کرایسلر فایرپاور، سوپراسپرت ناکامی بر اساس وایپر برای پاسخ به کوروت

فایرپاور سوپراسپرت لوکسی با پیشرانهٔ ۶.۱ لیتری V8 بر اساس شاسی وایپر بود که هرچند به تولید نزدیک شد اما مشکلات مالی کرایسلر مانع از تولید آن شدند.

یک سال پس از معرفی سوپرکار ME 4-12، کرایسلر در نمایشگاه دیترویت ۲۰۰۵ سوپرکار جذاب دیگری را با نام فایرپاور به نمایش درآورد. این خودرو که روی شاسی دوج وایپر ساخته شده بود، به‌عنوان پل ارتباطی بین کوپهٔ تولیدی کراس‌فایر و کانسپت رؤیایی ME 4-12 عمل می‌کرد. کرایسلر در این خودرو سعی داشت ترکیبی از دینامیک رانندگی پرفورمنس بالا و احساس لوکس را ارائه کند اما متأسفانه فایرپاور هیچ‌گاه به نتیجه نرسید.

کرایسلر حدود دو سال ایدهٔ تولید فایرپاور را موردبررسی قرار داد تا اینکه در سال ۲۰۰۶ معاون ارشد طراحی وقت گروه کرایسلر در مصاحبه‌ای اعلام کرد که این شرکت نمی‌تواند راه مناسبی برای تولید خودروی موردبحث پیدا کند. بدین ترتیب، برداشت لوکس کرایسلر از وایپر برای همیشه کنار گذاشته شد. هرچند فایرپاور پلت‌فرم و فاصلهٔ محوری یکسانی با وایپر داشت اما نمی‌شد آن را کپی لوکسی از روی سوپرکار دوج دانست زیرا این کانسپت بجای موتور ۵.۳ لیتری V10 وایپر، به پیشرانهٔ ۶.۱ لیتری V8 همی مجهز شد که توسط کرایسلر برای سدان ۳۰۰C SRT توسعه داده شده بود. این موتور ۴۲۵ اسب بخار قدرت و ۵۷۰ نیوتن متر گشتاور داشت که ۱۰۰ اسب بخار و ۱۴۲ نیوتن متر از وایپر ۲۰۰۵ کمتر بود. علاوه بر این، گیربکس شش سرعتهٔ دستی وایپر هم در فایرپاور با یک گیربکس پنج سرعتهٔ اتوماتیک راحت‌تر جایگزین شده که با برخورداری از قابلیت AutoStick، به راننده امکان کنترل دستی بر دنده‌ها را می‌داد.

فایرپاور قرار بود رقیبی برای کوروت باشد. نسل C6 این خودرو که در سال ۲۰۰۵ به بازار آمد، به یک پیشرانهٔ ۶ لیتری V8 با ۴۰۰ اسب بخار قدرت و ۵۴۲ نیوتن متر گشتاور مجهز بود. کوروت C6 ظرف حدود ۴.۵ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسید و می‌توانست به حداکثر سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند. این در حالی بود که کرایسلر برای فایرپاور شتاب ۴.۵ ثانیه و حداکثر سرعت ۲۸۰ کیلومتر بر ساعت را اعلام کرده بود.

فایرپاور در ظاهر نیز خودروی جذابی به نظر می‌رسید. «برایان نیلندر» که هم‌اکنون طراح بیرونی ارشد دوج است و کانسپت‌های ME 4-12 و فایرپاور را طراحی کرد، اخیراً در مصاحبه‌ای گفته است در آن زمان مدیریت کرایسلر به دنبال طراحان جوان با ایده‌های تازه بود. پس از عرضهٔ سدان ۳۰۰ در سال ۲۰۰۴ و کراس‌فایر در سال ۲۰۰۳، کرایسلر علاقه‌مند به تمرکز بیشتر روی پرفورمنس بود. نیلندر دراین‌باره گفته است:

ما شاسی و پلت‌فرم وایپر را داشتیم و سعی کردیم بفهمیم برای استفاده آر این معماری برای یک مدل کرایسلر باید چه کار کنیم

وی به برند یا مدل خاصی اشاره نکرده که بر طراحی فایرپاور تأثیر گذاشته باشد ولی بسیاری از عناصر ظاهری این خودرو تکامل‌یافتهٔ کراس‌فایر با کمی چاشنی آستون‌مارتین بودند.

