه بر این، تمام نسخه‌های این کراس‌اوور ایتالیایی در اروپا بصورت هیبریدی عرضه می‌شوند که شامل یک مدل پلاگین‌هیبریدی با ۲۷۵ اسب بخار قدرت و دو مدل هیبریدی خفیف می‌شود. هردو نسخۀ هیبریدی خفیف به یک پیشرانۀ ۱.۵ لیتری چهار سیلندر توربوشارژ بنزینی به همراه یک موتور الکتریکی متصل به گیربکس هفت سرعتۀ دوکلاچه و یک باطری کوچک مجهز هستند.

نسخۀ ضعیف‌تر از بین این دو، ۱۳۰ اسب بخار قدرت دارد که در بریتانیا عرضه نمی‌شود اما در عوض نسخۀ قوی‌تر آن با ۱۶۰ اسب بخار قدرت در دو تیپ Ti و ولوسی در این کشور به فروش خواهد رسید. قیمت پایۀ تیپ ولوسی که ما آزمایش کرده‌ایم از حدود ۳۶ هزار پوند شروع می‌شود که احتمالاً از آئودی Q3 35 TFSI هیبریدی خفیف ۱۵۰ اسب بخاری در تیپ S-Line ارزان‌تر خواهد بود. هرچند اگر در هنگام حرکت به رفتار خودرو دقت کنید متوجه وجود سیستم هیبریدی خفیف خواهید شد اما در این توناله هیچ ویژگی آشکاری مثل حالت رانندگی هیبریدی یا الکتریکی و یا انتخابگری برای تغییر سطح سیستم احیای انرژی ترمزها وجود ندارد.

با وجود شارژ کافی در باطری ۰.۸ کیلووات ساعتی خودرو، توناله می‌تواند فقط با استفاده از نیروی الکتریکی با سرعت پایین به جلو یا عقب حرکت کند. به لطف این ویژگی، اگر با پدال گاز مدارا کنید می‌توانید تا سرعت حدود ۳۰ کیلومتر بر ساعت برای جابجایی‌های کوتاه فقط از موتور الکتریکی استفاده کنید. همچنین نیروی کمکی الکتریکی در کنار پیشرانۀ بنزینی باعث می‌‌شود خودرو در رانندگی‌های شهری و در ترافیک سرحال و شاداب باشد. البته بااین‌وجود، پیشرانۀ بنزینی و گیربکس اتوماتیک عملکرد خیلی تند و تیزی ندارند و هرچند با ۱۶۰ اسب بخار قدرت و ۲۴۰ نیوتن متر گشتاور، شتاب صفرتاصد ۸.۸ ثانیه‌ای و حداکثر سرعت ۲۱۰ کیلومتر بر ساعت اعداد قابل‌احترامی هستند اما در عمل به دلیل عملکرد مردد گیربکس، پرفورمنس لحظه‌ای آن‌طور که انتظار می‌رود در دسترس نیست مگر اینکه خودرو در حالت رانندگی دینامیک یا همان پویا قرار گیرد.

پیشرانه نیز هرچند از لحاظ نحوۀ تعامل بی‌سروصدا با سیستم هیبریدی در سرعت‌های پایین، قابل‌توجه است اما عملکرد خیلی جذابی ندارد. همچنین هرچند در دورهای پایین سروصدا به خوبی سرکوب می‌شود اما در بزرگراه، صدای باد و خصوصاً سروصدای جاده از رینگ‌های ۲۰ اینچی سفارشی خودروی آزمایشی ما کل کابین را فرامی‌گیرد. این موضوع نقطه‌ضعف بزرگی است زیرا در شاسی توناله توسعۀ تحسین برانگیزی صورت گرفته و بین طبیعت اقتصادی و زمخت جیپ کامپس با توناله‌ای که بسیار چابک است، فاصلۀ قابل‌توجهی ایجاد شده آن‌هم علیرغم اینکه هردو خودرو از یک پلت‌فرم استفاده می‌کنند. بنابراین بهتر بود مهندسان استلانتیس مشکل ورود سروصدا به کابین را هم حل می‌کردند.

فرمان توناله احساس مثبت و واکنشی مناسب نسبت به درخواست‌های راننده دارد و به همین دلیل اعتماد‌به‌نفس بالایی را القا می‌کند. هنگام ورود به پیچ‌ها، دماغۀ خودرو سبک است و این وقتی با توزیع وزن متعادل و بادی‌رول اندکی که بسیاری از رقبا به آن نمی‌رسند ترکیب می‌شود، پویایی بالایی به آلفا می‌دهد. البته در اینجا وقفه‌های کوتاه پیشرانه و گیربکس بیشتر خود را نشان می‌دهند. بطورکلی، هرچند توناله به اندازۀ پورشه ماکان راننده را درگیر و هیجان‌زده نمی‌کند اما قیمت آن‌هم بسیار از ماکان کمتر است.

