مقایسه چهار سدان لوکس مطرح جهان

ورود یک سامورایی خشن و یک دوک شیک‌پوش به کل‌کل باواریایی‌ها و اشتوتگارتی‌ها؛ و اینک یک جنگ تمام‌عیار!

در بین هواداران تمامی برندها، در سگمنت سدان‌های لوکس سایز متوسط، بی‌ام‌و سری سه از جایگاه ویژه‌ای برخوردار است و بسیاری معتقد به فرمانروایی این باواریایی در این سگمنت هستند. اما هر نسل از این خودرو هرگاه در میدان‌ها حاضر می‌شود، رقیب قدری به نام مرسدس سی کلاس را در کنار خود می‌بیند که پابه‌پایش گردوخاک به پا می‌کند و شکست دادنش، شایستگی بالایی را نیازمند است. اما این بار این دو خودرو، دو مدعی پرتوان را در مقابل خود می‌بینند: لکسس IS که در نسل‌های پیاپی خود به‌سرعت تکامل یافته و اکنون با بهره‌گیری از یک موتور توربو در زیر کاپوتش، دیگر حرفی برای گفتن باقی نگذاشته است، همچنین جگوار XE که از شخصیت یک خوش‌تیپ باوقار برخوردار است و پشتش به عزم همه‌جانبهٔ جگوار برای رقابت با رقبا گرم است. پس اینک با ورود یک سامورایی خشن و یک دوک شیک‌پوش به گود رقابت باواریایی‌ها و اشتوتگارتی‌ها، شاهد یک جنگ تمام‌عیار در این سگمنت خواهیم بود. البته که افسوس می‌خوریم بابت غیاب یکی از اسطوره‌های این سگمنت یعنی آئودی A4. ضمناً توجه کنید که تمامی قیمت‌ها مربوط به بازار استرالیا می‌باشند.

ارزش
قبل از انتخاب هرگونه آپشنی، این لکسس IS 200t F-Sport است که باقیمت پایه ۶۵,۵۰۰ دلاری به‌عنوان ارزان‌ترین خودروی گروه پا به میدان می‌گذارد؛ با ظاهری به بلوغ رسیده که در طراحی آن نشانه‌های بسیاری از اصالت هرچند کوتاه لکسس، دیده می‌شود. مدعی بعدی جگوار XE 25t R-Sport با کت‌وشلوار مشکی و ظاهری اتوکشیده و باقیمت پایه ۶۸,۹۰۰ دلار است. اما نماینده‌ای که احترامش در بین تمامی هواداران خودروها محفوظ است، باقیمت و رنگی مشابه جگوار وارد گود شده است. گویا این رنگ در ترکیب با سپر و دیفیوزر عقب، بهترین لباسی است که یک C250 می‌تواند بپوشد. آخرین رقیب هم بی‌ام‌و 330i است که با ظاهری نسبتاً ساده و رنگ سفید وارد میدان نبرد شده است تا درنهایت سادگی در کیت‌ها و اجزا و رنگ بدنه، تجربه و موفقیت‌های چهارسالهٔ خود را به رخ رقبا بکشد. گویا این لباس ساده برای این بی‌ام‌و ۶۹,۹۰۰ دلاری، چندان مناسب این مهمانی نیست و آن را بیش‌ازحد ساده جلوه می‌دهد؛ هرچند هنوز هم اوج جسارت و اصالت را می‌توان در ظاهرش حتی بیشتر از رقبا احساس کرد.

آپشن‌هایی که به‌طور مشترک در هر چهار خودرو استفاده‌شده‌اند، عبارت‌اند از: ناوبری ماهواره‌ای، دوربین و سنسور عقب، اتصالات بلوتوث و USB و AUX، ورود و خروج بدون کلید، استارت دکمه‌ای، برف‌پاک‌کن و چراغ‌های جلوی خودکار و همچنین LED های روشنایی در روز.
همچنین هر چهار خودرو دارای یک بستهٔ کاهش تصادفات (AEB)، هشدار نقاط کور و هشدار خروج از خط هستند. هدایت راداری کروز کنترل تنها برای مرسدس و لکسس به‌صورت استاندارد وجود دارد و در جگوار دارای هزینهٔ ۱۷۵۰ دلاری و در بی‌ام‌و بخشی از یک بستهٔ ایمنی ۱۸۸۰ دلاری است.
اما رقیب انگلیسی فاقد دو پارامتر قابل‌توجه است؛ مواردی که رقبایش آن را به رُخش می‌کشند. یکی سیستم پخش دیجیتال رادیو (DAB+) که برای جگوار یک گزینهٔ ۵۴۰ دلاری است، و دیگری نیز صندلی‌های چرم. (جگوار در این مدل از یک پوشش مصنوعی به نام Luxtec که دارای منافذ ریز است استفاده کرده است.) اما برای جبران، یکی از تنها دو خودرویی است که دارای سیستم پارک کمکی (دیگری بنز) و همچنین ستون فرمان الکتریکی (دیگری لکسس) است.