«گرگ هاول» که اکنون طراح بیرونی ارشد جیپ است نیز داخل فایرپاور را طراحی کرد. وی رنگ آبی عمیق اقیانوسی را با چرمی شیری‌رنگ و تریم قهوه‌ای روشن ترکیب کرده بود. کرایسلر همچنین بسیاری از ویژگی‌های لوکسی که از یک GT لوکس انتظار می‌رفت مثل صندلی‌های اسپرت چرمی، کنترل تهویهٔ اتوماتیک، تزئینات آلومینیومی و سیستم صوتی پریمیوم را هم در این خودرو ارائه کرده بود اما متأسفانه فایرپاور هیچ‌گاه این فرصت را پیدا نکرد که به تعریف مجدد برند کرایسلر کمک کند.

هرچند کرایسلر قرن بیست‌ویک را با معرفی مدل‌های تولیدی ۳۰۰ و کراس‌فایر و همین‌طور کانسپت‌های ME 4-12 و فایرپاور انفجاری شروع کرده بود اما دوران تاریکی برای رابطهٔ این شرکت با دایملر و همین‌طور صنعت خودروسازی آمریکا در پیش بود. در سال ۲۰۰۵، جنرال موتورز و فورد متحمل خسارت‌های مالی سنگینی شدند و هرچند کرایسلر تنها خودروساز آمریکایی بود که در آن سال سوددهی را تجربه کرد اما سال ۲۰۰۶ به سال بسیار سیاهی برای صنعت خودروسازی آمریکا تبدیل شد. به گفتهٔ نیلندر، پروژهٔ فایرپاور خیلی جلو رفته بود اما چند ماه قبل از آنکه چراغ سبز تولید را دریافت کند، کرایسلر در یک سه‌ماهه ۱.۵ میلیارد دلار ضرر کرد. با مجموعه‌ای از خودروهایی که هیچ‌کس تمایلی به خرید آن‌ها نداشت، موجودی انبارها افزایش پیدا کرد و مدیران کرایسلر به دنبال خودروهای جدید سودآور و صرفه‌جویی در هزینه‌ها بودند که این شامل خودروهای اسپرت گران‌قیمت و تیراژ پایینی مثل فایرپاور نمی‌شد. بااین‌حال، در همان سال‌ها، مدیران کرایسلر کانسپت دیگری بنام دوج چلنجر را برای تولید تأیید کردند.

شراکت دایملر و کرایسلر اما نهایتاً تحت‌فشار جدی قرار گرفت. تفاوت فرهنگ‌ها بین اشتوتگارت و میشیگان مدیریت یک شرکت عظیم جهانی که به دنبال هم‌افزایی بود را دشوار کرد و نهایتاً در اواسط سال ۲۰۰۷، دایملر از کرایسلر جدا شد. درحالی‌که ارزش این ادغام در سال ۱۹۹۸ به ۳۶ میلیارد دلار رسیده بود، دایملر درنهایت کرایسلر را با قیمت ۷.۴ میلیارد دلار به شرکت مدیریت سرمایهٔ سربیوس فروخت اما این هم مشکلات مالی کرایسلر را بهبود نداد و دو سال بعد این شرکت در اواسط سال ۲۰۰۹ اعلام ورشکستگی کرد. با این اتفاق، تمام تولیدات کرایسلر متوقف شد اما چند ماه بعد در جولای ۲۰۰۹، کارخانهٔ این شرکت در دیترویت اولین کارخانه‌ای بود که تحت مالکیت جدید فیات فعالیت خود را از سر گرفت. فیات اما ایده‌های خاص خود را برای احیای کرایسلر داشت که شامل تولید فایرپاور نمی‌شد. هرچند فیات-کرایسلر سه سال بعد وایپر را احیا کرد اما فایرپاور برای همیشه در موزه باقی ماند.