دو روح در یک بدن: مقایسه ب‌ام‌و M6 با آلپینا B6!

دنیای خودرو پر از دوراهی‌ها، مقایسه‌ها و تصمیماتی است که پیروشان یکی قبول و دیگری رد می‌شود. یکی از بارزترین مثال‌ها در این باب ب‌ام‌و سری ۶ گرن کوپه است که بحث “ارجحیت کاربردی بودن به زیبایی و جذابیت ظاهری” را به‌خوبی به تصویر می‌کشد.

در این نوشتار دو کوپه چهار درب جذاب یعنی ب‌ام‌و M6 و برادر ناتنی‌اش آلپینا B6 را روبروی هم قرار می‌دهیم. نمی‌توان گفت کدام‌یک بهتر است. هردو از نمایندگی‌های ب‌ام‌و با ضمانت کامل قابل خریداری بوده و بدنه و برچسب قیمت (با اغماض اختلاف حدود ۳.۴۰۰ دلاری) کاملاً یکسانی دارند، اما از پیشرانه‌های متفاوتی استفاده می‌کنند که ازقضای روزگار (!) هردو از نوع V8 توربو دوقلوی ۶۰۰ اسب بخاری هستند!

علی‌‌رغم این شباهت‌ها، M6 و B6 در روح کاملاً با یکدیگر متفاوت‌اند. شخصیت فرزندان واحد M ب‌ام‌و بر کسی پوشیده نیست. احتمالاً همگان از M6 انتظار طوفان در پیست، سلطه بر جاده‌ها و محو کردن سایر خودروها در بزرگراه را دارند، اما در مورد B6 بهتر است اینطور بگوییم که اولین چیزی که نیست “یک خودروی تقویت‌شده” است، حداقل نه به اندازه M6!

آلپینا یکی از تیونرهای قابل‌اعتماد و شناخته‌شده دنیاست و امروز بیش از ۵۲ سال از تولدش می‌گذرد (۱۹۶۵ میلادی). در مقابل، واحد M فعالیت خود را در ۱۹۷۲ میلادی آغاز کرده و هم‌اکنون ۴۵ ساله است. این تیونر آلمانی توجه و اهمیت فوق‌العاده‌ای روی “خاص” بودن محصولاتش معطوف ساخته و این‌طور نیست که هرسال چندین هزار دستگاه از مدل‌های مختلفش به فروش برساند. اما جدای از این مباحث، درمورد سری ۶ گرن کوپه قطعِ بر یقین بهتر از گروه M ظاهر شده است.

ب‌ام‌و M6

تاریخ نشان داده که همواره اولین هدف گروه M ارائه محصولاتی با روح مسابقه‌ای است، پس طبیعی است که برخی ویژگی‌های رفاهی قربانی بازدهی فنی یا حس و حال مسابقه‌ای شوند. یک خودروی M پاور، دیفرانسیل عقب است، هندلینگ دقیقی دارد و از قلبی نیرو می‌گیرد که می‌تواند تا دورهای بالاتری بتپد. در صورت امکان باید جعبه‌دنده دستی نیز داشته باشد و اگر نشد، حداقل از مبدل گشتاور استفاده نکند! همچنین سبک وزن باشد و با وجود اینکه قیمت زیادی دارد و غالب مالکان برای دوردورهای آرام در مناطق ثروتمند دنیا سراغش خواهند رفت، جاده‌های دوطرفه کوهستانی را بیشتر از هرجای دیگر “خانه خود” بداند!

M6 با آن جعبه‌دنده هفت سرعته دو کلاچه، دیفرانسیلِ عقب، پیشرانه V8 با دورِ بالا و اگزوزهای دورگه‌ای که خوی وحشی‌گری و استبداد بلوک هشت سیلندر را فریاد می‌زندد، تا حد بسیار زیادی به این اصول پایبند است. به‌منظور حصول واکنش‌های تیز و سریع در محور عقب، اجزای بخش عقب با استحکام بسیار بالایی به بدنه متصل شده‌اند. با سفارش بسته Competition فنرها، تعدیل‌ها، میله‌های ضد غلتش و بوش‌های سامانه تعلیق سفت‌تر و محکم‌تر از قبل خواهند بود و رَک فرمان با نمونه مجهز به نسبت‌های سریع‌تر جایگزین خواهد شد. رینگ‌ها هم از نوع ۲۰ اینچی بوده و با لاستیک‌های کم‌نظیر پیرِلی پی زیرو (P Zero) پوشیده می‌شوند. همچنین برای افزایش هرچه بیشتر عملکرد مجموعه ترمز امکان انتخاب دیسک‌های کربن-سرامیکی نیز برای خریدار وجود دارد. این مجموعه در کنار دیگر قطعات سبک‌وزنِ مورداستفاده (ازجمله سقف فیبر کربنی) سنگینی کلی M6 را به ۱۹۹۴.۴ کیلوگرم رسانده که اگر قلب ۶۰۰ اسب بخاری در کار نبود، عدد بسیار بزرگی به حساب می‌آمد.