اگر بخواهیم تک‌تک تفاوت‌ها در تجهیزات را مقایسه کنیم، باید در این رابطه یک رمان ارائه دهیم؛ اما در اینجا به برخی از بارزترین و جالب‌ترین تفاوت‌ها اشاره می‌کنیم: تنها مدعی که در اینجا یک HEAD UP DISPLAY استاندارد ارائه می‌دهد، باوجوداینکه سه تا چهار سال قدیمی‌تر از رقباست، بی‌ام‌و است. این مورد در جگوار و مرسدس بنز به‌صورت آپشن است و در لکسس IS اصلاً در دسترس نیست. همچنین لکسس تنها مدعی است که تهویه و گرم‌کن برای صندلی‌هایش قرار داده و نیز، مرسدس بنز تنها خودرویی است که درب صندوق برقی ارائه می‌دهد؛ البته این مورد در جگوار نیز به‌صورت آپشن ارائه می‌شود.
به‌طورکلی شما برای خرید این خودروها، قبل از پرداخت پول، با لیست‌های بلندی از انواع آپشن‌ها طرف خواهید شد. جگوار به مشتری‌های خود، ۴۴ گزینه ارائه می‌دهد، کمی جلوتر از بی‌ام‌و با ۴۰ گزینه، در مرسدس فقط ۱۴ گزینه بیشتر از آنچه که داراست، می‌توانید انتخاب کنید و در آخر لکسس تنها با ۲ گزینه از جیب شما استقبال خواهد کرد! البته این دو گزینه، درواقع دو بسته است که مثلاً یک بستهٔ آن که امکانات نرم-افزاری است، طیف وسیعی از آپشن‌ها را شامل می‌شود.
لکسس IS 200t F-Sport ما در این آزمایش، دارای بستهٔ شمارهٔ ۲ به ارزش ۶۰۰۰ دلار است؛ که در این بسته، سیستم صوتی مارک لووینسون با ۱۵ بلندگو و یک ساب، سانروف، نوربالای اتوماتیک و یک سیستم هشدار خروج از خط ارائه می‌دهد. در کل این لکسس ما ۷۱,۵۰۰ دلار ارزش دارد. باید اشاره کرد که این لکسس، پس از انتخاب آپشن‌ها نیز، ارزان‌ترین خودروی گروه است با برخی امکانات منحصربه‌فرد.
خودروی بعدی بی‌ام‌و 330i است که در اینجا تنها یک سانروف ۲۲۴۵ دلاری فراتر از امکانات مدل پایه‌اش دارد. این خودرو نیز برچسب قیمت ۷۲,۱۴۵ دلاری روی پیشانی‌اش می‌خورد.
می‌رویم سراغ مرسدس بنز C250. این مدعی در این تست با سیستم تعلیق Airmatic Agility Suspension به ارزش ۱۹۱۵ دلار، سانروف و هدآپ‌دیسپلی به ارزش ۳۴۵۴ دلار، سیستم سرگرمی COMAND با صفحه نمایش بهتر و همچنین سیستم صوتی برمستر جمعاً به ارزش ۲۳۰۰ دلار حضور یافته تا بیش از دیگر رقبا، توجه ما را به خود جلب کند. در کل بدون در نظر گرفتن رنگ متالیک Cavansite، این خودرو ۷۷,۳۸۶ دلار می‌ارزد.
اما در اینجا بیشترین قیمت را آقای خاص، جگوار XE 25t R-Sport، به خود اختصاص می‌دهد؛ با چرم اسپرت سوراخ‌سوراخ روکش شده بر روی صندلی‌ها به قیمت ۲۱۶۰ دلار، روکش فیبر کربن به ارزش ۲۱۵۰ دلار (که به تعبیر آزمایشگر مسخره و بیهوده است)، چهار حلقه رینگ ۱۹ اینچی سیاه‌وسفید درخشنده به ارزش ۱۸۰۰ دلار، به همراه سانروف ۱۸۰۰ دلاری و سیستم هدآپ‌دیسپلی ۱۷۷۰ دلاری، سیستم کمک پارک پیشرفته به قیمت ۱۵۸۰ دلار، درب صندوق برقی ۸۵۰ دلاری و در آخر، شیشهٔ مادون‌قرمز انعکاسی با برچسب قیمتی ۵۰۰ دلار. و مجموعاً برای این خودرو ۸۰,۴۲۰ دلارِ خاک خورده پرداخت شده است.
در اینجا باید به این مورد اشاره کرد که بی‌ام‌و، با امکانات استانداردی نظیر هدآپ‌دیسپلی (HUD)، کمک‌فنرها و دامپرهای فعال و صفحه نمایش استاندارد بزرگ‌تر، ساخته شده است که مطمئناً این استانداردسازی بی‌ام‌و در امکاناتش، که بسیار فراتر از رقباست، باوجود ۳ تا ۴ سال سن بیشتر از رقبا، تعجب شمارا نیز همچون افراد این گروه آزمایش برمی‌انگیزد. و ثابت می‌کند که نباید آن را به‌عنوان یک خودروی کم آپشن گران‌قیمت در نظر گرفت.

طراحی کابین
می‌رویم سراغ کابین‌ها؛ جایی که حریف اشتوتگارتی در آن برای رقبا رجز می‌خواند و نفس‌کش می‌طلبد.

اینکه مرسدس بنز استانداردی جدید در این محدوده قیمتی در کابین خود ایجاد کرده است، با نشستن در کابین C کلاس و گشاد ماندن چشم‌ها، بی‌هیچ سند و مدرکی، در اعماق عقل و قلب انسان پذیرفته می‌شود و فرو می‌رود. هرچند که استفاده عمده از پلاستیک سیاه‌وسفید براق در ساختار این کابین جای طرفداری ندارد، اما اجماع نظر جمع در مورد این کابین، یک کابین کلاسیک معاصر همراه با مواد تزئینی شگفت‌انگیز است. شاخصه‌های منحصربه‌فرد این کابین کم نیستند. شما با لمس هر قسمت از داشبورد، به بی‌رقیب بودن آن پی می‌برید. استفاده از آلومینیوم و یا آبکاری‌هایی که در این کابین با آلومینیوم صورت گرفته برای یک کلاس بالاتر است. این کابین همچنین شاخصه‌های ارگونومیک بالایی نیز دارد؛ همچون پیچ دوار شماره‌گیری از طریق سیستم ناوبری و یا وجود دکمه‌های تنظیم صندلی بر روی در که در اکثر مرسدس‌ها مشاهده می‌شود. سیستم صوتی برمستر هم، که قبلاً ذکر شد که به‌صورت آپشن در این خودرو وجود دارد، حرفی برای گفتن باقی نمی‌گذارد.
تجربهٔ استفاده از سیستم کاربری و سرگرمی اما در این کابین می‌تواند گیج‌کننده باشد. همانند بی‌ام‌و و لکسس، شما روی تونل بین دو صندلی، محل قرارگیری گیربکس، یک پیچ دوار در اختیار دارید تا از طریق آن بتوانید به منوهای صفحهٔ مقابلتان دسترسی پیدا کنید.

در مقام مقایسه و رقابت، طرح کلی کابین قلدر باواریایی، کمی قدیمی به نظر می‌رسد. اما صفحه نمایش ۸.۸ اینچی آن، با ناویگیشن و منوی بسیار حرفه‌ای و همچنین، هدآپ‌دیسپلی استاندارد جدید در این کابین، که تمام رقبا در این زمینه‌ها در پس اسطورهٔ باواریایی قرار می‌گیرند، به‌سرعت نظر عجولانهٔ یکی از آزمایش‌کنندگان مبنی بر اتمام تاریخ انقضای این کابین را تغییر داده و او را سر جایش می‌نشاند! ارگونومی این کابین نیز، به‌رسم اغلب کابین‌های بی‌ام‌و کم‌نظیر است. از نظر نوع مواد داشبورد، باید گفت که آن را حتی سخت‌تر از پلاستیک لگو ساخته‌اند؛ هرچند که بسیار بادوام بوده و درصورتی‌که آن را انتخاب کنید، پابه‌پای شما سال‌های زندگی را طی خواهد کرد و یار و همراه شما در پیری‌تان خواهد بود! سیستم iDrive بی‌ام‌و نیز منطقی‌تر از مرسدس بوده و بهتر از آن با شما ارتباطی مبتنی بر درک مستقیم و متقابل برقرار می‌کند. نحوهٔ عملکرد کنترلر دوار آن نیز بهتر از مرسدس بنز است و میانبرهایش هم کاربردی‌تر. هرچند که واردکردن آدرس در آن فرایندی چندمرحله‌ای می‌طلبد و تنظیم صدای آن نیز، تا حدودی کم اثر است.

