تجربهٔ رانندگی با کارما ریوِرو GT، لوکس، پاک، راحت

سدان لوکس پلاگین‌هیبریدی کارما ایدهٔ هنریک فیسکر بود اما بعدازاینکه شرکت فیسکر به دلیل مشکلات مالی ورشکست شد، گروه چینی Wanxiang که یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های قطعه‌سازی چین محسوب می‌شود، بقایای فیسکر اتوموتیو را در سال ۲۰۱۴ خریداری کرد. بدین ترتیب این شرکت به کارما اتوموتیو و سدان پلاگین‌هیبریدی آن به ریورو تغییر نام داد. کارما از آن زمان تاکنون مشغول بهسازی خودروی خود بوده است. تمام پانل‌های بدنهٔ کارما که شامل درها هم می‌شود تعویض شده‌اند ولی بااین‌حال تعجب‌آور است که هنوز در کل بدنه حتی کاپوت و بخش عقبی آن از فولاد استفاده شده است.

ریشه‌های طراحی کارما هنوز از زمانی که توسط فیسکر تولید می‌شد قابل‌تشخیص است اما طراحی جدید آن بسیار مدرن‌تر است. جلوپنجرهٔ سبیل مانند فیسکر حذف شده و کاپوت جدید آن کشیده‌تر شده و تا لبهٔ دماغه کشیده شده است. در پروفیل جانبی اما همان طراحی آشنای فیسکر دیده می‌شود که ستون‌های C را تا روی قسمت صندوق بار کشیده است. این ویژگی نمایی فست‌بک مانند به خودرو بخشیده و شانه‌های آن‌را عریض‌تر کرده است. به‌طورکلی حدود ۱۸۰ کیلوگرم از وزن خودرو کاسته شده و حالا وزن آن به ۲۲۹۰ کیلوگرم رسیده که ۱۳۵ کیلوگرم از پورشه پانامرا که خودرویی با اندازهٔ مشابه است بیشتر است. البته برای ریورو بجای رینگ‌های ۲۱ اینچی استاندارد فورج‌کاری شده نمونه‌های فیبر کربنی هم قابل سفارش است که ۲۵ کیلوگرم از وزن خودرو را کم می‌کند و موجب می‌شود یک‌دهم ثانیه زودتر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت برسد.

در داخل ریورو تقریباً هر چیزی که راننده مشاهده یا لمس می‌کند مثل صندلی‌ها، کنسول مرکزی و سیستم اطلاعاتی-سرگرمی جدید است. در اینجا بیشتر قسمت‌ها با چرم نرم پوشیده شده‌اند و از چوب واقعی هم استفاده شده درحالیکه رو سقفی از آلکانترا است. البته برخی قسمت‌های کابین از خودروهای دیگر قرض گرفته شده‌اند مثل ستون فرمان و دسته‌راهنما که متعلق به کوروت هستند اما غربیلک فرمان که با چرم پوشیده شده جدید است و شیفتر دکمه‌ای و سیستم اطلاعاتی-سرگرمی جدید هم سفارشی هستند. این سیستم که از طریق یک صفحه‌نمایش لمسی بزرگ ارائه می‌شود، از اپل کارپلی برخوردار است و امکان کنترل آن از طریق کنترلرهای روی غربیلک فرمان وجود دارد.

راننده در ریورو GT در ارتفاعی پایین و در صندلی‌هایی می‌نشیند که به همان اندازهٔ صندلی‌های پورشه راحت و حمایت‌کننده هستند. در مقابل او هم صفحه آمپری دیجیتالی قرار گرفته که تکامل‌یافتهٔ نمونهٔ قدیمی است و هرچند کمی شلوغ است اما سرعت‌سنج در همان‌جایی که باید باشد یعنی در مرکز آن قرار گرفته است. این صفحه آمپر را می‌توان با ده‌ها طرح مختلف مثل نمایش میزان گشتاور یا دورسنج سادهٔ آنالوگ مانند تنظیم کرد. البته رابط کاربری و کنترلرهای غربیلک فرمان هنوز کمی جای کار دارند اما منوهای صفحه‌نمایش لمسی خوب هستند.

