مروری بر ویژگی‌های برجستهٔ کوروت C4 ZR1، یکی از بهترین کوروت‌های تاریخ

حالا که مقاله ای راجبش اومد یه مقایسه کامل تر بین این و رقباش داشته باشیم بد نیست.
رقبای این ماشین در زمان خودش :
-پورشه 911 توربو، 928 و 944
-فراری موندیال، 348 و F355

در ادامه توضیحات تکمیلی راجب کوروت، بخش کوروت با ایده توسعه سریع‌ترین خودروی تولیدی جهان که بر اساس نسل C4 کوروت باشد، با لوتوس شروع به همکاری کرد. لوتوس یک موتور جدید طراحی کرد تا جایگزین موتور L98 FAI که در C4 پایه استفاده می شد. اسمش هم با کد نمادین LT5 نام گذاری شد. موتور تمام آلومینیوم که با همون قطر سیلندر L98، اما با چهار میل بادامک و سیستم 32 سوپاپ. لوتوس یه سیستم مدیریت هوای منحصربفرد را برای موتور طراحی کرد تا با خاموش کردن 8 از 16 راننر ورودی و انژکتور سوخت در زمانی که موتور در حالت نیمه گاز قرار داشت، باند قدرت بیشتری بده در حالی که همچنان همون اسب بخار اولیه رو فراهم کنه. علاوه بر موتور، لوتوس در طراحی این نسل هم کمک کرد و با مشارکت تیم فرمول 1 تلاش زیادی برای بالا بردن آیرودینامیک ماشین شد که اسم طرح KING OF HILL شد که اشاره ای بود به طرح های فرمول 1. سیستم ترمزهای دیسکی تهویه‌دار بود که پیشرفته ترین نمونه بود که تو محصولات سوپراسپرت استفاده می شد. سیستم تعلیق FX3 توسط Bilstein مهندسی شده بود و مشابه سیستم مورد استفاده در پورشه 959 بود که تیم لوتوس اون رو برای محصولات جاده ای ساده سازی کرد جالبه که حتی خود پورشه از این سیستم در محصولات جاده ایش نمی تونست استفاده کنه. این سیستم از یک کمک فنر گاز روی روغن استفاده می کرد که محور مرکزی توخالی آن مجهز به یک روزنه قابل تنظیم است که جریان روغنو در کمک فنر کنترل می کند. این سیستم امکان شش تنظیم میرایی در هر یک از سه حالت رانندگی یعنی Touring، Sport و Performance می داد و در مجموع 14 مرحله داشت. سیستم تعلیق همراه با یک ریزپردازنده سرعت خودرو را کنترل می کردند و سیستم تعلیق را بر این اساس تنظیم می کردند که این خودش دستاورد بسیار بزرگی در کلاس سوپراسپرت بود و کنترل تعلیق رو برای اولین بار به کامپیوتر سپردن.

موتور 5.7 لیتری DOHC 32 سوپاپ LT5 منحصر به فرد خودرو دارای فاصله سوراخ مرکزی 4.40 اینچ بود. فاصله با کاهش سوراخ از 4.00 به 3.90 اینچ حفظ شد در حالی که سکته مغزی از 3.48 به 3.66 اینچ افزایش یافت. آسترهای سیلندر آلومینیومی با روکش نیکاسیل و بلوک موتور دارای مخزن روغن ریختگی آلومینیومی است. میل لنگ دارای کلاهک های اصلی چهار و شش پیچ چدنی است که میل لنگ فولادی فورج شده مجموعه موتورو تکمیل می کرد. چهار میل بادامک موتور توسط یک زنجیر غلتکی به حرکت درمیومدن و بالابرهای هیدرولیک رو فعال می کردن که تنظیم مژه سوپاپ را حذف می کند. محفظه‌های احتراق چهار سوپاپ دارای شمع‌هایی هستند که در مرکز قرار دارند که در ترکیب با پیستون‌های آلومینیومی بشقابی عمل می‌کنند و نسبت تراکم 11.0:1 را ممکن می‌سازند. LT5 همچنین با یک سیستم القایی منحصربفرد دو سوپاپ همراه با 16 دریچه ورودی با طول تنظیم شده و یک منیفولد ورودی ویژه طراحی شده با استفاده از سه بدنه دریچه گاز عرضه شد. بدنه دریچه گاز اولیه کوچک برای عملکرد با سرعت کم پاسخگو بود در حالی که دو بدنه بزرگ دریچه گاز ثانویه برای استفاده تمام توان را فعال می کردند. موتور از دستور شلیک مستقیم استفاده می کرد: چهار سیم پیچ به صورت همزمان دو شمع جرقه را مشتعل می کنند، پس از دریافت نشانه خود از حسگر میل لنگ که در ترکیب با ECM عمل می کند. پیشروی و تاخیر جرقه به صورت الکترونیکی توسط ECM کنترل می شد که اطلاعات اضافی را از یک سنسور ضربه دریافت می کند. یک سیستم خنک کننده متمایز که شامل یک رادیاتور 15٪ بزرگتر است، تضمین می کند که دمای کار موتور با وجود تفاوت در ساخت و عملکرد، همچنان مثل موتور L98 باشه.