اما جنگجوی سامورایی ما، در اتاق خود، مخلوطی از همهٔ ویژگی‌های خوب و بد را ارائه می‌دهد. پایین‌ترین سطح ناویگیشن در بین رقبا (البته ماوس لمسی استفاده‌شده در این مدل، از دیگر نمونه‌های تولیدی این شرکت سازندهٔ تاچ پد بهتر است)، در کنار بهترین مجموعه ابزار برای راننده. یک صفحه نمایش بزرگ که به‌خوبی در مقابل دیدگان راننده است به همراه شماره‌گیری که به زیبایی بر روی یک ریل حرکت می‌کند و باعث شگفتی است (درست مانند سوپرکار LFA)، در مقابل فقدان کاملاً محسوس هدآپ‌دیسپلی. در حقیقت شما برای تماشای لیست موسیقی‌هایتان و یا برای استفاده از سیستم مدیا، وقتی که نشسته‌اید و در حال رانندگی هستید، بهتر است از میانبرهای روی کنسول استفاده کنید؛ چراکه صفحه نمایش تقریباً دور از دسترس شماست. همچنین باید اذعان کرد که رزولوشن صفحه جای تعریفی ندارد و احتمالاً برای شما نیز مدت انگیزهٔ استفاده از آن، همچون آزمایشگران این مقایسه، کم خواهد بود. صندلی‌های لکسس به دلیل کیفیت چرم استفاده‌شده، حقیقتاً شمارا شگفت‌زده خواهد کرد؛ همچنین به دلیل وجود گرم‌کن و تهویه که در بین رقبا انحصاری است. ایضاً وجود یک موکت ضخیم در کف کابین و صدای بسته شدن درب، قوت قلبی دوباره برای ما است. اما به‌محض دیدن دکمه‌های شاهکار تویوتا در این کابین، و دریافت یک حس ارزان بودن از آن‌ها و همچنین پدال ترمز پارک پایی آن، دوباره احساسات ما را نسبت به این کابین متزلزل می‌کند. مجموعاً ما در این کابین دائماً در حال نوسان بودیم.

اگر برای شما رانندگی با حال و هوای اسپرت مهم‌ترین اولویت خرید است، احتمالاً آقای خاص آزمایش ما خودروی بعدی شما خواهد بود. ارتفاع پایین صندلی‌ها، تونل مرکزی سیستم گیربکس با ارتفاع زیاد و محاصره شدن در یک صندلی جعبه‌ای شکل، همهٔ این موارد گویای حس و حال راننده‌ای است که پشت رل این دوک انگلیسی، که جای‌جای کابین آن به چرمی زرق‌وبرق دار و خاص مزین شده (البته به‌صورت آپشن انتخابی)، نشسته باشد. از سوی دیگر ابزارهای موجود در مقابل راننده در این کابین قدیمی هستند. سیستم چندرسانه‌ای مبتنی بر صفحه نمایش لمسی، سیستم کنترل آب‌وهوا با سازوکار غیرمنطقی که برای برخی تنظیمات شما تعدادی دکمه می‌بینید، اما برای برخی دیگر باید از طریق صفحه نمایش لمسی اقدام کنید، همهٔ این‌ها نقاط ضعف مهم این کابین در برابر رقبا است. ازلحاظ طراحی، وجود یک لایه در بالای داشبورد که آزمایشگر از آن به‌عنوان یک شال بر روی داشبوردهای برند جگوار یاد کرده، و دیگر امضاهای موجود در طراحی دیزاین این کابین، از ویژگی-های آن است. اما کیفیت پلاستیک آن به‌طورکلی خوب و در قسمت‌های زیرین مستعد جیرجیر کردن هستند. و به سادگی احساس می‌کنید که کفیت مواد قسمت زیرین، به اعلایی قسمت‌های دیگر نیست.

اما رقابت این چهار اعجوبه در بخش کابین تمام نشده؛ هنوز مشخص نیست که سرنشینان عقب کدام‌یک از این سدان‌های سایز متوسط لوکس خوشحال‌تر خواهند بود؟! همهٔ این خوش‌تیپ‌های حضور یافته در این آزمایش، به‌ظاهر قابلیت حمل پنج سرنشین را دارا هستند؛ اما در این صورت سه سرنشین عقب دیگر نباید انتظار راحتی بالایی داشته باشند. با توجه به اینکه تمامی جنگجویان حاضر در این آزمایش در کلاس سدان‌های لوکس سایز متوسط، جزو کامپکت‌های این گروه (سدان‌های جمع‌وجور) هستند، مضاف بر اینکه همگی دیفرانسیل عقب هستند، فضای آن‌چنان جاداری به سرنشینان ارائه نمی‌دهند. نمایندهٔ باواریایی‌ها در این رقابت، دارای کمترین طول به مقدار ۴۶۳۳ میلی‌متر است و دیگر نمایندهٔ آلمانی که از اشتوتگارت پا به میدان گذاشته، بیشترین طول را با ۴۳۸۶ میلی‌متر داراست.

اما مهندسین باواریایی که در غافلگیر کردن مشتریان و آزمایش‌کنندگانید طولایی دارند، در اینجا نیز ما را شگفت‌زده کردند؛ چراکه سری سهٔ ما باوجوداینکه بعد از لکسس، کمترین فاصله بین دو محور را داراست، بهترین فضای سر و بهترین فضای پا (legroom&headroom) را در اختیار سرنشینان عقب قرار می‌دهد. البته مطمئن باشید که بی‌ام‌و با این ترفند که کمترین طول و فاصلهٔ محوری است، می‌خواهد نوید یک غافلگیری دیگر را به ما در آینده بدهد. با یک تیر دو نشون!! اتاق برای دو مرد بلندقد تقریباً مناسب است و پنجرهٔ کنار دید خوبی را از بیرون ارائه می‌دهد. چرم و پلاستیک مورد استفاده در کابین بد نیست، اما سفتی پلاستیک کمی خسته‌کننده است. کلاً ما از کاربرد پلاستیک ارزان در بخش عقب هر خودرویی متنفریم، اما در مقایسه، کابین جگوار در ذهنمان منعکس می‌شود که باوجود بهترین کیفیت، فضای پای کمی دارد و به دلیل پوشش پلاستیکی تکیه‌گاه صندلی جلو، زانوها را می‌آزارد.

مرسدس بهترین حس را هنگام لمس کردن قسمت‌های مختلف به انسان می‌دهد؛ اما سانروف دوتکهٔ انتخابی بر روی این مدل واقعاً به فضای سر لطمه زده است. فضای پاها و زانوان (legroom) خوب است و در مقایسه با جگوار، حمایت کمتری از سرنشین می‌کند و سرنشین نوسانات بیشتری دارد.

