نگاهی به پیشرانه 1000 اسب بخار سوپر و توربوشارژ لانچیا

مهندسی ایتالیایی در رالی گروه B دهه ۸۰ میلادی باعث شد یک لانچیا هاچبک همزمان از سوپرشارژر و توربوشارژر استفاده کند.

خودروسازان از ابتدا به‌دنبال افزایش قدرت پیشرانه‌های خود بودند. یکی از اصلی‌ترین متودهایی که از دهه ۳۰ میلادی به آن دست پیدا کردند، استفاده از سیستم‌های پرخوران اولیه بود که در دهه ۷۰ میلادی به شکل سوپرشارژرهای امروزی در آمدند. یک دهه پس از رونمایی از سوپرشارژر، توربوشارژر وارد میدان شد که یک ضعف بزرگ داشت: تاخیر عملکرد. در سوی دیگر، سوپرشارژرها هم از معایبی چون افت عملکرد، مصرف سوخت بالا و وزن بالا داشتند. همین مسئله بهانه‌ای شد تا با آغاز دهه ۸۰ میلادی، تیم لانچیا و آبارث راه‌حلی خلاقانه برای این مسائل پیدا کنند.

مقالات مرتبط:

• تماشای یکی از طلایی‌ترین مسابقات رالی در یوتیوب میسر شد

تیم رالی شرکت فیات که متشکل از لانچیا و آبارث بود، مدل ۰۳۷ را برای حضور در مسابقات توسعه داد اما نمی‌توانست به پای سیستم چهار چرخ محرک آئودی کواترو و حتی پژو ۲۰۵ توربو ۱۶ برسد. پس در سال ۱۹۸۴، لانچیا دلتا S4 رونمایی شد تا با بهره‌وری از سامانه 4WD و از آن مهم‌تر، یک پیشرانه ۴ سیلندر خطی پرخوران دوگانه به عملکردی فوق‌العاده دست پیدا کند.

مهندسان آبارث که نگرانی از بابت موتور انگلیسی خود نداشتند، گنجایش موتور فیات را کم کردند و سیستم تزریق اجباری سوخت آن را بازطراحی کردند تا وزن آن هم کاهش پیدا کند. تیم یادشده تصمیم گرفت از ترکیب همزمان یک سوپرشارژر و یک توربوشارژر استفاده کند. این ایده که چندان تازه نبود، به‌لطف نبوغ مهندسان ایتالیایی نه‌تنها کاربردی شد بلکه به موتوراسپرت ورود پیدا کرد. مهندسان این مجموعه موفق شدند با تولید نخستین موتور پرخوران دوگانه جهان، عملکرد ضعیف توربوشارژر در دورهای پایین را از بین ببرند و درعین حال، در دورهای بالا هم از همان توان کامل بهره‌مند شوند. قدرت پیشرانه ۱.۸ لیتری این خودرو در دورهای ۴,۵۰۰ تا ۸ هزار rpm قابل دسترسی بود.

با نزدیک شدن دورسنج به ۴,500rpm، هوای ورودی سیستم‌های پرخوران از توربوشارژر «KK&K» به سوپرشارژر منتقل می‌شد تا ضعف دورهای پایین رفع شده و دسترسی به دورهای بالا هم فراهم شود. مهندسان سازنده پیشرانه «تیپو 233ATR 18S» موفق شدند در آزمایش‌های خود با افزایش فشار توربوشارژر به ۷۲ PSi (پاسکال‌ بر اینچ‌مربع)، ۱,۰۰۰ اسب بخار قدرت را از این پیشرانه استخراج کنند که تحسین برانگیز به شمار می‌رود. اما موتور استفاده شده در مسابقات WRC تنها ۲۹۰ تا ۴۸۰ اسب بخار قدرت داشت.

لانچیا برای بهبود خودروی ۰۳۷ و جا دادن پیشرانه سنگین‌وزن آن، بخش‌های زیادی از بدنه را تغییر دهد؛ همین امر منجر به خلق دلتا S4 شد. مهندسان لانچیا برای کاهش وزن بیشتر، از صفحات فیبرکربنی کِولار در بدنه دلتا S4 استفاده کردند که آن‌ها را به هدفشان نزدیک کرد اما خطر جانی سرنشینان را به‌شدت افزایش داد. هر چند دلتا به پیروزی رالی مونته‌کارلو هم دست یافت اما جان راننده شرکت، «هنری توی‌وُوِن» و همراهش را گرفت. FIA که سازنده را مقصر این اتفاق می‌دانست، از سال ۱۹۸۶ به بعد، رالی گروه B را یک‌بار برای همیشه متوقف کرد و به عصر طلایی رالی پایان داد.

لانچیا برای ورود دلتا به مسابقات، مجبور بود ۲۰۰ نسخه جاده‌ای از آن را با نام S4 استراداله روانه بازار کند اما نهایتا تنها ۸۰ تا ۹۰ دستگاه از آن را تولید کرد. این خودروها از همان موتور مشهور اما با توربوشارژر کوچک‌تر و نسبت تراکم کاهش‌یافته که خروجی آن را به ۲۴۷ اسب بخار تقلیل می‌داد. به این ترتیب لانچیا S4 استراداله به نخستین خودروی جاده‌ای جهان با دو پرخوران مجهز شد.

موتور تیپو 233ATR 18S از آن زمان تا حالا به‌عنوان یکی از خاص‌ترین پیشرانه‌های صنعت خودرو شناخته می‌شود که در آینده هم راه را برای خودروسازان دیگر باز کرد. نظر شما درباره این موتور جذاب چیست؟