به منظور انتقال کارآمد نیرو به چرخ‌های عقب، یک گیربکس 6 سرعته دستی منحصر به فرد ساخت شرکت ZF با کد ML9 نصب شد. گیربکس از انتخاب دنده به کمک کامپیوتر (CAGS) استفاده می کرد که راننده را مجبور می کرد در شرایط رانندگی شهری کم قدرت از اول به چهارم تغییر مکان دهد. گیربکس دارای نسبت حلقه و پینیون اصلاح شده 3.54:1 و نسبت درایو نهایی پایین تر 3.33:1 است.
این پروژه به قدری سنگین بود که هیچ کدوم از تأسیسات تولید معمولی نمی تونستن حجم کار را تحمل کنند، بنابراین با شرکت مرکوری مارین از استیل واتر، اوکلاهاما، برای مونتاژ موتورها در زیر مجموعه خود قرارداد بسته شد. این شرکت تو کار بلوک های آلومینیومی بود. موتور تا حد زیادی با دست مونتاژ می شد و قبل از ارسال به شورولت روی هر موتور تمام تست های استقامتی انجام می شد.

حالا یه مقایسه ای با رقباش داشته باشیم:
از اونجایی که پورشه 928 و 944 رقبای مستقیم C4 بودن در پرفورمنس به این ماشین نمی رسیدن هر چند محصولات شاخصی بودن پس مستقیم بریم سرغ 911 توربو نسل 964 !!! تو این جا دو تا نمونه موتور 3.3 و 3.6 رو که قوی ترین نمونه بودن انتخاب کنیم بهتره.
شاسی این نسل نسبت به نسل 930 تغییری نداشت اما در بخش تعلیق تغییرات زیادی کرد که میشه به استفاده از تعلیق مک فرسون در جلو و سیستم semi-trail در عقب اشاره کرد. در دهه 90 برندهای سوپراسپرت ساز هنوز توانایی ساده سازی تکنولوژی های محصولات مسابقه ایشون رو نداشتن و علیرغم داشتن سیستم تعلیقی که در 959 معرفی کردن از سیستم مک فرسون استفاده کردن. خیلی جالبه برند آلمانی از یه سیستم ساخت آمریکا استفاده کرد و آمریکایی از یه سیستم آلمانی. نمونه سال اول توربو از موتور 3.3 استفاده شد. تو این موتور تلاش شد که عملکرد نرم تر با تاخیر کمتر توربو همراه شه که البته همچنان این معضل تاخیر توربو رو داشت و توان تولید 316 اسب بخار داشت. خب نسبت به رقبا قدرت پایینی داشت و پورشه تصمیم گرفت تعداد اندکی حدود 50 تا به اسم Leichtbau یا سبک وزن رو با افزایش قدرت به 376 اسب با انژکتورهای بزرگتر و تقویت بیشتر و میل بادامک تهاجمی تر و با فضای داخلی سبک و محدود اصلاح شد. در این مدل با کاهش 40 میلی متری تعلیق، مهاربند جلو و فرمان دستی، تلاش زیادی شد تا پرفورمنس در پیست ارتقا داده شه و در کنار اون با حذف محافظ زیر بدنه، عایق صدا، تهویه مطبوع، فرمان برقی و صندلی‌های عقب و صرفه‌جویی بیشتر از طریق شیشه‌های نازک‌تر، درب‌های آلومینیومی، محفظه بار از فیبر کربن و… 180 کیلوگرم نسبت به توربو استاندارد سبک تر شد. با همه این اوصاف باز هم نتونست محصول درخوری بشه و خیلی زود تولیدش متوقف شد. سبک سازی ها و تعلیق سفت سواری ماشین رو بسیار سخت و خطرناک کرد و خروجی خوبی هم نداشت.
سال بعد پورشه نمونه 3.6 معرفی کرد که با توربوهای قوی تر و موتور 3.6 لیتری M64 با قدرت 355 اسب بخار 911 رو به بازی برگردوند و مدل s هم 380 اسب تولید می کردکه طراحی جدید قسمت های مختلف بدنه به سواری و آیرو ماشین کمک شایانی کرد و جزو محبوب ترین پورشه ها شد. بخش عمده مشکل این نسل در شاسی قدیمی و گیربکس بود که نسبت به کوروت که شاسی با پوشش فایبر گلس داشت و پهنای بیشتر بدنه هندلینگ بسیار بهتری ارائه می داد و گیربکس های گترگ و تیپ ترونیک پورشه نسبت به مدل ZF شش سرعته دستی عملکرد ضعیف تر و خشن تری داشتن هر چند نسل جذابی بود و دروازه ای بود برای ورود به موتورهای مدرن نسل های بعد.