توناله ولوسی آزمایشی ما به کمک‌فنرهای تطبیقی الکترونیکی دو مرحله‌ای مجهز بود و هرچند در سرعت‌های پایین در شهر سواری خودرو سفت احساس می‌شد اما تعلیق به اندازۀ کافی دست‌اندازها و چاله‌ها را جذب می‌کرد. با قرار دادن خودرو روی حالت دینامیک، کمک‌فنرها سفت‌تر می‌شوند اما در همین حالت، یک گزینۀ نرم هم وجود دارد که با انتخاب آن، تنظیمات تعلیق به حالت پیش‌فرض بازمی‌گردد اما همچنان حداکثر پرفورمنس قوای محرکه ارائه می‌شود و فرمان همچنان سنگین‌تر می‌ماند. در تیپ Ti، کمک‌فنرهای استاندارد از نوع فرکانسی هستند که توسط راننده از طریق دکمه‌های داخل کابین قابل تنظیم نخواهند بود اما بطور خودکار تنظیمات خود را بر اساس سطح مسیر تغییر می‌دهند. البته تنظیم پایۀ این کمک‌فنرها نسبت به نمونه‌های تطبیقی در تیپ ولوسی سفت‌تر احساس می‌شود.

در این کلاس، طراحی ظاهری خودروها اهمیت بالایی دارد و هرچند این موضوعی سلیقه‌ای است اما تبدیل کانسپت سه سال پیش به توناله تولیدی کنونی چشمگیر به نظر می‌رسد. این ماشین با ۴,۵۲۸ میلی‌متر طول، یکی از کشیده‌ترین خودروهای این کلاس محسوب می‌شود اما ارتفاع تنها ۱,۶۰۱ میلی‌متری، به آن حالت اسپرت‌تری نسبت به رقبای جعبه‌ای‌‌تری مثل بی‌ام‌و X1 بخشیده است. تیپ پایۀ Ti به‌صورت استاندارد با رینگ‌های ۱۸ اینچی، کیت بدنۀ مشکی براق و چراغ‌های جلو و عقب تمام LED ارائه می‌شود اما تیپ ولوسی با رینگ‌های ۱۹ اینچی، سر اگزوزهای کرومی دوتایی، تزئینات مشکی‌رنگ بیشتر در بیرون، کالیپرهای ترمز قرمزرنگ و کیت بدنۀ مشکی مات، احتمالا بیشتر نظر خریداران را جلب‌ خواهد کرد. این تیپ در داخل هم از تودوزی آلکانترا و پدال‌های آلومینیومی بهره می‌برد.

بااین‌حال، در خودروی آزمایشی ما که از سری اولیۀ تولید بود، صندلی‌ها با چرم گیاهی پوشیده شده بودند. البته مسئولان آلفارمئو گفتند تناسب و دقت ساخت توناله در نمونه‌هایی که از ماه سپتامبر به خریداران تحویل داده خواهد شد بهتر می‌شود اما متریال همین نمونۀ آزمایشی هم کم‌وبیش نهایی هستند و این کمی جای نگرانی دارد. به عبارت ساده، زمانی که پای کیفیت داخلی به میان آید، رقبای پریمیوم به‌راحتی آلفا را پشت سر خواهند گذاشت. در داخل توناله، در بالای داشبورد از پلاستیک‌ نرم خوش‌لمس استفاده شده اما دیگر قسمت‌ها خشک‌تر و ارزان‌تر به نظر می‌رسند مثل درهای عقب که از بالا تا پایین آن‌ها از پلاستیک خشک استفاده شده است.

برخی قطعات کابین مثل دریچه‌های تهویۀ طرفین داشبورد قدیمی به نظر می‌رسند و کمی شل احساس می‌شوند درحالی‌که کنسول وسط هم از پلاستیک نازک ساخته شده است. فضای کابین در جلو خوب است و دید رو به جلو نیز مناسب است اما صندلی نیمکتی عقب هرچند براحتی میتواند دو نفر را در خود جای دهد اما برای نفر سوم چندان راحت نخواهد بود. همچنین ستون‌های C پهن و فقدان تنوع رنگ در داخل باعث شده کابین کمی تاریک به نظر برسد. در عقب نیز یک صندوق بار ۵۰۰ لیتری با دهانۀ عریض و کف قابل‌تنظیم وجود دارد که از خروجی برق ۱۲ ولت هم برخوردار است. البته برخی رقبا به وضوح صندوق بار بزرگ‌تری دارند.

در بخش تکنولوژی، نمایشگر ۱۰.۲۵ اینچی سیستم اطلاعاتی-سرگرمی توناله مشابه بالاترین نسخۀ فیات ۵۰۰ الکتریکی است و این اصلاً چیز بدی نیست زیرا این نمایشگر کاملاً روشن، واضح و سریع بوده، به درخواست‌ها به‌خوبی واکنش نشان می‌دهد و منوها و ویجت‌های آن به‌صورت منطقی چیده شده‌اند. زیر این نمایشگر دکمه‌هایی به سبک پیانو برای کنترل تهویه تعبیه شده است اما برخی ویژگی‌ها مثل گرم‌کن صندلی‌های جلو از طریق صفحه‌نمایش لمسی کنترل می‌شوند.

جمع‌بندی

ما عاشق ظاهر جذاب و هندلینگ توناله روی جاده شدیم اما برخی مشکلات، به‌وضوح مانع می‌شوند تا این خودرو به یک تهدید واقعی برای بهترین کراس‌اوورهای لوکس بازار تبدیل شود. قوای محرکه‌ای که در سطح شهر امیدوارکننده عمل می‌کند، در جاده‌های باز نمی‌تواند انتظارات شاسی را برآورده کند. علاوه بر این، نگرانی‌هایی هم در رابطه با کیفیت داخلی در مقایسه با دیگر رقبای لوکس وجود دارد. به همین دلایل، آلفارومئو توناله درست پشت سر پیشتازان این سگمنت قرار خواهد گرفت.

مشخصات فنی