لکسس هم فضای تنگی را در اختیار می‌گذارد. میدان دید بیرون از پنجره‌های کناری خوب نیست. هرچند که شما از نظر فضای زانو، مشکل چندانی ندارید؛ چراکه پشتی صندلی‌های جلو نرم است و از فلاپ پلاستیکی سفت جگوار در پشت صندلی‌های جلو، خبری نیست. فضای سر هم قابل قبول است ضمن اینکه اعلاترین سقف را از نظر طراحی و چیدمان در بین رقبا ارائه می‌دهد. البته که در اینجا هیچ محفظه‌ای برای قرار دادن اشیا وجود ندارد و این یک پوئن منفی دیگر است برای این کابین.

کمترین برانگیزانندهٔ احساسات در بین رقبا، کابین جگوار بود. این خودرو در راستای اهداف خود در مورد ایجاد یک فضای اسپرت در کابین، کمی فضای دلگیری را به وجود آورده و تا حدودی ناراحت‌کننده است. همچنین توجه داشته باشید که در برخی موارد، در دست‌اندازها صدای تالاپی می‌آید که هرچند موضوع کوچکی است، اما بر حس ارزان بودن کابین می‌افزاید.

مسئله‌ای که عموماً در تست‌ها و آزمایش‌ها در مورد فضای کابین پوشش داده نمی‌شود، به‌اصطلاح خلق‌وخوی کابین یا به‌طور ساده‌تر، فضای کابین در روز یا مخصوصاً شب است. موضوعی که الآن به آن خواهیم پرداخت. همهٔ این چهار خودرو، در هنگام تاریکی و در شب، نورپردازی-های متنوعی در کابین دارند؛ اما کیفیت و چگونگی آن‌ها یکسان نیست.

در مرسدس بنز شما می‌توانید نورپردازی روی درب‌ها را بسته به احساساتتان (نارنجی سوخته، بنفش خشن،…) تغییر دهید؛ تا یک فضای رمانتیک یا اسپرت و یا… برای خود ایجاد کنید. شاهزادهٔ انگلیسی دارای یک رنگ آبی یخی گسترده در نورپردازی پس‌زمینه است که ما را به یاد بازی ترون (Teron) می‌اندازد! سامورایی نیز دارای سیستمی مؤثر است اما کمی قدیمی به نظر می‌رسد و یادآور تصویری از کشور شوروی در جنگ جهانی از بالا است! در بی‌ام‌و نیز احساس هیجان‌انگیز و خشنی تو مایه‌های اینکه کل کارگران ایالت باواریا تعصب کرده باشند، به شما دست می‌دهد!

پس به‌طورکلی، درزمینهٔ صندلی‌ها جنگجوی شرقی برنده است باکیفیت کم‌نظیر چرم‌های صندلی‌اش. طرح بی‌ام‌و نیز کمی شیرین به نظر می‌رسد، اما همانند ساختار آجری نمای بیرونی یک خانه است؛ و بهترین صندلی‌های عقب و همچنین هدآپ‌دیسپلی را در جلو در بین رقبا داراست. به عقیدهٔ بنده (آزمایشگر!) اگر این خودرو فرمانی مانند فرمان جگوار داشت، دیگر ایده‌آل بود. مرسدس نیز کابینی پر زرق‌وبرق به همراه بهترین حس لامسه را داراست.

سیستم صوتی
یکی از اعضای گروه ما، متخصص ارشد فناوری این سایت است و این باعث می‌شود که دقت در تشخیص معایب و مزایای سیستم‌های صوتی چهار خودرو با پخش یک سری موسیقی یکسان، و همچنین تنظیمات اکولایزر بالا رود. پس با تکیه بر دانش این آزمایش‌کنندهٔ گروه، می-رویم تا توانایی‌های سیستم صوتی این چهار ورزشکار را در یک تست انجام‌شده در دنیای واقعی به چالش بکشیم.

پیش‌قراول این بخش کیست؟ همان‌طور که قبلاً هم اشاره کردیم، لکسس حاضر در آزمایش ما، از بستهٔ پیشنهادی دوم بهره‌مند است که بخشی از آن سیستم صوتی مارک لووینسون با ۱۵ بلندگو و یک ساب ۸۳۵ واتی است. توصیفات متخصص ما، Cam، در مورد این سیستم صوتی: ((صدای صاف و صیقلی، واضح و بلند؛ باس عمیق و بی‌خش و صاف، محدوده موزیکال بلند، و به‌طورکلی دارای بهترین تعریف از صدا.))
جنگجوی بعدی، باواریایی پرطرفدار با سیستمی فروتن‌تر است! که به ۶ بلندگوی ۱۰۰ واتی مجهز است؛ اما با این حال دارای چنین ویژگی‌هایی از دیدگاه Cam است: ((تعریف خوب از صدا و تفکیک بسیار عالی صداها از هم؛ این سیستم بسیار پایدار و تزلزل‌ناپذیر است و گوش دادن به موسیقی با آن در طولانی‌مدت آسان‌تر است.)) با این حال بی‌ام‌و یک سیستم صوتی اختیاری Harman Kardon هارمن کاردون ۶۰۰ واتی با ۱۶ بلندگو را در صورت پرداخت ۱۹۰۰ دلار روی این مدل قرار می‌دهد.

به سلیقهٔ بنده و با گوش‌های من، سیستم صوتی جگوار پایین‌ترین بود؛ اما متخصص ما آن را در جایگاه سوم قرار داد. سیستم ۳۸۰ واتی مریدین (Meridian) بسیار قوی آغاز می‌کند؛ اما به مرور زمان پژمرده می‌شود. به‌طورکلی این سیستم ((دارای صدایی تیز، باکیفیت خوب، و با احاطهٔ صوتی مناسب است.)) همچنین در آن سیستم پردازندهٔ سیگنال دیجیتال قابل‌توجهی ارائه شده است.

اما وجود ستارهٔ اشتوتگارتی در جایگاه آخر تا حدودی تعجب ما را برمی‌انگیزد. مرسدس در حالی در این جایگاه قرار گرفته که دومین سیستم قدرتمند را در این گروه ارائه می‌دهد. آپشن صوتی تصویری COMAND که در بالا در مورد آن توضیح دادیم، مجهز به سیستم برمستر با ۱۳ بلندگو، نه کانال پردازنده سیگنال دیجیتالی (DSP) است. Cam: ((این سیستم فاقد جزئیات است.)) باوجوداینکه این سیستم بهترین تنظیمات اکولایزر را ارائه می‌دهد، اما بسیار بد بود که صدا اصطلاحاً کمی تیره و گل‌آلود بود. موسیقی دوستان توجه داشته باشند! البته باید بدانید با توجه به اعداد و ارقام دسی‌بل متر ما، مرسدس آرام‌ترین اتاق را در بین این چهار خودرو داشت و به‌غیراز جگوار که دارای بیشترین اعداد بود، لکسس و بی‌ام‌و با کمی اختلاف از هم در جایگاه دوم و سوم ایستادند.

