ب‌ام‌و iX5 هیدروژنی که به‌صورت محدود و آزمایشی تولید شده، با ۳۹۵ اسب بخار قدرت و ۵۰۰ کیلومتر برد، خودروی قانع‌کننده‌ای است اما…
برای تحقق هدف کربن خنثی که بسیاری از خودروسازان مثل ب‌ام‌و متعهد شده‌اند تا اواسط قرن جاری به آن دست پیدا کنند، به مجموعه‌ای از راه‌حل‌ها نیاز است. خودروهای الکتریکی باطری‌دار بخش عمده‌ای از بار حمل‌ونقل پاک در آینده را به دوش می‌کشند اما برخی شرکت‌ها مثل ب‌ام‌و و همین‌طور تویوتا، هوندا و هیوندای معتقدند که خودروهای سلول سوختی هیدروژنی هم بخشی ضروری در حمل‌ونقل آینده خواهند بود. به همین دلیل، حتی اگر تکنولوژی سلول سوختی تا دو دههٔ دیگر هم فراگیر نشود، ب‌ام‌و از هم‌اکنون روی آن کار می‌کند و این نوع قوای محرکه را در iX5 هیدروژنی ارائه کرده است.
البته در سال جاری تنها کمتر از صد دستگاه iX5 به‌عنوان ناوگان نمایشی برای نهادهای مختلف و همین‌طور بازاریابی ساخته خواهد شد که تعداد انگشت‌شماری از آن‌ها به ایالات‌متحده خواهند رفت زیرا برخلاف اروپای مرکزی و بخش‌هایی از آسیا، در این کشور زیرساخت‌های هیدروژنی خارج از کالیفرنیا وجود ندارد. برای تولید این کراس‌اوور هیدروژنی، X5 از کارخانهٔ تولید آن در کارولینای جنوبی به مرکز تحقیقات و نوآوری ب‌ام‌و در مونیخ فرستاده می‌شود. در آنجا، خودرو به کف جدیدی مجهز می‌شود که برای نصب دو مخزن هیدروژن استوانه‌ای در تونل مرکزی و زیر صندلی‌های عقب طراحی شده است.
این مخزن‌ها ظرفیت ذخیرهٔ حدود ۷ کیلوگرم هیدروژن را دارند که طبق معیارهای خوش‌بینانه WLTP اروپا بردی در حدود ۵۰۰ کیلومتر را فراهم می‌کند (این رقم طبق معیارهای EPA آمریکا حدود ۴۲۰ کیلومتر خواهد بود). برخلاف خودروهای الکتریکی، شارژ مجدد iX5 در جایگاه‌های هیدروژن تنها چند دقیقه طول می‌کشد و برای کسانی که تاکنون بنزین زدن را تجربه کرده‌اند تفاوت چندانی نخواهد داشت.
زیر صندوق بار iX5 یک محور محرک و یک موتور الکتریکی قرار دارد که از ب‌ام‌و iX گرفته شده است. در بالای این قسمت نیز یک باطری لیتیوم یونی ۴۰۰ ولتی با حدود ۲ کیلووات ساعت ظرفیت قابل‌استفاده قرار گرفته که وظیفهٔ کمک به سیستم پیل سوختی در هنگام شتاب گیری و همین‌طور بازیابی انرژی ترمزها را بر عهده دارد. خود سیستم سلول سوختی هم زیر کاپوت نصب شده و قطعات آن از شریک قدیمی ب‌ام‌و یعنی تویوتا گرفته شده است. البته برخی قطعات این سیستم را خود ب‌ام‌و توسعه داده است مثل یک کمپرسور قدرتمند برای انتقال سریع اکسیژن به غشای سلول‌ها یعنی جایی که واکنش شیمیایی اصلی انجام می‌شود.
به گفتهٔ ب‌ام‌و، این بهبودها هم باعث پاسخگویی سریع‌تر به فشردن پدال گاز و هم توانایی سیستم پیل سوختی برای کار مداوم با حداکثر قدرت می‌شود. خروجی این سیستم ۳۹۵ اسب بخار است و مثل همهٔ خودروهای هیدروژنی، تنها محصول جانبی آن بخار آب خواهد بود. iX5 در ظاهر تفاوت بزرگی با همتایان درونسوز خود ندارد و صرفاً از طریق تریم‌های آبی‌رنگ و برچسب‌هایی که روی کاپوت و پایین درها چسبانده شده‌اند قابل‌تشخیص خواهد بود. از پشت فرمان نیز این ماشین دقیقاً همان‌طور که از یک X5 الکتریکی انتظار می‌رود رفتار می‌کند، نرم، بی‌صدا، راحت.
