یادی از کشتی‌های هوایی کلاس هیندنبورگ، سلاطین آسمان (قسمت دوم)

در قسمت قبلی این مطلب به معرفی کشتی‌های هوایی و شرکت آلمانی زپلین پرداخته و با یکی از بزرگ‌ترین کشتی‌های هوایی مسافربری ساخت این شرکت یعنی LZ127 گراف زپلین آشنا شدیم. در آن قسمت همچنین گفتیم که پس از موفقیت LZ127، زپلین تصمیم به ساخت کشتی هوایی مسافربری بزرگ‌تری بنام LZ129 هیندنبورگ گرفت که پروژهٔ ساخت آن در سال ۱۹۳۱ آغاز شد. حال در این قسمت به ادامهٔ ماجرای این غول پرنده خواهیم پرداخت.

استفاده از هیدروژن بجای هلیم

در قسمت قبلی گفتیم که زپلین همچنان در نظر داشت در کشتی‌های هوایی خود از گاز هیدروژن استفاده کند اما پس از سقوط کشتی هوایی بریتانیایی R101 به علت مشتعل شدن گاز هیدروژن، این شرکت تصمیم گرفت در هیندنبورگ از گاز بی‌خطر هلیوم استفاده کند. این گاز به دلیل غیرقابل اشتعال بودن، ایمن‌ترین گاز برای به‌کارگیری در کشتی‌های هوایی محسوب می‌شد. بااین‌حال در آن زمان هلیم گازی نسبتاً کمیاب و بسیار گران‌قیمت بود و فقط توسط ایالات‌متحده تولید می‌شد؛ اما این کشور با قانون کنترل هلیم ۱۹۲۸ که صادرات هلیم را ممنوع اعلام کرده بود، به‌هیچ‌عنوان اقدام به صادرات این گاز باارزش نمی‌کرد؛ اما آلمان‌ها با این تفکر که می‌توانند دولت آمریکا را برای صدور مجوز صادرات هلیم متقاعد کنند اقدام به طراحی و ساخت هیندنبورگ کردند. ولی دولت آمریکا حاضر به لغو ممنوعیت صادرات هلیم نشد و بنابراین طراحان مجبور به مهندسی و طراحی مجدد کشتی هوایی برای استفاده از هیدروژن بجای هلیم به‌عنوان گاز بالابر شدند.

هیدروژن ارزان و قابل‌دسترس بود و هیچ گازی به‌اندازهٔ آن سبک نبود که بتواند نیروی کافی جهت بالا بردن هیندنبورگ را فراهم کند. مزیت دیگر استفاده از هیدروژن این بود که این گاز سبک‌تر از هلیم بوده و فضای کمتری را در کشتی هوایی اشغال می‌کرد که این موضوع امکان افزایش تعداد کابین‌های مسافران را فراهم می‌کرد. بعلاوه استفاده از هیدروژن در کشتی‌های هوایی مسافربری آلمانی سابقهٔ طولانی داشته و منجر به وقوع هیچ حادثه و مرگ‌ومیری نشده بود. مثلاً کشتی هوایی LZ127 که با هیدروژن پُر شده بود پروازهای ایمن و بدون حادثهٔ زیادی را به انجام رسانده بود؛ بنابراین سرانجام کشتی هوای LZ129 با ۲۰۰ هزار مترمکعب هیدروژن پُر شد که نیروی بالابر موردنیاز برای بلند کردن وزن ۲۱۵ تنی پرنده (شامل وزن خود کشتی هوایی، وزن سوخت، وزن تجهیزات و وزن ۹۰ مسافر و خدمه و بارهای آنان) را تأمین می‌کرد.

رونمایی و پروازهای آزمایشی

سرانجام پس از ۵ سال کار مداوم، ساخت این شاهکار صنعت هوانوردی در سال ۱۹۳۶ به پایان رسید و اولین پرواز خود را در تاریخ ۴ مارس همان سال با ۸۷ مسافر و خدمه انجام داد. این افراد شامل دکتر «Hugo Eckener» رئیس شرکت زپلین، سرهنگ «Joachim Breithaupt» نمایندهٔ وزارت هوایی آلمان، ۸ کاپیتان از شرکت زپلین، ۴۷ خدمه و ۳۰ کارگر کارخانهٔ زپلین به‌عنوان مسافر می‌شدند. پس از انجام درمجموع ۶ پرواز آزمایشی در طی سه هفته، هیندنبورگ با انجام پروازهایی در سراسر آلمان رسماً به معرفی عمومی درآمده و به تبلیغات برای حزب نازی پرداخت.