دو پدال هم پشت غربیلک فرمان تعبیه شده‌اند که امکان انتخاب تنظیمات مختلف قوای محرکه را فراهم می‌کند. از پدال سمت چپ برای انتخاب بین حالات Stealth، Sustain و Sport استفاده می‌شود درحالی‌که سمت راستی سه سطح مختلف را برای ترمز احیا شونده ارائه می‌کند. تناسب و کیفیت ریورو GT مطابق با استانداردهای پورشه پانامرا نیست اما سال‌ها از محصولات قبلی این شرکت جلوتر است و در سطح خودروهایی مثل کوروت و آستون‌مارتین راپید قرار می‌گیرد. همچنین مثل آستون، ریورو GT هم چهار صندلی دارد و صندلی‌های عقب آن تنگ است.

مدیر ارشد بخش تکنولوژی شرکت کارما «باب کروز» به همراه تیم مهندسی خود دو سال زمان خود را صرف مهندسی مجدد بخش عمده‌ای از این خودرو کرده و کل ساختار جلو و بخش بزرگی از قوای محرکه را با نمونه‌های جدید جایگزین کرده‌اند. قطعات جدید ریورو GT شامل دو موتور الکتریکی که می‌توانند قدرت را از یک سمت به سمت دیگر هدایت کنند به همراه پیشرانهٔ ۱.۵ لیتری سه سیلندر بنزینی ب‌ام‌و i8 و یک پکیج باطری لیتیوم یون ۲۸ کیلووات ساعتی نیکل-منیزیومی با وزن کمتر و تراکم انرژی بیشتر می‌شود. بدین ترتیب حالا قدرت خودرو از ۴۰۳ به ۵۳۶ اسب بخار افزایش یافته و بُرد تمام الکتریکی آن به ۱۳۰ کیلومتر رسیده است؛ اما شاید مهم‌تر از این‌ها، بهبود قابل‌توجه پالایش، سواری و پویایی هندلینگ ریورو GT باشد.

باطری‌های ریورو GT در کف آن نصب شده که مرکز ثقل خودرو را پایین آورده اما کمی فضای داخلی را اشغال کرده است. دو موتور الکتریکی که محرک اصلی خودرو هستند، در عقب قرار گرفته و از طریق یک گیربکس تک سرعته چرخ‌های عقب را به حرکت درمی‌آورند. با این ترکیب، ۵۳ درصد از وزن خودرو روی اکسل عقب قرار گرفته است. سیستم تعلیق ریورو GT که در هر چهارچرخ مستقل است، خوب عمل می‌کند و در پیچ‌های تند نیز چسبندگی ماشین چشمگیر است. در هنگام رانندگی هیچ صدا و لرزشی وجود ندارد و سواری خودرو از پالایش رضایت‌بخشی برخوردار است که انتظار نمی‌رفت. البته می‌توان سطح آسفالت را از طریق غربیلک فرمان و صندلی احساس کرد اما این خشن و ناخوشایند نیست و حتی دست‌اندازهای بزرگی که به چرخ‌های عظیم خودرو برخورد می‌کنند موجب ایجاد لرزشی در ساختار آن نمی‌شوند.

در ریورو GT کمک‌فنرهای جدید Sachs سواری بسیار نرم و کنترل بدنهٔ چشمگیری را فراهم کرده‌اند. البته در جاده‌های بشدت ناهموار سیستم تعلیق عقب کمی نوسان دارد اما ثبات خودرو را به خطر نمی‌اندازد. ترمزها که توسط برمبو ساخته شده‌اند نیز هرچند پدال کمی بی‌حسی دارند اما قدرتمند هستند. حالت Stealth در این خودرو در اصل حالت تمام الکتریکی است و در حالت Sustain پیشرانهٔ بنزینی سه سیلندر روشن می‌شود اما کارکرد این موتور آن‌قدر روان است که نمی‌توان شنید یا احساس کرد که روشن است یا خاموش و بدون نگاه به دورسنج هرگز نمی‌توان فهمید چه موقعی موتور بنزینی روشن است. این نقطهٔ مقابل فیسکر کارما است که از پیشرانهٔ چهار سیلندر نسبتاً خشن جنرال موتورز استفاده می‌کرد و به‌محض شروع حرکت خودرو روشن می‌شد. کروز می‌گوید آن موتور صدایی مثل تراکتور داشت.

