آیا سمند به سرنوشت طراح خود دچار خواهد شد؟

ناگفته‌هایی از داستان شکل‌گیری اولیه سمند و ماجرای مدل شاسی‌بلند آن!
در مورد تاریخچه سمند تاکنون مطالب زیادی در روزنامه‌ها، سایت‌ها و مجلات گوناگون منتشر شده‌اند که برخی به واقعیت نزدیک بوده و بعضی دیگر نیز درست نبوده و به نظر می‌رسد بیش‌تر بر اساس شایعه یا حدس و گمان بیان شده‌اند.
ازآنجایی‌که سمند بخشی جدایی‌ناپذیر از تاریخ صنعت ایران می‌باشد، برآن شدیم تا ضمن بازگو نمودن برخی از حقایق دراین‌باره، طراح سمند را که هیچ‌گاه تاکنون نامی از وی برده نشده است نیز به همگان معرفی نماییم.

اخیراً خیلی اتفاقی با خبر شدیم یکی از طراحان بزرگ اتومبیل انگلیس به نام جف متیوز Matthews Geoff در سال ۲۰۱۵ میلادی فوت کرده است! اما چرا این خبر مهم بود؟! چون نتیجه فکر و کار این طراح بر روی زندگی بسیاری از ما و هم‌چنین جامعه و صنعت خودروی کشورمان تاثیرگذاشته است!

جف متیوز (۱۹۴۶-۲۰۱۵) یکی از با نفوذترین و در عین حال تأثیرگذارترین طراحان خودرو بریتانیا بود. او پس از دریافت مدرک مهندسی، برای ادامه تحصیل درزمینهٔ طراحی خودرو به کالج هنر رویال لندن RCA رفت. پروژه دانش‌آموختگی او در سال ۱۹۷۲ طراحی یک کامیون هشت‌چرخ با رویکرد ایجاد بیش‌ترین فضای بار با کم‌ترین اندازه‌های ممکن بود. شاید همین ایده بود که بعدها او را به سوی مفهوم طراحی تک جعبه‌ای یا (Monobox) که حاصل آن مدل “اسپیس Espace” و “توینگو Twingo” در شرکت رنو و “اکو Eco” در شرکت سیتروئن بود سوق داد.

جف طراح آینده‌نگری بود. او طرح مفهومی خودروی “تک فضائی Monospace” خود را ابتدا به شرکتی که در اصل بازمانده شرکت روتس Rootes انگلستان بود و برادران خیامی؛ بنیانگذاران شرکت ایران ناسیونال سابق (ایران خودروی امروزی) نیز خط تولید پیکان را از آن خریداری کرده بودند، در شهر کاونتری ارائه داد اما درنهایت طرح پیشنهادی جف متیوز از شرکت ماترا در فرانسه سر برآورد!
جف چندی پس از دانش‌آموختگی، در شرکت کرایسلر کار مشغول به کار شد و در طراحی بیرونی کرایسلر آلپاین مدل ۱۹۷۶ نقش داشت اما از برجسته‌ترین طراحی‌های او می‌توان به سیتروئن ائوله Citroën Eole (1986) با طرحی آئرودینامیک و جلوتر از زمان و شکلی نزدیک به مفهوم طرح کام Kamm اشاره کرد. این خودرو ضریب پسایی برابر ۰.۱۹ Cd داشت.

پس از اینکه شرکت “کرایسلر- تالبوت” بخشی از گروه خودروسازی پژو-سیتروئن شد، جف با سازماندهی دوباره فعالیت‌های طراحی گروه پژو-سیتروئن، به فرانسه رفت و به‌عنوان طراح ارشد در سیتروئن مشغول به کار شد تا این‌که در اواخر دهه هشتاد میلادی به دلیل این که مدیران سیتروئن، طرح شرکت برتونه را به طرح پیشنهادی او برای سیتروئن ایکس- ام که بعدها طرح زانتیا از آن برگرفته شد ترجیح دادند، جایگاه خود را در گروه پژو-سیتروئن ترک کرد و به انگلستان بازگشت. وی پس از بازگشت به انگلیس، شرکت مشاور مستقل طراحی خودرو خود را بنا نهاد. او در این شرکت به ارائه خدمات طراحی برای بسیاری از شرکت‌های خودروسازی ازجمله نیسان، مزدا و بنتلی پرداخت. البته در طول زمانی که در گروه پژو – سیتروئن (PSA) کار می‌کرد، با شاسی و پلاتفرم پژوی ۴۰۵ نیز کاملاً آشنایی پیدا کرده بود. این تجربه و شناخت، سال‌ها بعد به او کمک کرد که نقش مهمی برای صنعت خودروسازی ایران ایفا کند. جالب آن‌که پروژه طراحی خودروی ملی؛ یعنی سمند نیز در همین سال‌ها کلید خورده بود و هم‌زمانی این رویدادها، بعدها سبب خلق رویدادی بزرگ در صنعت خودروسازی ایران گردید!
جف ماتیوس در طول دوران کاری و زندگی خود، همچنان به‌عنوان یک کارشناس حرفه‌ای طراحی خودرو به تدریس، سخنرانی و مشاوره در دوره‌های طراحی خودرو در بسیاری از دانشگاه‌ها آر جمله دانشگاه‌های کاونتری Coventry و دانشگاه Swansea می‌پرداخت. او همیشه علاقه‌مند بود که استعدادهای جدید طراحی و طراحان جوان را مورد حمایت قرار دهد.

