یادی از دوج اسپریت R/T، سدان اسپرتی که از بی ام و M5 سریع‌تر بود

هرچند دوج اسپریت خودروی کسل‌کننده‌ای بود ولی در نسخهٔ R/T به لطف پیشرانهٔ چهار سیلندر توربو، در شتاب و درگ از ب‌ام‌و M5 سریع‌تر بود.

گروه کرایسلر پس از افول شدیدی که در اواخر دههٔ ۷۰ تجربه کرد، تحت مدیریت «لی یاکوکا» دوباره به زندگی بازگشت. این شرکت در طول دههٔ ۸۰، حدود چهار سال رشد سریعی را تجربه کرد اما پس‌ازآن، فروش کرایسلر رو به کاهش گذاشت زیرا خریداران معتقد بودند این گروه خودروسازی و برندهای مختلفش، خودروهای کسل‌کننده‌ای تولید می‌کنند. یاکوکا زمانی که برای فورد کار می‌کرد، دریافته بود که بهترین راه برای افزایش جذابیت و محبوبیت یک برند، تزریق پرفورمنس به محصولات آن است. به همین دلیل، وی از دوست صمیمی خود، کارول شلبی برای بازگرداندن هیجان به برندهای کرایسلر کمک خواست.

هرچند این همکاری محدود بود ولی باعث خلق خودروهای جالبی مثل شلبی اومنی GLH-S و شلبی چارجر GLH-S شد که البته همگی بر اساس خودروهای اقتصادی دوج ساخته شده بودند. بااین‌حال، زمانی واقعاً هیجان به گروه کرایسلر بازگشت که دوج وایپر افسانه‌ای در سال ۱۹۹۱ در مسابقهٔ ایندی ۵۰۰ با کارول شلبی پشت فرمانش رونمایی شد. غیر از وایپر اما دوج در سال ۱۹۹۱ مدل پرفورمنس جالب دیگری را هم معرفی کرد. این خودرو که اسپریت R/T نام داشت، هرگز یک سوپرکار نبود ولی وقتی به خیابان‌ها آمد، به سریع‌ترین سدان آمریکایی بازار تبدیل شد.

گرگی در لباس میش

اسپریت استاندارد که در سال ۱۹۸۹ به بازار آمد، یک سدان میان سایز ساده و کم‌توان بود که برای عموم مردم طراحی شده بود. این خودرو مثل رقیب اصلی خود، فورد تاروس، یک سدان محرک جلو با پیشرانهٔ پایهٔ چهار سیلندر بود. بااین‌حال، کسانی که خواهان پرفورمنس بیشتری در یک سدان آمریکایی بودند، می‌توانستند سراغ تاروس SHO بروند که به پیشرانهٔ V6 قدرتمند با مهندسی یاماها مجهز بود. تنها پاسخی که دوج برای مدل داشت، یک پیشرانهٔ V6 ساخت میتسوبیشی با تنها ۱۴۱ اسب بخار قدرت بود. برای پر کردن این خلأ، دوج نسخهٔ اسپریت R/T را توسعه داد. برخلاف تاروس SHO که تغییرات ظاهری ظریفی را برای هماهنگی با پیشرانهٔ قوی‌تر خود تجربه کرده بود، اسپریت R/T دقیقاً شبیه نسخهٔ استاندارد خود بود و رینگ‌های اختصاصی ۱۵ اینچی دورنگ تنها ویژگی ظاهری متمایز آن محسوب می‌شد. بااین‌حال، این سدان اسپرت زیر کاپوت خود یک پیشرانهٔ چهار سیلندر توربوشارژ قدرتمند را پنهان کرده بود که به‌اندازهٔ موتور V6 تاروس SHO توانمند بود.