در ریورو GT دور موتور هرگز توسط پدال گاز کنترل نمی‌شود و هرگز مستقیماً نیروی خود را به چرخ‌ها نمی‌دهد. این موتور معمولاً با دوری بین تنها ۱۵۰۰ تا ۱۸۰۰ rpm کار می‌کند و به‌عنوان یک ژنراتور باطری‌ها را شارژ می‌کند. در حالت Sustain بُرد ریورو مجموعاً به ۵۸۰ کیلومتر می‌رسد و در سیکل ترکیبی در هر صد کیلومتر تنها ۳.۳ لیتر بنزین مصرف می‌کند. در حالت اسپرت اما پاسخ پدال گاز سریع‌تر شده و مقداری هم به وزن فرمان اضافه می‌شود. در این حالت موج چشمگیری از قدرت در اختیار راننده قرار می‌گیرد و ناله‌ای ضعیف از موتور سه سیلندر ب‌ام‌و به گوش می‌رسد زیرا خود را به دور ۶ هزار rpm رسانده است؛ اما حتی در سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت هم فضای داخلی ریورو GT بسیار ساکت و آرام است.

حداکثر سرعت این خودرو اما تنها ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت است زیرا موتورهای الکتریکی آن نمی‌توانند سریع‌تر از این دَوَران کنند. در این سرعت، دور موتورها به ۱۲,۳۰۰ rpm می‌رسد درحالی‌که حداکثر دور آن‌ها ۱۳ هزار rpm است. در ریورو GT اما حالتی بنام Launch Mode هم تعبیه شده که حداکثر شتاب را ارائه می‌کند. به گفتهٔ کروز، نمونهٔ موردبررسی که به رینگ‌های سبک‌تر ۲۲ اینچی فیبر کربنی مجهز است با استفاده از این حالت ظرف ۴.۴ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسد. معیار کارما برای ریورو GT پورشه پانامرا ۴ E-Hybrid بوده که دقیقاً در همین زمان به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسد اما در روز آزمایش بهترین شتابی که برای ریورو GT به ثبت رسید ۴.۶ ثانیه بود.

بااین‌حال شتاب ریورو GT بسیار خوب است. در حالت اسپرت برای داشتن یک شتاب گیری خوب باید پدال‌های گاز و ترمز را به‌طور هم‌زمان فشار داد. در این صورت شمارش معکوسی روی صفحه آمپر ظاهر می‌شود و به پیشرانهٔ بنزینی فرصت می‌دهد که ژنراتور را به چرخش درآورده و حداکثر قدرت و شتاب را ارائه کند. بدین ترتیب بعد از یک یا دو ثانیه خودرو آمادهٔ حرکت می‌شود. با رها کردن پدال ترمز، چرخ‌های عقب که با لاستیک‌های ۲۸۵ گودیر ایگل F1 پوشیده شده‌اند با کمی هرزگردی به‌سرعت شروع به حرکت می‌کنند و راننده در صندلی فرو می‌رود زیرا ریورو GT همهٔ ۷۴۵ نیوتن متر گشتاور خود را به جاده منتقل می‌کند. در این حالت موتور یا همان ژنراتور بنزینی هم به دور ۶ هزار rpm رسیده و شروع به غرش می‌کند.

درمجموع ریورو GT که در نمایشگاه شانگهای ۲۰۱۹ در کنار دو کانسپت جذاب آینده‌نگر رونمایی شد، ثابت کرده است که کارما می‌تواند خودروی پویا و مطلوبی بسازد اما تا زمانی که آیندهٔ تمام الکتریکی این شرکت محقق شود، این واقعاً یک راه‌حل موقتی است. در این طرح آینده، کارما قصد دارد تا سال ۲۰۲۱ یک سدان تمام الکتریکی با شاسی کاملاً جدید و پکیج باطری‌های تخت مثل تسلا را معرفی کند. ریورو GT اما هم‌اکنون در کارخانهٔ جدید کارما در کالیفرنیا تولید می‌شود و این شرکت امیدوار است بتواند سالانه ۵۰۰ دستگاه از آن‌را با قیمتی در حدود ۱۳۵ هزار دلار به فروش برساند.

مشخصات فنی

منبع: Autoblog