موتور و جعبه‌دنده
هر چهار خوش‌تیپ این میهمانی مجهز به موتورهای چهار سیلندر خطی توربوشارژر دار هستند که بنزین استاندارد مورد استفاده در آن‌ها، باید دارای اکتان ۹۵ باشد؛ و گشتاور حاصل از این موتور را به چرخ‌های عقب از طریق یک گیربکس ۸ سرعته به همراه مبدل گشتاور و همچنین پدال‌های تعویض دنده در پشت فرمان، منتقل می‌کنند؛ به استثنای مرسدس بنز که دارای گیربکس هفت سرعته است.
با همهٔ این توصیفات اما یک اختلاف قابل‌توجه بین بهترین و بدترین گروه در این بخش وجود دارد.
247 اسب بخار توان در دور موتور ۶۵۰۰ نیوتن‌متر و ۳۵۰ نیوتن‌متر گشتاور بین دور موتورهای ۱۴۵۰ تا ۴۸۰۰ از موتور بی‌ام‌و، بر روی کاغذ او را در فاصلهٔ کمی از جگوار و لکسس قرار می‌دهد؛ اما آنچه در واقعیت دریافت می‌گردد، آن است که این قلدر باواریایی به طرز قابل‌توجهی از رقبایش پیش است.

این انجین، نمونهٔ اصلاح‌شدهٔ انجین موجود در ۳۲۸ های LCI پیشین است؛ قوی‌ترین در دورهای میانی و خشنودکننده‌ترین انجین در بین حاضرین. این موتور دارای سریع‌ترین فرایند سوختن و بهترین تعویض دنده‌ها مبتنی بر درک مستقیم راننده است؛ و در حقیقت این اسطوره در هنگام رانندگی فکر خودرویی بهتر از خودش را با قدرت از ذهنتان بیرون می‌کند. این را هم اضافه کنم که هماهنگی بسیار کاملی بین پدال‌های تعویض دنده و انجین وجود دارد و این هم از دیگر ارزش‌هایش.
واقعیتی دیگر در مورد این انجین پرافتخار، مدیریت بی‌نظیر و سریع آن است؛ به‌طوری‌که این توانایی را به خودرو می‌دهد که صفر تا صد را در ۵.۸ ثانیه پر کند؛ درعین‌حالی که طلایه‌دار این گروه در مصرف سوخت با میانگین مصرف ۸ لیتر در صد کیلومتر است. انتخاب انجین ۲ لیتری بهتر از این در هر رده خودرویی و بسیار سخت و غیرممکن است؛ انجینی با سمفونی هراسناک و عملکردی خشن و وحشیانه!
اما وقتی از سطح عملکرد موتور سری سه افول می‌کنیم، انتخاب موتور برتر از بین دیگر رقیبان سخت می‌شود. انتخاب موتور دوم در این گروه از نظر قدرت و گشتاور تولیدی در بین دو رقیب کت‌وشلوار مشکی دیگرش، توجهات را به خود جلب می‌کند. اولین موتور توربوی کمپانی سامورایی، ۲۴۰ اسب بخار قدرت و ۳۵۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند. قطعاً این موتور یک گام رو به جلو نسبت به موتور ۶ سیلندر ۲.۵ لیتری قبلی است که تقریباً به پاشنه آشیل IS250 تبدیل شده بود، هرچند که این انجین شخصیت توجه برانگیز بی‌ام‌و را ندارد و در انتهای دورهای بالا خس-خس می‌کند. همچنین این موتور ۱۸۵ کیلوگرم وزن بیشتر نسبت به بی‌ام‌و را بر دوش خود می‌کشد (۱۶۸۰ کیلوگرم در مقابل ۱۴۹۵ کیلوگرم).

از نظر عملکرد نیز، لکسس در شتاب ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر ۲ ثانیه کندتر از بی‌ام‌و است که تا حدودی مربوط به تأخیرهای دریچه گاز و موتور حتی در حالت sport+ گیربکس می‌شود. در مسیرهای اطراف شهر اما، لکسس آرام‌تر و لطیف‌تر عمل می‌کند و مصرف سوختی برابر با بی‌ام‌و دارد. گیربکس هشت سرعتهٔ جدید این مدل نیز به هیچ عنوان هماهنگی گیربکس درخشان اسطورهٔ باواریایی را ندارد. این گیربکس دارای برنامه‌ریزی‌هایی است تا بتواند میزان دور موتور را پایین نگه دارد و یا دنده‌ها را در حالت‌های تندوتیز، سریع‌تر تعویض کند؛ اما در مسیرهای شهری به‌طور عجیب غریبی تردید و تنبلی نسبت به تعویض دنده دارد.
موتور ۲ لیتری دوک ما اما آشناست. این همان موتوری است که کمپانی در چند سال اخیر روی مدل‌های مختلف استفاده کرده است؛ و ریشه و پایهٔ آن از آن کمپانی فورد است و این یک قدم مثبت و کاربردی است تا زمانی‌که کمپانی جگوار بتواند موتورهایش را با استانداردهای سوختی ظرف چند سال آینده تطبیق دهد. این انجین قدرت ۲۳۶ اسب بخار را در دور موتور ۵۵۰۰ و ۳۴۰ نیوتن‌متر گشتاور را در بین دور موتورهای ۱۷۵۰ و ۴۰۰۰ دور در دقیقه ارائه می‌دهد که این اعداد و ارقام برای این رده خوب و قابل قبول است. زمان رسیدن آن از حالت سکون به‌سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت، دقیقاً بین بی‌ام‌و و لکسس قرار می‌گیرد، با زمانی در حدود ۶.۸ ثانیه. و مجدداً از نظر گروه وزنی، بین پهلوان باواریایی و جنگجوی سامورایی قرار می‌گیرد، با ۱۵۳۵ کیلوگرم وزن.
اما منحنی‌های قدرت و گشتاور کمی با واقعیت ناسازگار هستند؛ چراکه این خودرو نمی‌تواند احساسی مانند احساس بی‌ام‌دبلیو را در حرکت‌های لحظه‌ای رو به جلو ایجاد کند و از اگزوزهایی که در یک دیفیوزر نامتناسب با زیبایی بدنه محاط شده‌اند، ناله‌هایی ناشی از تقلای زیاد این شاهزاده برای رقابت با حریفان به گوش می‌رسد. هرچند که تحت فرمان‌های سخت دریچه گاز، شخصیتی متأخر و غیر ایده‌آل است.