همچنان که از گفته‌های بالا برمیاید، M6 هیولایی سریع و خشن است. بلوک ۴.۴ لیتری V8 آن زمان که برای اولین بار روی خط تولید می‌رفت قوی‌ترین پیشرانه تاریخ گروه M بود، اما ب‌ام‌و به این مورد رضایت نداد و مدعی شد که نسل جدید خودروهای توربو M پاور به سنت این گروه مبنی بر “ساخت شاسی‌های‌ سریع‌تر از پیشرانه” تداوم خواهد بخشید. این چهار درب قهار با تکیه بر ۶۰۰ اسب چموش که بر محور عقب یورش می‌برند به‌سختی می‌تواند بدون هرزگردی یا حتی دود کردن لاستیک‌های عقب از پارکینگ خارج شود! به قول جانی لیبِرمن (Jonny Lieberman) یکی از دست‌اندرکاران نشریه موتور ترند چراغ هشدار سامانه کنترل کشش پیوسته چشمک می‌زند و انگار که هدفش تنها جلب توجه و به رخ کشیدن پتانسیل‌های فوق‌العاده این جلاد نازی است! درواقع بیشتر از اینکه حواستان به شروع حرکت باشد، خیره در فکر نوری هستید که مداوم جلوی چشمتان روشن و خاموش می‌شود!

M6 توانسته در آزمون‌های تخصصی موتور ترند شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت را در ۴ ثانیه به ثبت برساند و مسافت یک‌چهارم مایل را با حداکثر سرعت ۱۲۰.۹ مایل بر ساعت (۱۹۴.۵ کیلومتر بر ساعت) پشت سر گذارد. البته تصور نکنید که تنها در مسیر مستقیم می‌تازد، چراکه در آزمایش اِسکای‌پاد نیز به حداکثر شتاب جانبی ۰.۹۷ جی و زمان ۲۴.۳ ثانیه دست یافته است. شاید برایتان جالب باشد که تمامی این اعداد تقریباً به زُمره خودروهای اسپرت تعلق دارند!

آلپینا B6

اگر دنبال خودرویی با اعداد و ارقام مشابه M6 می‌گردید باید سراغ B6 بروید! لاستیک‌های میشِلین پایلوت سوپر اسپرتِ فرزند آلپینا چشبندگی کمتری دارند، در نتیجه بیشینه شتاب جانبی آن اندکی ضعیف‌تر است (۰.۹۶ جی) و در آزمایش Figure 8 به ۰.۲ ثانیه زمان بیشتری احتیاج پیدا می‌کند. اما همزمان برای دستیابی از حالت سکون به مرز ۹۶ کیلومتر بر ساعت ۰.۷ ثانیه سریع‌تر جنبیده و بدون هیچ هرزگردی یا نیاز به تدابیر خاصی از سوی راننده تنها در ۳.۳ ثانیه کار را به اتمام می‌رساند.

B6 در مسیر یک‌چهارم مایل فوق‌العاده عمل می‌کند (۱۱.۸ ثانیه – ۱۸۷.۶ کیلومتر بر ساعت)، اما به‌واسطه اختلاف زمانی تنها ۰.۴ ثانیه‌ای و سقف سرعت (۶.۹ کیلومتر بر ساعت) پایین‌تر، در نهایت بازنده میدان خواهد بود. به زبان ساده‌تر، اگر دو برادر را وارد مسابقه درگ کنید M6 پیروز خواهد شد؛ آن‌هم به چند دلیل: اول، پاسخ‌های بلوک V8 آلپینا اندکی کندتر است؛ از طرفی منیفولدهای اگزوز از نوع عادی هستند و توربوها تنها یک پره دارند. دوم، وزن B6 به دلیل بهره‌گیری از سامانه چهار چرخ محرک به میزان ۱۶۰.۵ کیلوگرم بیشتر بوده و موجب کاهش بازدهی پیشرانه می‌گردد. البته مبدل گشتاور نیز سهم قابل‌توجهی در این مورد داشته و تعویض‌ها را بسیار کندتر از جعبه‌دنده دو کلاچه M6 انجام می‌دهد.

