فراری 12Cilindri اسپایدر: آخرین شاهکار V12 قبل از انقلاب هیبریدی

درود بر دوستان گرامی
چند مورد درباره ی 12Chilindri و سایر فراری های جدید، و به شکل کلی؛ روند مدیریت تولید محصولات این برند معظم به ذهنم رسید، که البته برخی صرفا نظر شخصی هست، و خوب بعضی موارد هم نظرات تخصصی و قابل مباحثه و ازرش گذاری هستند.
فراری از 1947 که افتتاح شده، تا به امروز، هم خودروی مطلقا ریسینگ (از 166 Spyder Corsa و 125 Spyder Corsa و 159 C که در همون نخستین سال تولید شدن، تا SF-25 امسال) تولید کرده، هم سوپراسپرت (و البته هایپرکار، از GTO تا F80) ساخته، و هم از 1953 با تولید مدل 250GT Europa وارد حوزه ی تولید مدل های GT (گرندتور) های دو نفره، و از 1966، با تولید پروتوتایپ 365 P Berlinetta Speciale، گرندتورهای بالای دو نفره شد، که تا امروز، با همین مدل 12Cilindri ادامه داشته (چنانچه مثال های کامل هر یک از نمونه ها، بر حسب سال تولید و مدل نیاز باشه، هم در وبسایت خود کمپانی-بخش history- موجود هست، هم در بسیاری از وبسایت های تخصصی دیگه، که اونقدر زیاد هستن، که نمی دونم واقعا کدوم رو مثال بزنم!، و اگر با اینها هم رفع نیاز انجام نشد، بفرمایید تا بنده عرض کنم خدمتتون!)
در هر یک از این نمونه هایی که عنوان شد، ساختار انجین، تعلیق و سایر مشخصات فنی و ویژگی های کاربردی و عملی و هندلینگ و خشکی و نرمی سواری، با توجه به وابستگی اون مدل، به هرکدوم از تعاریف ذکر شده در بالا، به طور کامل متفاوت خواهد بود. طبیعیه که بین مشخصات فنی و توانایی های رانندگی 333SP، 550/575 Maranello و F50، تفاوت از زمین تا آسمان است (به عمد نمونه های تقریبا هم دوره رو مثال زدم!). طبیعتا نمی تونیم انتظار داشته باشیم، که Maranello همونقدر خشک باشه، که F50 یا 333 هستن! چون تعریف گرندتور (GT) هایی مثل 550/575، یا همین 12Chilindri، بر مبنای اولویت کیفیت سواری راحت، نسبت به هندلینگ ریسینگ، در کنار بالاترین لذت رانندگی ممکن، با یک خودروی اسپرت یا سوپراسپرت نسبتا سنگین وزن، با کاربرد به عنوان ماشین سفری راحت و بسیار سریع هست، و طبیعی هست که با F50، به عنوان یک هایپرکار خیابونی، با ساختار خودروهای فرمول ۱، یا F333 SP، که ویژه ی بخش پروتوتایپ مسابقات لمان بود، از نظر میزان نرمی سواری و صدای تولیدی موتور متفاوت باشن!
تمام این مطالب رو گفتم، که یادآوری کرده باشم، که فراری هرگز به انحصار، به عنوان تولید کننده ی گرندتور، سوپراسپرت، هایپرکار، یا خودروی ریسینگ شناخته نشده، که کسی بتونه به راحتی، در مورد تمرکز محصولات اون کمپانی بر راحتی، به جای کارآیی، نرمی، در عوض خشکی، یا کم صدا بودن انجین های فراری، در برابر سایر رقبا، به شکل عام صحبت کنه!
حتی بدون در نظر گرفتن مقاله ی پدال، درباره ی “خوش صداترین خودروهای دنیا”، که می تونه سلیقه ای باشه، ولی هیچ خودروی لامبورگینی یا بی ام و ای، در اون وجود نداره! اما فراری 812 اونجا حضور داره، و دقیقا بر خلاف گفته ی شما، شاید اصلی ترین شهرت موتورهای فراری، صدای زیبای تولیدی اونهاست!
فرمودید که فراری میل به کاهش تعداد سیلندر خودروهاش داره! میشه بفرمایید که Temerario، که اخیرا به عنوان جانشین Huracan، با موتور V10 5.2 شده هم، مشمول نظرات شما هست؟ آخرین خودروی بی ام و، با انجین V12 مشهورش؛ کدوم محصول کمپانی مورد علاقه ی جنابعالی بود؟ رولزرویس های گوست و فانتوم؟ لطفا این بخش مقاله رو مجددا مطالعه کن، و به اونچه گفتی فکر کن! “در حالی که بسیاری از خودروسازان به سمت کوچک‌سازی موتور، توربوشارژر و سیستم‌های هیبریدی رفته‌اند، فراری هنوز هم یک V12 تنفس طبیعی می‌سازد”!
تا به حال به این مسئله فکر کردی، که کمپانی ای که ۱۶ قهرمانی فرمول یک، و ۱۱ قهرمانی لمانز داره، و در بین لیست ۲۰ خودروی کلاسیک گران قیمت فروخته شده در تاریخ، حداقل ده مورد، با برند همین کمپانی به فروش رسیده! اصولا امکان داشتن “اعتماد به نفس کاذب” رو نداره؟!؟ راستی یه سوال: لامبورگینی یا بی ام و چند تا قهرمانی فرمول یک و لمان دارن؟؟؟
در مورد دلیل نخست شما، برای اینکه از فراری متنفر باشید! باید بگم که هر زمان فراری بدون هیچ دلیل منطقی، از شخص شما، یا خانواده ی درجه ی اول تون شکایت کرد، حق اعتراض خواهید داشت!!!
