دوج وایپر در برابر شلبی کبرا، ملاقات دو نماد آمریکایی

ارتباط بین این دو ماشین بیشتر از استفادهٔ هردو از نام مارها است اما کدام‌یک عملکرد بهتری دارد؟ وقت آن است که پاسخ این سؤال را دریابیم.

مارها زنده هستند، کبرا در برابر افعی. چه افسانه‌های باهم ملاقات کرده‌اند. خودروهایی که به اگزوزهای بزرگ جانبی و پیشرانه‌های عظیم زیر کاپوت شهرت دارند. جالب اینکه در تولد هردوی این خودروها، کارول شلبی نقش داشته است زیرا وی برای تبدیل وایپر از کانسپت سال ۱۹۸۹ به خودروی تولیدی کمک شایانی کرد. کسی که با شلبی برای کمک در این پروژه تماس گرفت، مردی بود که از تیم طراحی خود ساخت یک کبرای جدید را خواست یعنی اسطورهٔ صنعت خودروسازی و مدیرعامل وقت کرایسلر، «باب لوتز». وی همراه با رئیس شرکت «لی یاکوکا»، این پروژه را از مدل گِل رس تا نمونهٔ تولیدی پیش بردند.

بااین‌حال، این کارول شلبی بود که پروتوتایپ وایپر را در اواخر سال ۱۹۹۱ به‌عنوان خودروی ایمنی مسابقات ایندی ۵۰۰ به نمایش درآورد و اثرانگشت او در سراسر وایپر دیده می‌شد هرچند که این تأثیر به‌اندازهٔ نقش او در تولد کبرا پررنگ نبود. درحالی‌که وایپر زاییدهٔ فکر لوتز بود که توسط یک تیم کوچک در شرکتی بزرگ متولد شد، کبرا از ابتدا تا انتها ایدهٔ خود شلبی بود. داستان کبرا ابتدا از یک خودروی اسپرت بریتانیایی بنام AC Ace شروع شد که در سال ۱۹۵۳ به بازار آمد اما پیشرانه‌های شش سیلندر خطی متعلق به قبل از جنگ جهانی دوم برای هدف این ماشین مناسب نبودند. سپس در سال ۱۹۶۱، کارول شلبی ارتباطی را با فورد ترتیب دارد و باعث شد AC به پیشرانهٔ قدرتمند ویندسور فورد دسترسی پیدا کند.

هرچند کبرا اساساً به‌عنوان یک خودروی اسپرت متولد شد اما شلبی فوراً به پتانسیل مسابقه‌ای آن پی برد. در اولین تلاش، او Ace را به پیشرانهٔ ۶.۴ لیتری V8 سری FE فورد مجهز کرد. این خودرو که توسط «کن مایلز» آزمایش شد، در مسیرهای مستقیم سریع بود اما عملاً غیرقابل راندن بود. سپس شاسی خودرو اصلاح و کبرا مارک III در سال ۱۹۶۵ تولید شد اما برای هومولوگیشن و دریافت جواز حضور در مسابقات در آن سال خیلی دیر شده بود. به همین دلیل، درحالی‌که ۵۶ نمونهٔ مسابقه‌ای ساخته شده بود، اکثر آن‌ها برای استفاده در جاده تنظیم شدند. این خودروها که به پیشرانهٔ ۷ لیتری فورد (۴۲۷ اینچ مکعب) با ۴۸۵ اسب بخار قدرت مجهز بودند، به‌طور وحشتناکی قدرتمند بودند و با وزن تنها ۱۰۶۸ کیلوگرم، می‌توانستند به سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت دست پیدا کنند. بااین‌حال، با گسترده‌تر شدن پروژهٔ فورد GT40، دوران کبرا در سال ۱۹۶۷ به پایان رسید.

نمونه‌های اصلی کبرا خیلی زود به خودروهای کلکسیونی تبدیل شدند اما این خودرو آن‌قدر محبوب و نمادین بود که مجوز تولید آن توسط دیگر شرکت‌ها صادر شد. امروز هم شرکت سوپرپرفورمنس به‌صورت تحت لیسانس اقدام به ساخت شلبی کبرا می‌کند. خودرویی که در اینجا داریم، از همین نمونه‌های ساخت جدید است ولی من با یک کبرا ۴۲۷ اصلی رانندگی کرده‌ام و این خودرو همان جذابیت و قدرت نمونهٔ اصلی قدیمی را دارد و همان دینامیک ضعیف در اینجا هم دیده می‌شود. زیر کاپوت بجای موتور قدیمی FE، یک پیشرانهٔ ۵ لیتری کایوت فورد قرار گرفته است اما نگران نباشید زیرا این موتور با ۴۶۰ اسب بخار قدرت و ۵۷۰ نیوتن متر گشتاور، خروجی هم‌سطح موتور ۴۲۷ را دارد و مهم‌تر اینکه از صدا و جذابیت لازم هم برخوردار است.