همچنین گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک ساخت ZF این خودرو، که در حقیقت دارای ذات و جوهرهٔ یکسان با گیربکس مختص برند ب‌ام‌و است، دارای ویژگی‌های اسپورتی متفاوت است. این گیربکس فاقد دقت و ساختار گیربکس سری سه برای انتخاب بهترین دنده است؛ بی‌توجه به آنچه در اختیار دارد.
اما حیطه‌ای که در آن دو رقیب بریتانیایی و ژاپنی مشابه هم عمل کردند، مصرف سوخت بود؛ که پس از آزمایش‌های ما هر دو به عدد مشابه ۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر دست یافتند. عددی که ۰.۵ لیتر بیشتر از ادعای کارخانه بود؛ هرچند که ما می‌دانیم رسیدن به رکورد اعلامی کارخانه امری محال است، اما به‌هرحال این نتایج ما در مورد این دو خودرو بود. و این در حالی است که بی‌ام‌و چیزی در حدود ۰.۱ لیتر با ادعای کارخانه تفاوت داشت.
اما مهندسین اشتوتگارتی، فرزند زیباروی خود را با توان کمی در حدود ۲۰۷ اسب بخار در دور موتور ۵۵۰۰ و گشتاور مورد توجه ۳۵۰ نیوتن‌متر در بین دور موتورهای ۱۲۰۰ تا ۴۰۰۰ دور در دقیقه به میدان نبرد فرستاده‌اند؛ که نخستین دور موتوری که در آن حداکثر گشتاور در اختیار راننده قرار می‌گیرد، قابل‌توجه است. شایان ذکر نیز هست که مرسدس در اینجا کمترین جرم را در حدود ۱۴۸۰ کیلوگرم داراست.
مرسدس به شما وعده می‌دهد که شما در اینجا با این خروجی می‌توانید بعد از رقیب باواریایی، بهترین زمان رسیدن از ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر را داشته باشید، با ۶.۶ ثانیه؛ اما شما در هنگام رانندگی کاملاً متوجه کسری قدرت این خودرو خواهید شد که موضوع خیلی عجیبی هم نیست. اما آیا C250 با ادعایی که درزمینهٔ توانایی‌های اسپرتی دارد، جنگی‌تر از قلدری مانند رقیب باواریایی خود است؟

این خودرو یار و همدمی وفادار در رانندگی‌های روزمره است؛ به همراه گیربکس هفت سرعتهٔ مؤثر در این امر. هنوز هم رکن اصلی عیار این خودرو در سواری کم‌آزار آن خلاصه شده است. اما تحت رانندگی پویای آن، شما در آن بیشترین احساس خستگی را خواهید یافت؛ و شاید به همین دلیل باشد که این ستارهٔ اشتوتگارتی، متحمل بیشترین مصرف سوخت در بین رقباست. ۸.۸ لیتر سوخت مصرف شده پس از پیمودن مسیری شهری در آرامشی کم‌نظیر!
برندهٔ بی‌شک و شبهه و کم نقص در اینجا، فرزند خلف صنعتگران باواریایی، بی‌ام‌و 330i است. لکسس موتوری نرم و شیرین دارد، اما وزن سنگینی بر دوش دارد و این تناسب عالی بین وزن و قدرت را برای آن به هم می‌زند. موتور جگوار زور و قدرت خوبی دارد، اما از بند رها شدن آن کندتر از سروصدایی است که راه می‌اندازد و گیربکسش هم به هماهنگی گیربکس بی‌ام‌و نمی‌رسد. و درنهایت مرسدس دارای موتوری نرم و مطیع، اما فاقد قدرت بالا در رستن است.

رانندگی تهاجمی
اگر شما علاقه‌مند هستید که دل رو به جاده‌های مارپیچ بزنید و دود و دم راه بیندازید، بی‌ام‌و و جگوار جنگ افرازهای شما خواهند بود. در ادامه می‌خواهیم در مورد توانایی‌های دینامیکی خودروها صحبت کنیم. برای این کار ما خودروها را در اسپرتی‌ترین حالت خود قرار می‌دهیم و دامپرهای تعلیق فعال را در صورت وجود، فعال می‌کنیم. همچنین تمامی سیستم‌های گیربکس، موتور و فرمان خودروها را در سخت‌ترین حالت خود قرار می‌دهیم.
پویایی رانندگی جگوار فراتر از عقل است و مانند گربه‌ای چابک، روی مسیر تغییر حرکت می‌دهد. قطعاً این بیان‌گر اسپرتی‌ترین حالت رانندگی جگوار است. مخصوصاً که این جسور بریتانیایی دارای حال و هوای یک کوپه است و به‌عنوان‌مثال پاهای راننده در آن کاملاً صاف و صندلی‌ها محاصره کننده بدن هستند و گویا چرخ‌ها در دامان راننده قرار دارد. علاوه بر این سیستم فرمان دارای کمک الکترونیکی‌اش هم در بین رقبا بهترین است؛ همانند دسته‌فرمان زرق‌وبرق دارش. مجموع احساسات دریافت شده در این خودرو و بازخوردهای آن به‌علاوهٔ وزنش، یکی از اعضای گروه را بر آن داشت که آن را یک پورشه ۹۰ درصدی بخواند.

در واقعیت اما این بی‌ام‌و است که دارای مجموعه توانایی‌های دینامیکی تمام و کمال است. فرمان آن در رقابتی سنگین با جگوار است و شاید به‌قدر ذرهٔ از آن خوش‌دست‌تر نباشد و هندلینگ و چسبندگی کلی آن، کنترل بدنه و تعادل شاسی در سر پیچ‌ها، بی‌نظیر است و تنها لقب اعلی شایستهٔ آن است. تغییرات بی‌درنگ و ناگهانی مسیر با این خودرو، تیزی و هشیاری والای این تیزپای باواریایی و چابکی آن، دل‌ها را می‌رباید؛ و درنهایت رقص جاده زیر پای آن، تمام آن چیزی است که شما از یک رانندگی کامل و بدون نقص انتظار دارید. قلدر باواریایی همچنین با سیستم تعلیق اسپرت دو جناغی خود و اتصالات تمام و کمال و جدایی‌ناپذیر سیستم تعلیقش، سقلمه‌ای بر پهلوی دوک جوان می‌زند.