فرمان خودرو دقت خیلی خوبی دارد و کمک‌فنرهای بادی تطبیقی آن حرکات بدنه را به‌خوبی کنترل می‌کنند. راحتی سواری هم روی لاستیک‌های زمستانی پنچرروی ۲۰ اینچی نمونهٔ آزمایشی ما خوب بود. با وجود چند حالت رانندگی، می‌توان میزان رفتار اسپرتی خودرو را کم و زیاد کرد درحالی‌که پدال‌های پشت غربیلک فرمان هم سیستم احیای انرژی ترمزها را از حالت ضعیف تا بسیار قوی تنظیم می‌کند. با تخته کردن پدال گاز، به لطف توانایی سیستم سلول سوختی برای انرژی دادن به موتور محرک و حفظ وضعیت شارژ بالای باطری به‌طور هم‌زمان، iX5 مثل یک خودروی الکتریکی به‌سرعت شتاب می‌گیرد.
به دلیل ترافیک در طول رانندگی ما فرصت آزمایش شتاب خودرو فراهم نشد اما ادعای شتاب صفرتاصد حدود ۶ ثانیه و حداکثر سرعت ۱۸۵ کیلومتر بر ساعت از سوی ب‌ام‌و کاملاً قابل‌باور است. iX5 علاوه بر سوخت‌گیری سریع‌تر، مزیت‌های دیگر سیستم هیدروژنی نسبت به خودروهای الکتریکی را هم نشان می‌دهد. به‌عنوان‌مثال، ازآنجایی‌که خودروهای پیل سوختی به باطری کوچکی نیاز دارند، سبک‌تر هستند. به گفتهٔ ب‌ام‌و، وزن iX5 نزدیک به X5 پلاگین‌هیبریدی است که در نمونهٔ آزمایشی ما حدود ۲۵۵۰ کیلوگرم وزن داشت.
البته iX الکتریکی با اندازه‌ای مشابه iX5 و پکیج باطری بزرگ ۱۰۵ کیلووات ساعتی، خیلی سنگین‌تر از این نیست اما در ساختار آن خودرو از متریال سبک‌تری نسبت به X5 استفاده شده که قیمت را افزایش می‌دهد. یکی دیگر از مزیت‌های باطری کوچک خودروهای هیدروژنی هم نیاز کمتر به عناصر پرتقاضایی مثل لیتیوم، کبالت و نیکل است هرچند که برای خود سیستم پیل سوختی به مقدار کمی پلاتین نیاز است. در همین حال، عملکرد پیل سوختی در دماهای خیلی گرم و به‌ویژه خیلی سرد پایدارتر خواهد بود. هرچند یخ زدن آب در داخل پیل سوختی واقعاً می‌توان مشکل‌ساز باشد اما به گفتهٔ ب‌ام‌و، در iX5 با استفاده از هوای فشرده برای از بین بردن آب باقیمانده در سلول‌ها، این مشکل برطرف شده است.
اما با همهٔ این‌ها، انتظار نداشته باشید که به‌زودی iX5 را در خیابان‌ها و نمایندگی‌های فروش ببینید زیرا ب‌ام‌و قوای محرکهٔ هیدروژنی را به‌عنوان یک تکنولوژی مکمل برای بازارهایی در نظر دارد که مایل به سرمایه‌گذاری در فرایند پیچیدهٔ انتقال هیدروژن به مصرف‌کنندگان هستند. به‌عنوان‌مثال، اختلالات مداوم عرضهٔ این ماده در اروپا، هزینهٔ هیدروژن را به میزان قابل‌توجهی نسبت به بنزین و گازوئیل بالاتر برده است؛ بنابراین، در طولانی‌مدت خیلی نمی‌توان روی این سیستم حساب کرد مگر اینکه هیدروژن با استفاده از منابع انرژی پاک مثل باد، خورشید، هسته‌ای و… تولید شود. به‌طور خلاصه، هرچند ممکن است تکنولوژی هیدروژنی ب‌ام‌و قانع‌کننده باشد اما این تنها قطعهٔ کوچکی از پازل انرژی آینده خواهد بود.