در آخر، درباره ی طراحی 12Cilindri باید عرض کنم، که این مدل یک برداشت بسیار عالی، از 365 GTB/4 Daytona، مدل 73-1967 هست. اگر دوستان به نمای جلوی دیتونا (مدل های 67 تا 71)، به عنوان یکی از زیباترین GTهای تاریخ خودروسازی دقت کنن، و اون رو با نمای جلوی مدرن شده ی 12Chilindri مقایسه کنن، اقلا ارزش کار طراحان فراری در این بخش مشخص خواهد بود، و نیازی به توضیح بیشتر بنده در این بخش وجود نخواهد داشت.
در نمای بغل، خط شخصیت پایین تر از استاندارد، جهت نزدیکی بیشتر به خط پیکر میانی، که روی سرتاسر نمای بغل دیتونا طراحی شده (حتی دو خطی بودنش رو هم در نظر گرفتن! اگه به خط شخصیت دیتونا دقت کنید، علت وجود خط شخصیت دوتایی 12Cilindri رو خواهید فهمید!)، هرچند که دو سر خط، اینبار بر خلاف دیتونا، در برجستگی های زیبای گلگیرهای عقب و جلو، تا حدودی محو شده (و البته که با استفاده از تئوری گشتالت، امتداد این خط، که بعد از برجستگی گلگیر عقب، به خط بالای چراغها، و در امتداد پس از گلگیر جلو، به ادامه ی خط فوقانی چراغهای جلو می رسه، در واقع همونطور که در دیتونا دیده میشه، در ذهن بیننده کامل خواهد شد!). نسبت تقسیم سطوح نمای بغل ماشین هم، تقریبا استاندارد هست (یک سوم سطح شیشه ها، به دو سوم سطح بدنه). شاید تنها نکته ی غیر استاندارد نمای کناری این خودرو، امتداد ستون A باشه، که به مرکز چرخ جلو نرسیده! هرچند که با وجود نیاز به افزایش فاصله ی محورها، برای قرار گرفتن انجین، در پشت اکسل جلو (جهت برابر شدن نسبی تقسیم وزن جلو و عقب)، و افزایش فضای داخلی، به عنوان یک گرندتور سفری راحت، باز هم با زاویه ی مناسبی که به ستون A داده شده، بسیار نزدیک به استاندارد به چشم میاد. امتداد اوج گرفته ی شیشه های کناری ماشین، که دقیقا از دیتونا برداشت شده، با ستون C ی پهن، و به شدت نوآورانه ای، که امتدادش، ساختار اصلی استحکام سقف رو شکل داده، هم راستا شده، و نمای بغل ماشین رو کامل کرده.
در نمای عقب هم، هرچند خود من هم، مخالف باریکی بیش از حد چراغهای اصلی (و تقریبا خطی شدن چراغهای پشت!) هستم، و از طرفی هم، قسمت گودی زیر چراغ ها رو، خیلی دوست ندارم، اما با توجه به دو مورد، این سبک طراحی رو، اجتناب ناپذیر می دونم! اول آیرودینامیک، که چاره ای جز طراحی این گودی رو برای سازنده باقی نذاشته، که کاربری اسپویلر ثابت رو داره، و با همین فرم، در سرعت های بالای دویست، وزن پشت ماشین رو افزایش می ده. و مورد دوم؛ که در واقع امتداد اولی هست، اینکه اگر به نمای عقب دیتونا دقت کنید، فرورفتگی با کارکرد به عنوان اسپویلر رو، در بالای چراغهای اصلی گرد پشت ماشین خواهید دید، که در 12Cilindri هم، عینا” به همون شکل، با امتداد درب مشکی رنگ صندوق (که انگار ادامه ی شیشه ی پشت ماشین هست!)، در بالای چراغهای عقب شکل گرفته. به همین دلیل، طراح مجبور بوده که برای ایجاد ساختار آیرودینامیک و گوه ای شکل پشت خودرو، قوس و گودی پایین چراغ ها رو هم، به تقارن اضافه کنه!
نمای داخلی زیباست، و البته برداشت مدرنی از داشبورد کلاسیک دیتونا. اما همونطور که در مقاله هم اشاره شده، حذف کنترلرهای فیزیکی، به اصالت طراحی اون، ضربه وارد کرده! البته مثل اینکه یکی از دوستان، به ضعف کیفیت محصول هم اشاره کردن! چه عرض کنم؟ از تصاویر که نمی شه نظر قطعی داد! بنده هم تابحال افتخار سواری این مدل رو نداشتم! ولی خوب دوستمون قطعا طبق تجربه ی شخصی شون نظر دادن…
در هر صورت، بنده آنچه به ذهنم رسید رو عرض کردم خدمت دوستان، و چنانچه پرسش یا نقدی مطرح باشه، پاسخگو خواهم بود. البته پرسش و نقد منطقی (نه بیان نظرات شخصی بعضی دوستان، اون هم به شکل کلی! یا موضوعاتی در این حد و اندازه: “ساختن خودروی اسپرت خوب خیلی سخت تر از ساختن خودروی راحت و شهریه”، که اصولا فاقد استدلال منطقی، و مهمتر از اون، بسیار بی ارتباط نسبت به موضوع گفتگو هست!)…

7