یکی از خاطرات جالبی که جف همیشه برای دانشجویان رشته طراحی وسایل نقلیه Transportation Design دانشگاه معروف کاونتری، تعریف می‌کرد این بود که به خاطر برخی مشکلات و شرایط بد مالی، تا مدت‌ها در فضای سبز روبروی کارخانه در چادر زندگی می‌کرد و مجبور بود تا هر روز صبح با شستن سر و صورت در سرویس‌های بهداشتی شرکت، خود را آماده سر کار رفتن کند! شاید این درس بسیار آموزنده‌ای باشد برای تمام علاقه‌مندان به تحصیل در رشته طراحی خودرو و کسانی که عاشق پیوستن به خانواده طراحان می‌باشند. تلاش و کوشش جدی و پیگیری اهداف متعالی، دلسرد نشدن از مشکلات و نترسیدن از سختی‌ها تا رسیدن به نتیجه دلخواه از شروط اساسی موفقیت در این حرفه هستند.

جف متیوز و میراث “خودروی ملی”
در اواسط دهه هفتاد خورشیدی به دنبال واردات خودروهای کره‌ای و داغ شدن بحث طراحی و ارائه یک مدل خودرو جدید که پس از سال‌ها تولید پیکان، بتواند جایگزین آن گردد، شرکت ایران‌خودرو از طرف وزارت صنایع مأموریت یافت تا با استفاده از شاسی و پلتفرم پژو ۴۰۵، یک خودروی جدید برای جایگزینی پیکان طراحی و تولید کند.
در این زمان، مهندس ایزدپناه به‌واسطه تجربه و آشنایی و هم‌چنین حس میهن‌دوستی که داشت، تلاش می‌کرد تا برای کمک به رشد و آینده صنعت خودروسازی کشور، با برقراری تماس با مدیران و مسئولان شرکت ایران‌خودرو، یک پل ارتباطی سازنده و مفید بین این شرکت و طراحان و مهندسان برجسته خودروسازی در انگلستان، ازجمله جف ماتیوس که آمادگی خود را قبلاً برای همکاری با صنعت خودروسازی ایران به ایشان اعلام کرده بود، ایجاد کند. متأسفانه به دلایلی که روشن نیست، ایران‌خودرو در مراحل نهایی با کنار گذاشتن طرح‌ها، پیشنهادها و گفتگوها و مکاتبات انجام شده با ایشان در این زمینه، کار را به شرکت نسبتاً ناشناخته‌ای که تجربه چندانی درزمینهٔ طراحی خودرو نداشت ، واگذار کرد اما حدود یک سال بعد پس از ارائه نمونه‌های اولیه‌ای که غیر قابل قبول بودند (تصاویر ۹) و صرف وقت و هزینه بیهوده، پروژه “خودروی ملی” درنهایت به‌طور غیرمستقیم به آقای جف متیوز تحویل داده شد!

اما شاید این که چرا جف ماتیوس در ایران ناشناخته باقی ماند، به این دلیل بود که مسئولیتی که بر عهده وی گذاشته شده بود، یعنی طراحی سمند یا همان خودروی ملی، محرمانه بود و بر اساس قرارداد و اخلاق حرفه‌ای، او نمی‌توانست اجازه دهد تا تصاویر آن منتشر شود اما وی دوستانه به نویسنده این مطلب؛ مهندس ایزدپناه اذعان داشته بود که همیشه این مسئله برایش مایه تعجب و پرسش بوده که چرا طراحی بدنه پروژه خودروی ملی ایران در انگلستان انجام شده است ولی طراحی داخلی آن به‌طور جداگانه در آلمان، درصورتی‌که به اعتقاد ایشان اگر طراحی داخلی آن هم در انگلیس توسط گروه ایشان انجام می‌شد، هم منطقی‌تر بوده و هم خیلی مقرون به‌صرفه‌تر!

اما علت این که چرا پروژه طراحی خودروی ملی درنهایت به دست جف ماتیوس این بود که همان‌طور که در بالا نیز اشاره شد، وی مدت‌ها به‌عنوان طراح اصلی برای گروه پژو- سیتروئن کار کرده بود و بنابراین با رویه‌ها و مشخصات فنی (ابعاد و اندازه‌ها و فاصله طولی و عرضی بین چرخ‌ها و نقاط پاشنه‌ای و …) محصولات پژو کاملاً آشنا بود و این برای شرکت ایران‌خودرو که در آن زمان می‌خواست بر روی شاسی و پلتفرم پژو ۴۰۵ یک خودرو جدید طراحی و ارائه کند، موقعیتی عالی و بی‌نظیر بود!