پیشرانه‌ای اقتصادی با جادوی لوتوس

موتوری که در سینهٔ اسپریت R/T قرار گرفت Turbo III نام داشت. این موتور بر پایهٔ پیشرانهٔ پایهٔ چهار سیلندر اسپریت شکل گرفت که با تنها ۲.۲ لیتر حجم، کوچک‌ترین پیشرانهٔ این سدان دوج محسوب می‌شد. بااین‌حال، Turbo III با تولید ۲۲۴ اسب بخار قدرت و ۲۹۴ نیوتن متر گشتاور، ثابت کرد فقط حجم موتور نیست که اهمیت دارد. هرچند این اعداد امروز چندان چشمگیر به نظر نمی‌رسند ولی بیشتر از چیزی بودند که موتور تنفس طبیعی تاروس SHO با دو سیلندر بیشتر تولید می‌کند. درحالی‌که فورد برای توسعهٔ پیشرانهٔ سدان پرفورمنس خود از یاماها کمک گرفته بود، دوج از مازراتی و لوتوس توسعهٔ پروتوتایپ این پیشرانهٔ توربو را خواست و درنهایت موتور لوتوس را انتخاب کرد. برای پایین نگه داشتن هزینه‌های توسعه، لوتوس از معماری پیشرانهٔ ۲.۲ لیتری سری K کرایسلر استفاده و برای آن یک سرسیلندر DOHC کاملاً جدید طراحی کرد. علاوه بر این، پیشرانهٔ موردبحث به توربوشارژر گرت و اینترکولر هم مجهز شد. این تغییرات باعث شد یک موتور کم‌توان و کسل‌کننده، قدرت بالایی تولید کند.

سریع، هیجان‌انگیز، ارزان

اسپریت R/T غیر از پیشرانهٔ توربو، به ترمزهای دیسکی در هر چهارچرخ و یک گیربکس پنج سرعتهٔ دستی هوی دیوتی ساخت گتراگ هم مجهز شده بود. بااین‌حال، متأسفانه دوج در شاسی خودرو تغییری ایجاد نکرده و سیستم تعلیق و فرمان با نسخهٔ استاندارد یکسان بود. به همین دلیل، اسپریت R/T از لحاظ لذت و تجربهٔ رانندگی در حد سدان‌های پرفورمنسی مثل ب‌ام‌و M5 نبود ولی برای خودرویی در این بازهٔ قیمتی بدون شک رانندگی هیجان‌انگیز و لذت‌بخشی داشت. در آزمایشی که توسط کارانددرایور انجام شد، اسپریت R/T ظرف ۵.۸ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت رسید و از M5 با شتاب ۶.۳ ثانیه سریع‌تر عمل کرد. همچنین این خودرو ۴۰۰ متر را هم در ۱۴.۵ ثانیه طی کرد که یک ثانیه از ب‌ام‌و و نیم ثانیه از تاروس SHO سریع‌تر بود. دوج اسپریت R/T که عنوان سدان اسپرت سال‌های ۱۹۹۱ و ۱۹۹۲ موتورترند را از آن خود کرد، قیمت ۱۷,۸۲۰ دلاری معادل ۴۰ هزار دلار امروز داشت که حدود ۵ هزار دلار از تاروس SHO ارزان‌تر بود.

سرانجام اسپریت R/T

اسپریت R/T با وجود قیمت ارزان و شتاب و سرعت بالا، به دلیل عدم ارتقاء شاسی، بدنه و کابین، در بازار با استقبال چندانی مواجه نشد. در سال ۱۹۹۱ تنها ۱,۲۰۸ دستگاه از این ماشین فروخته شد و سال بعد تا زمانی که از روی خط تولید کنار رفت نیز فقط ۱۹۱ دستگاه فروخت. در طول ۹۰ درحالی‌که سدان‌های پرفورمنس قوی‌تر و توانمندتر شدند، اسپریت R/T به‌سرعت فراموش شد. امروز نیز این سدان اسپرت آمریکایی ارزش بسیار پایینی دارد به‌گونه‌ای که نمونه‌های تمیز آن با قیمت حدود ۷ هزار دلار پیدا می‌شود درحالی‌که نمونه‌های بکر و بسیار کم‌کار بین ۱۰ تا ۱۳ هزار دلار قیمت دارند. به‌طورکلی، هرچند شاید دوج اسپریت R/T اصلاً خودروی جذابی به نظر نرسد و یکی از زشت‌ترین سدان‌های اسپرت دههٔ ۹۰ به نظر برسد ولی لایق توجه بیشتری خواهد بود.