علاوه بر این‌ها، سری سه سواری سازگارتری را به سرنشینان خود ارائه می‌دهد. با قرار دادن هر دو خودرو در اسپرتی‌ترین حالت خود، ازجمله انجین‌ها، گیربکس‌ها و کمک‌فنرها و دامپرهای سیستم تعلیق (خصوصاً بی‌ام‌و که بالاتر در مورد گزینهٔ دائمی دامپرهای فعال روی آن در همهٔ تیپ‌ها صحبت شد)، این رقیب آلمانی است که تعادل و بالانس شاسی لازم را به همراه راحتی و آسایش، به سرنشینانش عرضه می‌کند.
همین برتری‌های بی‌ام‌و نسبت به جگوار، عامل محو شدن نقص‌ها و عیوب در این ارابهٔ زرق‌وبرق‌دار آلمانی است؛ بدون هیچ‌گونه احساس کمبود در آن.
داشتن سیستم تعلیق تطبیقی M به‌عنوان یک ویژگی استاندارد در سری ۳ LCI، جایگاه و مدال آن را ارتقا می‌بخشد؛ و ما بابت این ارتقای مهم تنظیمات، بی‌ام‌دبلیو را ستایش می‌کنیم.
اساساً بی‌درنگی و بی‌پروایی، توانایی حفظ مسیر و همچنین همراهی شنیداری پیشرانهٔ سری سه به همراه گیربکس هشت سرعتهٔ آن، تئاتری به‌مراتب دراماتیک‌تر از XE به اجرا درمی‌آورد.
لکسس اصولاً خودرویی است که یک رویش اسپرت و روی دیگرش راحتی است و چیزی بین این دو را به شما ارائه می‌دهد. در راستای این هدف هم برنامه‌ای بزرگ ریخته است، اما درنهایت ویژگی محصولات این برند ژاپنی در راحتی خلاصه می‌شود.

فرمان برقی این خودرو دارای مقاومتی کافی است، اما گاهی احساس انفصال از آن منتقل می‌شود اما به‌طورکلی احساس فرمان رقیب آلمانی و یا بریتانیایی به دستان منتقل نمی‌شود؛ هرچند هنگامی‌که در یک مسیر صاف رانندگی می‌کنید، احساس خوبی به شما منتقل می‌شود و همچنین احساس وزنی اضافی در گوشه‌ها از آن دریافت می‌شود.
موتور ۲ لیتری توربوی جدید یک گام بزرگ رو به جلو نسبت به موتور ۶ لیتری قبلی که مدام خس‌خس می‌کرد، محسوب می‌شود، هرچند که در پایان دورهای بالا کمی ضربه می‌زند درحالی‌که گیربکس هوشمند این خودرو نه مانند بی‌ام‌و هوشمند است و نه خیلی ابتدایی.
مرسدس C کلاس بیش از هر خودروی دیگری در این کلاس راحت است. این خوب است، چراکه سی کلاس بدون هیچ‌گونه شرمندگی در بحث لاکچری و راحتی، در بحث توانایی‌های اسپرت هم کم‌کاری نکرده است.

پکیج S برای این خودرو شکنندگی و استحکام در دامپرهای سیستم تعلیق را به ارمغان می‌آورد؛ با صدای خفیف ناشی از ناهمواری‌های مسیر. اما این چندان برای خودرو مفید نیست؛ چراکه کنترل بدنه با این بسته باز هم متوسط است. سیستم فرمان نیز دارای سفتی خوبی است، اما گاهی بیش از هر خودروی دیگری در اینجا، هیچ‌گونه اطلاعاتی از سطح مسیر به راننده منتقل نمی‌کند؛ گویا چرخ‌ها هیچ تماسی با سطح مسیر ندارند.
بر روی کاغذ، همان‌گونه که گفته شد، مرسدس فقدان قدرت قابل محسوسی خصوصاً نسبت به رقیب دیرینه‌اش دارد؛ هرچند سبکی آن، چابکی نسبی را نشان می‌دهد.
درمجموع، سی کلاس آن خودرویی نیست که شما برای یک رانندگی هیجان‌انگیز می‌خواهید، و مانند بی‌ام‌و یا جگوار یا حتی لکسس به انسان احساس منتقل نمی‌کند. البته که پویایی در رانندگی امر مهمی است، اما خوب در خودروهای خانوادگی این برند اشتوتگارتی چندان اهمیت ندارد.

آسایش روزمره
اما کمی هم به رانندگی روزانه با این چهار سدان زرق‌وبرق‌دار خانوادگی بپردازیم. سرنشینان این خودروها ارتباط خوبی با راحتی برقرار می‌کنند و در صدر آن‌ها، ستارهٔ اشتوتگارتی یک همدم بسیار خوب و مطلوب است.
در نخستین آزمایش ما در این زمینه، میزان سروصدای درون کابین در سرعت ۱۰۰ کیلومتر در مسیر یکسان بزرگراهی برای هر چهار ماشین، رقابت نزدیک شمشیرزن سامورایی با ستارهٔ اشتوتگارتی قابل‌توجه بود. مرسدس سی کلاس دارای رکورد ۶۲.۸ و ۶۸.۱ دسی‌بل بود؛ کمی جلوتر از لکسس با رکورد ۶۲.۹ و ۶۸.۳ دسی‌بل. بی‌ام‌و هم اختلاف چندانی با رقبا نداشت و دستگاه ما برایش رکورد ۶۴.۳ و ۷۰ دسی‌بل را ثبت کرد. در جایگاه آخر هم رقیب پر تکاپوی بریتانیایی با رکورد ۶۵.۲ و ۷۱.۲ دسی‌بل قرار گرفت.

مرسدس با برخورداری از نرمی و انعطاف‌پذیری نسبی باوجود رینگ‌های ۱۹ اینچی، آمیزه‌ای از هدایت و فرمان‌پذیری خوشایند، سیستم تعلیق مناسب برای سفر، انتقال بهترین حس لامسه در کابین و همچنین سکوت کم‌نظیر آن بر روی جاده، تبدیل به یک گزینهٔ عالی برای گذراندن اوقات در آن شده است. و این خودرو انتخاب بنده برای استفاده در شهر بود.

انتخاب Cam به دلایلی که با توجه به آنچه در بالا در مورد او گفته شد، لکسس و سیستم صوتی آن بود. اما لکسس به‌طورکلی با توجه به خوش‌نامی‌اش، می‌داند که خریدارش چه انتظاراتی از یک خودرو دارد؛ و تا حد زیادی آن‌ها را برطرف می‌کند. و به همین دلیل، این خودرو بیشترین ارزش در برابر رقم پرداختی را در اینجا داراست و باقدرت بالایی دست‌اندازها و سنگ‌فرش‌های جاده را بهتر از هر سه خودروی دیگر رد می‌کند. و این خودرو در آرامی تقریباً با بنز برابری می‌کند و دارای صندلی‌های مجلل‌تری است.