در سمت دیگر، وایپر را با نیروگاه عظیم ۸ لیتری V10 داریم. این موتور اساساً از پیکاپ رم ۲۵۰۰ گرفته شده و لامبورگینی که آن زمان متعلق به کرایسلر بود، به توسعهٔ آن کمک کرد و قدرت را از ۳۰۰ به ۴۰۰ اسب بخار افزایش داد درحالی‌که گشتاور هم به ۶۳۰ نیوتن متر رسید. این نیروگاه اما به‌تنهایی ۳۲۰ کیلوگرم وزن دارد درحالی‌که وزن کل خودرو ۱۴۹۰ کیلوگرم است. به لطف این پیشرانه، وایپر ظرف ۴.۲ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسد.

بر تجربهٔ رانندگی هردو خودرو، پیشرانه‌ها غالب هستند اما درحالی‌که موتور کبرا در دورهای بالا رفتار مسابقه‌ای دارد، پیشرانهٔ وایپر تنبل‌تر است. این موتور به‌سختی دور می‌گیرد و هرگز پاسخگویی فوری ندارد زیرا ابتدا قرار نبود پیشرانه‌ای برای یک خودروی اسپرت باشد. کبرا همچنین گیربکس دقیق‌تر و رضایت‌بخش‌تری دارد و دنده‌های خیلی تمیز و سریع تعویض می‌شوند درحالی‌که در وایپر ممکن است بجای تعویض دنده از چهار به پنج، اشتباهاً به دنده عقب بروید. این موضوع در هنگام شتاب گیری می‌تواند آزاردهنده باشد. علاوه بر این، وایپر هرگز پاسخگویی و واکنشی که از یک خودروی اسپرت انتظار می‌رود را ندارد. این بیشتر شبیه یک گرند تورر است و به درخواست‌های راننده با تأخیر پاسخ می‌دهد.

هردو خودرو بسیار ساده و ابتدایی هستند زیرا کبرا آن‌قدر عمر طولانی نداشت که بیشتر توسعه پیدا کند و وایپر آزمایشی ما هم از نمونه‌های اولیه است. هیچ‌کدام از این خودروها سواری خوبی ندارند. کبرا پر از تکان و لرزش است و وایپر احساس سنگینی دارد. بااین‌حال، کبرا سعی نمی‌کند خود را شبیه چیزی که نیست وانمود کند. در اینجا هیچ تجهیزاتی وجود ندارد اما آمپرها و سوئیچ‌ها دوست‌داشتنی هستند. صندوق بار بزرگ است و لچکی‌هایی که در طرفین شیشهٔ جلو نصب شده‌اند برای هدایت هوا مؤثرتر از چیزی هستند که انتظار می‌رود.

وایپر اما از دور فریبنده است و خودروی مناسبی به نظر می‌رسد اما وقتی داخل خودرو می‌نشینید همهٔ تصورات از بین می‌روند. هیچ دستگیرهٔ در بیرونی وجود ندارد و کمربندهای ایمنی به دلایل عجیبی روی درها نصب شده‌اند. پلاستیک‌های داخلی هم شبیه جوک هستند و با کیفیت و ساخت ضعیف، بدترین چیزی هستند که در دههٔ ۸۰ در خودروها ارائه می‌شد. بین دو خودرو می‌توان نقاط مشترکی را هم مشاهده کرد مثل تونل گیربکس بزرگی که سرنشینان را از هم جدا می‌کند و صندلی‌هایی که روی برآمدگی اکسل عقب نصب شده‌اند.

به‌طورکلی، از بین این دو ماشین، کبرا خودروی سرحال‌تر و اعتیادآورتری است. این ماشین ممکن است ابتدایی باشد اما جسارت و خشم فوق‌العاده‌ای دارد. به وایپر اما فقط باید نگاه کنید. فقط نزدیک شدن به این ماشین برای شوکه شدن کافی است. وایپر چنین تأثیری دارد. خودرویی بسیار عجیب با کاپوت کشیده، عرض زیاد و اگزوزهای بزرگ جانبی. این تجسم دوبارهٔ کبرا است.