با این همه مسأله‌ای که وجود دارد این است که در دنیای واقعی، ملاکِ برنده شدن چیزی غیر از پشتِ گذاشتن اتوبوس‌های شهر یا شکست دادن یک سدان ۶۰۰ اسب بخاری در مسابقه درگ است! نکته جالب‌تر اینکه اگر بخواهیم با معیارهای واقعی بسنجیم، B6 برتری‌های بیشتری خواهد داشت و مزیت‌های M6 مخصوصاً در کشورهایی مثل آمریکا که امکان رانندگی با سرعت‌های بالا وجود ندارد غالباً بلااستفاده خواهند بود! دلیل اصلی این امر شاید فلسفه خاص گروه M و تمرکز بیش‌ازحد روی قدرت بیشتر و استفاده از تک محور محرک عقب باشد که تأثیر مستقیمی روی شخصیت و رفتار خودرو می‌گذارد.

آلپینا نه تنها چنین باوری ندارد بلکه در دنیای واقعی علاوه بر سامانه چهار چرخ محرک، از موارد متعدد دیگری نیز استفاده می‌کند که آن را به گزینه بهتری برای استفاده روزمره بدل می‌سازند. جعبه‌دنده مبدل گشتاور B6 (اقتباسی از ZF) در کاربری هرروزه بسیار نرم‌تر از نمونه دو کلاچه زیر پوست M6 عمل می‌کند. فرمان هیدرولیک آن نیز برخلاف M6 سبک و فصیح است. از طرفی این را هم در ذهن داشته باشید که حالت‌های قابل انتخاب برای فرمان M6 (مجموعاً سه حالت) هیچ تعریفی ندارند و در اسپرت‌ترین گزینه تبدیل به یک فاجعه می‌گردند. شاید بی‌رحمانه به نظر برسد اما این عین حقیقت است!

قطعات داخلی بخش عقب B6 به‌وسیله بوش‌ها از شاسی جدا شده‌اند، درنتیجه سرنشینان ردیف عقب تکان‌ها و سروصدای کمتری را تجربه می‌کنند. با وجود استفاده از رینگ‌های ۲۰ اینچی در هردو خودرو، سواری فرزند آلپینا به میزان زیادی نرم‌تر از M6 است و به‌عنوان مثال دست‌اندازهایی را که M6 با کوبش رد می‌کند، به آرامی و بدون آزارِ محسوس پشتِ سر می‌گذارد. همچنین فرمان علی‌رغم نسبت‌های کندتر نسبت به فرزند گروه M (12.7:1 در مقابل ۱۸.۷:۱)، در مرکز کنترل بیشتری به راننده می‌بخشد و به‌هیچ‌وجه مثل M6 گنگ و بی‌حس نیست!

حُکم!

M6 در پیست مخوف‌تر است و در بررسی‌های نشریه موتور ترند در پیست ویلو اسپرینگز (Willow Springs International Raceway) نیز توانست با راننده یکسان، ۲.۲ ثانیه زمان بهتری به ثبت برساند. اما از طرفی رَندی پابست (Randy Pobst) از دست‌اندرکاران این نشریه معتقد است حتی داخل پیست هم رفتار تصاعدی و پیش‌رونده B6 علی‌رغم رکورد ضعیف‌تر کاملاً به سرعت‌عمل چشمگیر و درعین‌حال شخصیت قابل پیش‌بینی M6 ارجحیت دارد.

تنها یک مورد وجود دارد که M6 در آن پیشتاز بلامنازع است: سامانه استارت/استاپ! این سامانه به لطف جعبه‌دنده دو کلاچه خودکار رفتاری بسیار نرم‌تر و مطیع‌تر از نمونه موجود در B6 از خود نشان می‌دهد. در باقی مباحث به نظر می‌رسد تمرکز افراطی گروه M روی خصوصیات مسابقه‌ای مناسب چنین خودروی سنگین وزنی نبوده و اگر بد نخوانیمَش، حداقل باید گفت به پای فرزند آلپینا نمی‌رسد!

درمجموع آلپینا B6 یک سدان کوپه تقویت‌شده برای دنیای واقعی است؛ انگار که سری ۶ گرن کوپه هیچوقت دغدغه مسابقه و رکورد نداشته و تنها چیزی مدنظرش قرار دارد تجربه رانندگی است. B6 به خوبی ثابت کرد که نه‌تنها در رانندگی معمول بلکه در ماجراجویی‌های گاه و بیگاه و حتی پیست مسابقه هم نسبت به M6 گزینه دندان‌گیرتری است و بالاتر از آن جای می‌گیرد.

منبع: motortrend