راجب فراری موندیال که رو شاسی seperade space که توسط پنین فارینا ساخته شده بود و از سری موتورهای دینو استفاده می کرد. سری موتورهای دینو در واقع نسخه دو سیلندر اضافه شده نمونه 6 سیلندر دهه 70 بود که برای محصولات دهه نود ارتقا داده شد. چون این ماشین تولیدش ده سال ادامه داشت بهتره بریم سراغ نسخه T که همزمان با کوروت معرفی شد.
این موتورها یک بلوک V8 آلیاژی سبک وزن با زاویه 90 که با یک میل لنگ پنج یاتاقانی با صفحه تخت با میله های اتصال جفتی در هر ژورنال. چهار میل بادامک بالای سر تسمه محور (دو تا در هر سیلندر) مستقیماً روی سوپاپ ها عمل می کنند. سر سیلندر جریان متقاطع آلیاژی؛ و یک سیستم روانکاری مرطوب بود که در نسخه T از سیستم سوپ خشک استفاده می کرد. مدل های اولیه دینو از سیستم دو سوپاپ و در نسخه T به چهار سوپاپ رسید. برای نسخه T، یک سیستم مدیریت موتور Bosch Motronic عملکرد احتراق و اندازه گیری سوخت را کنترل می کرد که در نوع خودش منحصر به فرد بود. حجم موتور 3.4 لیتر و قدرتی برابر با 300 اسب تولید می کرد و نسبت تراکم 10.4:1 داشت.
برای Mondial t، موتور و گیربکس به طور کامل بازطراحی شد و جهت آنها نود درجه چرخید تا محورهای میل لنگ موتور و محورهای ورودی انتقال را موازی با محور طولی خودرو قرار بدن. واحدهای گیربکس و محرک نهایی یک چیدمان گیربکس ترکیبی را تشکیل می دهند که در قسمت عقب موتور قرار گرفته است، با استفاده از طرحی که در اصل از خودروی فرمول 1 312T فراری گرفته شده است. درایو از کلاچ تک صفحه ای وارد گیربکس می شود و نود درجه توسط چرخ دنده های مخروطی به محورهای انتقال اصلی که به صورت عرضی با خودرو تراز شده اند چرخش می یابد. یک چرخ تاج موازی با عملکرد لغزش محدود یکپارچه، گشتاور خروجی را به میل‌های محرک با اتصالات CV در هر انتها هدایت می‌کند. کلاچ به صورت هیدرولیکی فعال می شه و انتخاب دنده از طریق کابل انجام می شود. در سال 1991، یک گزینه “خودکار کلاچ” در Mondial t در دسترس قرار گرفت که توسط تامین کننده فرانسوی Valeo توسعه یافته بود. در اصل، این گیربکس را از یک دستی معمولی به یک دستی بدون کلاچ تبدیل کرد. این سیستم مکانیک های گیربکس دستی معمولی را حفظ کرد اما مکانیسم اتصال کلاچ معمولی را با یک محرک الکترومکانیکی، بدون پدال کلاچ با پا جایگزین کرد. درگیر شدن و جدا شدن کلاچ در واحد Valeo با حرکت دسته دنده ایجاد می شود، اگرچه واحد کنترل الکترونیکی داده های منابعی از جمله موتور، سرعت جاده و انتخاب دنده را ترکیب می کند تا نسبت به انتخاب های خارج از خانه هشدار دهد یا از آن عبور کند.
نسخه T دارای یک انتخابگر قابل تنظیم توسط راننده برای تنظیم واحدهای دمپر کنترل شده الکترونیکی هستند که فقط سه گزینه تنظیم سفتی سواری را ارائه می داد. سیستم ترمز هم دیسک های تهویه چهار چرخ با کمک خلاء مدار تقسیم بود. موندیال محصول بزرگی بود اما موتورهای دینو علیرغم اینکه از مهندسی F1 بهره می بردن دیگه توان رقابت با رقبارو نداشتن. فراری 348 هم یکی از بدترین محصولات فراری بود که بهتره راجبش صحبتی نکنیم. از محصولات دهه 90 میشه به 360 اشاره کرد اما تقریبا یه فاصله 10 ساله با کوروت C4 داره و یه جورایی رقیب C5 و C6 بود که از هر نظر از اونا بهتر و مدرن تر بود. تنها محصولی که رقابت شانه به شانه با ZR1 ایجاد کرد مدل F355 بود که خب بعد از اتمام تولید C4 ZR1 معرفی شد.

22

1