اما دیگر شخصیت باوقار این آزمایش، پیچ‌ها را به طرز شگفت‌انگیزی سریع می‌درد و درعین‌حال این کشتی‌گیر سبک‌وزن باواریایی به‌طور قابل ستایشی، آرام است؛ هرچند که لاستیک‌های مسطح آن، بیشتر از آنچه در بنز است، اجازهٔ وزوز کردن را می‌دهد. همچنین رفتار بی‌ام‌و بر روی مسیر و برخورد آن با دست‌اندازهای راه همیشه قابل پیش‌بینی و البته با چاشنی عصبانیت است.
در مقام مقایسه، دامپرهای جگوار اجازهٔ نفوذ بیشتری از ناملایمات سطح زمین به داخل کابین را می‌دهد و این در حالی است که بخش جلوی آن نیز بیشتر زمین را می‌خراشد و این موارد در کنار محیط معمولی کابینش، از بخش “پریمیوم” معادلهٔ “sport premium” آن می-کاهد.

امتیازات مالکیت
این قسمت، جایی است که در آن جگوار، یک ستاره است. کمپانی انگلیسی- هندی به‌عنوان فروشنده برای پیروزی خریدار، یک جهش قابل‌توجه در مقابل خدمات رقبای آلمانی انجام داده است.

طرح خدمات جگوار XE به شما اجازه می‌دهد تا با پرداخت ۱۳۵۰ دلار، به مدت ۵ سال یا ۸۰.۰۰۰ کیلومتر، از خدمات سرویس بهره‌مند شوید که این مورد، ارزان‌تر از بسیاری از خودروهای این رده است. همچنین فاصلهٔ ۱۲ ماهه یا ۱۶.۰۰۰ کیلومتر برای هر دوره سرویس نیز معقول و منطقی به نظر می‌رسد.
لکسس دارای سرویس دوره‌ای ۱۲ ماهه یا ۱۵.۰۰۰ کیلومتر است و اولین سرویس آن هم رایگان است. یکی از خدمات پس از فروش این کمپانی که شایستهٔ تقدیر است، در اختیار قرار دادن خودروی رایگان در هنگامی‌که خودروی شما در حال سرویس است، و نیز خدمات کنار جاده‌ای برای حوادث غیرمنتظره است.

شما می‌توانید این دو برند را با توجه به مفاد پس از فروش آن‌ها، فاتحان این بخش بخوانید. خصوصاً که قیمت سرویس‌های جگوار برای یک خودروی لوکس واقعاً ایده آل است.
هر دو برند مرسدس و بی‌ام‌دبلیو، به شما اجازه می‌دهند تا به‌صورت پیش‌پرداخت، هزینهٔ تعداد و مدت معینی سرویس را بپردازید؛ و این با توجه به زمان تصمیم شما برای فروختن خودروی‌تان، خوب است. درست مانند جگوار.

هر دو برند آلمانی دارای سرویس‌های دوره‌ای ۱۲ ماهه یا ۲۵.۰۰۰ کیلومتر هستند، که کل بسیاری از خودروهای این رده را می‌خوابانند. همچنین مرسدس برای خدمات به مدت سه سال ۱۹۸۰ دلار می‌طلبد درحالی‌که بی‌ام‌دبلیو برای خدمات پایه‌ای به مدت ۵ سال، ۱۲۴۰ دلار می‌گیرد و یا برای خدمات پیشرفته که گسترهٔ وسیع‌تری را نسبت به همهٔ رقبا شامل می‌شود، برای همین مدت، ۳۴۶۵ دلار دریافت می‌کند.
بی‌ام‌و، مرسدس و جگوار هر سه دارای گارانتی سه‌ساله با کیلومتر نامحدود هستند اما لکسس یک گارانتی چهارساله با محدودیت ۱۰۰.۰۰۰ کیلومتر را ارائه می‌دهد.

نتیجه‌گیری
جگوار XE و لکسس IS200t در عین اینکه ممکن است ازلحاظ مفهومی به یکدیگر شباهت داشته باشند، اما بسیار متفاوت از هم هستند و هر یک مسیر و هدف مخصوص به خود را دارا هستند.

قابلیت‌ها و پویایی رانندگی جگوار به‌طور واضح عظیم هستند؛ و به‌طور خاص سیستم فرمان آن و موقعیت کوپه مانند رانندهٔ آن. همچنین این خودرو از فقدان برخی تجهیزات نیز رنج می‌برد که در مقابل آن، خدمات بی‌نظیری از سوی فروشنده‌اش به مشتری عرضه می‌گردد.
اما اگر صادقانه سخن بگوییم، باید اذعان کنیم که کابین آن کمی سخت است. و این موردی است که لکسس در آن اصلاً چنین وضعیتی ندارد؛ حداقل ازلحاظ صندلی‌ها، ابزار مربوط به صفحه نمایش و بی سروصدا بودن کابین بر روی جاده. موتور جدید این خودرو (لکسس) هنوز در دینامیک رانندگی در حد متوسط است؛ اما این خودرو بسیار باوفا و با ارزش است؛ بیش از هر زمان دیگری.
اما هیچ‌کدام از این دو خودرو آن اندازه کامل نیستند که بخواهند به بی‌ام‌دبلیو یا مرسدس بنز برسند. خب، پس کدام‌یک از این دو خودرو در جایگاه اول قرار می‌گیرد؟ پاسخ این سؤال وابسته به پرسش‌هایی است که شما باید به آن‌ها پاسخ دهید.
مرسدس دارای جالب‌ترین کابین از نظر بصری است. اگر صندلی‌های مجلل لکسس در این کابین بودند، آن زمان می‌توانستید بزرگ‌ترین جهش در پیشرفت کابین نسل جدید یک مدل، پس از چیدمان خسته‌کنندهٔ کابین نسل قبلی آن مشاهده کنید. همچنین سیستم تعلیق جدید مهندسین اشتوتگارت، البته با ضمیمه شدن سیستم AIRMATIC به‌صورت آپشن که بالاتر ذکر شد، نرم‌ترین سیستم در مسیرهای شهری است.
در مقام مقایسه، داشبورد سری سه سخت است؛ اما در مقابل مهندسین باواریایی آرایش منظمی از تجهیزات پیشرفته را در آن قرار داده‌اند؛ و در این کابین فضای بسیار خوبی به وجود آمده است و هیچ کابینی به بخشندگی آن در هنگام رانندگی نیست.
بی‌ام‌دبلیو سری سه همچنین بهترین محک در برقراری موازنهٔ بین دو ویژگی “sport” و “premium” است. سیستم فرمان آن در جایگاه دوم قرار گرفت، اما در هندلینگ و چسبندگی سلطنت می‌کند. همچنین وجود دامپرهای فعال در آن، سواری آن را در هر حالتی کم‌نظیر می‌کند.
درمجموع، مرسدس باعث ایجاد احساسی ناگهانی در شما می‌شود، اما بی‌ام‌و به مرور در دل شما فرو می‌رود و جا باز می‌کند. این یک آزمون از پارامترهای مختلف بود، پس نتایج آن هم می‌تواند وابسته به هر پارامتر، متفاوت باشد.

منبع: caradvise