علی
۹ اسفند ۱۴۰۱شک ندارم که بی ام و تو مبادلات کاری اش با تویوتا ، از تجربیات تویوتا در ساخت موتورهای هیدروژنی سود برد البته که تویوتا هم استفاده می‌بره تو زمینه های دیگه ، بهرحال هردو شرکت عالین و مسولیت پذیر نسبت به مشتری و محیط زیست
akrh78
۱۱ اسفند ۱۴۰۱درست حدس زدی
دلیل اینکه بی ام و به تویوتا در احیای سوپرا کمک کرد، استفاده از دانش و تجربه تویوتا در خودرو های هیدروژنی بود
کیانوش
۱۹ اسفند ۱۴۰۱کاش اون فن های بی ام و که کل محصچلات تویوتا بعد ازسوپرا رو میگن بی ام. و واسش ساخته هم اینقذ منطق داشتن که اینجور رابطه ها تو دنیای خودرو سازی کاملا دو طرفه هستش بی ام و اگر سچدی واسش نداشت نمی اومد پلتفرمش رو در اختیار تویوتا قرار بده و برعکس تویوتا اگر سودی واسش نداشت هم تکنولوژی سلول سوختی هیدروژنیش رو در اختیار بی ام و قرار نمیداد منظورم ازسود سود مالی نیست که دانشیخ کهازاینهمکاری ها واسه دو طرف به دست میاده ،حالا ی عده هنوز دارن فکر میکن که پیشرانه سه سیلندر تویوتا کرولا جی ار یا یاریس جی ار رو بی او و داده به تویوتا ورا چون تویوتا تا اون زمان سه سیلندر نزده بود به قول اینا و بی ام و تو ای هشت سه سیلندر زده بود و به قول اینا اون رو داده به تویوتا یعنی میخوام اینا ذهنشون در این حد نمیکشه که تویوتا چند ده است که تو رالی فعاله و اینا تو مخیله شون نمیگنجه که ی شرکت که این همه سال تو رالی باشه بتونه ی پیشرانه سه سیلندر کم حجم واسه هاچ بک های اسپورتش بسازه؟!؟!چرا واقعا اینا فک. نمیکنن که تویتا تو سوپرا اسم پیشرانه رو که نیومد عوض کنه یا کد بقیه قطعات همون کدیه که بی ام و زده واسشون بعد چطور بی ام و قبول میکنه تویوت انجینش رو ببره به ی اسم و با ی کد جدید تو هاچ بک ها اسپورتش و تو مسابقات رالی ازش استفاده کنه نخیر بزرگوار ها شراکت تو موتور اسپورت اینجوری نیست تو دنیای خودروسازی هم اینجوری نیست نه فقط موتور اسپورت
13
۹ اسفند ۱۴۰۱ب ام و ؛
سازگار با محیط زیست
ماندگار در محیط پیست
RENAULT5
۹ اسفند ۱۴۰۱فقط تا۲۰۳۵فرصت دارن
وگرنه بای بای درونسوز
❤BMW❤
۹ اسفند ۱۴۰۱کاش موتور درون سوز احیا بشه ❤️🩹
R/T
۹ اسفند ۱۴۰۱ایول بع بی ام و برا اینکه نمیخواد دنیا کاملا با ماشینای برقی پر بشه
کیانوش
۱۹ اسفند ۱۴۰۱ففط تویوتا جدی دنبال این بود که غیر الکتریکی ها محصولات دیگه ای هم باسه که ی سری احمق اینقدر فشار اوردن مدیرعامل محبور شد استئفا بده و بره و با مدیرعامل جدید تویوتا هم کاملا رو باتری ها تمرکز کرده چون تو تجارت یا باید همرنگ جماعت شد یا با کله میزننت زمین شک ندارم ی جریان پشت پرده داره صنعت رو به سمت وایگبستگی شدید به باتری هدایت میکنه وگرنه اینقدر عجله تو تغیرات شدید زیرساختی تو دنیا هیچ توجیح زیست محیطی نداره اینجور تغییران باید اهسته و پیوسته باشه نه اینکه ی تغیر یهویی و کلی ممکنه کاملا نتیجه عکس بده
safa
۱۲ اسفند ۱۴۰۱به نظرم هیدروژنی خیلی بهتر و جذابتر از الکتریکیه.