اگرچه طرح محافظه‌کارانه سمند با وجود محدودیت‌های فنی و بعضاً سلیقه‌ای که از طرف شرکت ایران خودرو و مدیران آن برای طراح گذاشته شده بود (مانند این‌که حتماً باید نمای پشت خودرو شبیه میتسوبیشی گالانت که در آن دوران تازه به ایران وارد شده بود و بسیار هم محبوب و پرطرفدار بود باشد!) در زمان خود قابل قبول بود اما طرح آن امروز برای رقابت با خودروهای آئرودینامیک جدید و پیشرفته کنونی کاملاً قدیمی شده و دیگر چندان حرفی برای گفتن ندارد.

نکته غیر قابل توجیه این است که بیش از دو دهه پس از زحمات جف متیوز در آرشیتکت کلی “خودروی ملی” تغییری داده نشده و فقط با تفاوت‌هایی ظاهری و سطحی، به مشتری ایرانی که شایستگی استفاده از بهترین‌ها را دارد تحویل داده می‌شود درحالی‌که می‌شد با کمی هزینه بیش‌تر و رفع نواقص و ایرادهای طراحی و حتی فنی/مهندسی آن، این خودرو را تبدیل به خودرویی خواستنی و جذاب و قابل رقابت در بازار تبدیل کرد.

جالب آن‌که در کنار مطرح کردن لزوم بازنگری کلی طرح سمند یا به اصلاح (Facelift) آن، در جلسه‌ای با شرکت مدیران ایران خودرو، این‌جانب و مهندس ایزدپناه، طرح‌ها و ایده‌های جالب و جذابی هم از طرف ما ارائه گردید (که یکی از جذاب‌ترین آن‌ها طراحی و تولید سمند شاسی‌بلند و مدل وانت دوکابین آن (با استفاده از امکانات فعلی شرکت و ترکیب محصولات ایران خودرو برای کاهش هزینه و زمان طراحی و تولید – تصاویر ۱۱ و ۱۲) و دیگری طراحی و ساخت سمند سوپر اسپرت (با شاسی فیبرکربن-آلومینیومی با توانایی تحمل ۷۵۰ اسب بخار توان) و سمند کوپه با سقف بازشو بود که تصاویر آن‌ها را ملاحظه می‌فرمایید) ولی متأسفانه از هیچ‌کدام از آن‌ها استقبالی نگردید! (ناگفته نماند که ساخت سمند هیبرید برقی، تولید و به‌کارگیری سیستم انتقال نیروی آی.وی.تی در محصولات ایران‌خودرو و طراحی، آموزش و انتقال تکنولوژی پلتفرم مشترک برای طراحی و ساخت سه تا ۵ مدل خودروی گوناگون نیز از دیگر پیشنهادهای مطرح شده در این جلسه بودند.)

آیا خودروی ملی به سرانجام شوم طراح خود دچار می‌شود؟
نکته ناگفته دیگر درباره آقای متیوز در کنار طراحی “خودروی ملی” برای مردم ایران، نقشی بود که ایشان به همراه آقای مهندس ایزدپناه در مذاکرات با شرکت روور Rover برای راه‌اندازی خط تولید یک مدل در ایران (بروجرد) که محصول مشترک شرکت‌های روور انگلستان و هوندای ژاپن بود، داشتند. قرار بود طراحی بیرونی این خودرو به‌طور اختصاصی برای بازار ایران توسط آقای ایزدپناه و جف ماتیوس کلاً تغییر پیدا کرده و ظاهر زیباتر، مدرن‌تر و به‌روزتری به خود بگیرد. این خودرو از تمام خودروهایی که در آن زمان در ایران تولید می‌شد پیشرفته‌تر و ایمن‌تر بود و می‌توانست نقطه عطفی در صنعت خودروسازی کشور باشد اما متأسفانه به دلیل کارشکنی‌هایی که انجام شد به سرانجام نرسید! جف متیوز، با وجود وقت و انرژی زیادی که در این پروژه گذاشته بود، حتی دستمزد خود را نیز درخواست نکرد و این نشانه‌ای از جوانمردی و معرفت این طراح بزرگ و یکی از دلایل ارائه این مقاله برای یادبود و تقدیر از وی بود.

و اما نکته شگفتی‌آور و البته تأثربرانگیز دیگر در مورد سرانجام دردناک این طراح تأثیرگذار، این است که وی متأسفانه چند سال آخر زندگی خود را با وضعیت بسیار بدی درحالی‌که همه اموال و دارایی خود را از دست داده بود و مبتلا به سرطان گشته بود، در فقر مالی شدید دیده از جهان فروبست.

شکی نیست که آینده سمند و درنهایت صنعت خودروسازی ایران، در صورت ادامه روند کنونی (نبود پژوهش، نوآوری، رقابت و آینده‌نگری) در طراحی و تولید محصولات، درست مثل سرنوشت طراح آن دردناک خواهد بود.

در پایان برای روح این طراح شریف و متعهد، از درگاه خداوند آرزوی رحمت و مغفرت داریم.

نوشته: مهندس تقی ایزدپناه، طراح خودرو از دانشگاه کاونتری انگلستان
مهندس محمدرضا زرین