آغاز رسمی پروازهای تجاری

پس از به اتمام رسیدن موفقیت‌آمیز پروازهای آزمایشی و تبلیغاتی، بزرگ‌ترین وسیلهٔ نقلیهٔ پرندهٔ تاریخ رسماً وارد خدمت شده و جابجایی مسافران را آغاز کرد. اولین پرواز هیندنبورگ در ۳۱ مارس ۱۹۳۶ به مقصد شهر ریودوژانیرو در برزیل انجام گرفته و سرویس سفر بر فراز اقیانوس اطلس LZ129 آغاز شد. در طول سال ۱۹۳۶ کشتی هوایی هیندنبورگ باوقار در آسمان‌ها پرواز کرده و به جابجایی مسافران می‌پرداخت. هیندنبورگ در این سال مجموعاً ۱۰ سفر به ایالات‌متحده و ۷ سفر به برزیل را با موفقیت به انجام رساند و درکل ۳۰۸,۳۲۳ کیلومتر را پیموده و ۲,۷۹۸ مسافر جابه‌جا کرد. پرواز این کوه پرنده بسیار پایدار و بدون تکان بود به‌طوری‌که اگر مدادی بر روی میز قرار می‌گرفت از ابتدا تا انتهای پرواز به زمین نمی‌افتاد. البته سفر با این پرندهٔ مجلل هزینهٔ بالایی داشت به‌گونه‌ای که بلیط سفر از آلمان به ایالات‌متحده با آن ۴۰۰ دلار (معادل ۶۸۰۰ دلار سال ۲۰۱۵) بود. به همین دلیل اکثر مسافران آن از اشخاص ثروتمند و چهره‌های سرشناسی چون هنرمندان، ورزشکاران، سیاسیون، تجار و مدیران صنعتی بودند. در زمستان ۳۷-۱۹۳۶ نیز چند تغییر در ساختار کشتی هوایی ایجاد شد. در طی این تغییرات نیروی بالابر افزایش یافت که این امر موجب افزایش ظرفیت مسافر آن به ۷۲ نفر گردید.

آخرین پرواز و سقوط فاجعه‌بار

در شامگاه سوم می ۱۹۳۷ کشتی هوایی هیندنبورگ فرانکفورت آلمان را با ۹۷ سرنشین (۳۶ مسافر و ۶۱ خدمه) به مقصد فرودگاه لیکهرست در ایالت نیوجرسی ایالات‌متحده ترک کرد. این سفر ۶۵۰۰ کیلومتر طول داشت و طبق برنامه‌ریزی‌ها باید در ۲.۵ روز انجام می‌گرفت یعنی نصف زمانی که همین سفر با کشتی طول می‌کشید؛ اما به دلیل آب‌وهوای نامساعد و وجود طوفان و رعدوبرق، ورود هیندنبورگ به لیکهرست برای چند ساعت به تعویق افتاد. سرانجام حدود ساعت ۷ بعدازظهر روز ۶ می ۱۹۳۷ پس از حدود ۷۰ ساعت پرواز بی‌وقفه، کشتی هوایی وارد فرودگاه شده و آمادهٔ فرود گردید. بدین منظور، سرعت کشتی هوایی کاهش یافت، ارتفاع آن کم شد و بالای دکل پهلوگیری قرار گرفت. لنگرها از داخل کشتی به‌سوی دکل انداخته شد تا با بستن آن‌ها از حرکت پرنده جلوگیری شود اما به دلیل عدم تعادل کشتی هوایی، خلبان به‌سختی آن‌را ثابت نگه‌داشته بود. درنهایت هنگامی‌که کشتی هوایی فقط ۶۰ متر با زمین فاصله ناگهان قسمت عقبی آن آتش گرفت. آتش ظرف چند ثانیه کل کشتی هوایی را فراگرفته و آن‌را به جهنمی سوزان تبدیل کرد. هیندنبورگ تنها در ۳۴ ثانیه به‌طور کامل در آتش سوخته، سقوط کرد و با خاک یکسان شد. در این فاجعه که یکی از بدترین حوادث هوایی تاریخ محسوب می‌شود ۳۶ نفر کشته شدند. از این تعداد ۱۳ نفر مسافر، ۲۲ نفر خدمه و ۱ نفر از خدمهٔ زمینی (که در محل فرود کشتی در روی زمین در حال انجام کارهای فرود بود) بودند.

علت فاجعه

تا سالیان سال علت قطعی این حادثه مشخص نشده و فرضیه‌های گوناگونی در رابطه با آن مطرح شده بود. شرکت زپلین تجربهٔ زیادی در زمینهٔ ساخت کشتی‌های هوایی داشت و کشتی‌های هوایی ساخت این شرکت سالیان سال بدون هیچ حادثه‌ای پرواز کرده بودند. بعلاوه هیندنبورگ یکی از برترین کشتی‌های هوایی ساخته شده تا آن زمان بود. به همین دلیل کشف علت این سقوط بسیار اهمیت داشت. ایالات‌متحده و آلمان تحقیقات مشترکی را آغاز کرده و مصاحبه‌های زیادی با مسافرین و خدمه‌ای که از حادثه جان سالم بدر برده بودند و همین‌طور شاهدان عینی انجام دادند؛ اما در سال ۱۹۳۷ تکنولوژی کابین خلبان آن‌قدر ابتدایی بود که نمی‌شد تحقیقات پیشرفته را با استفاده از آن انجام داد. به همین دلیل تا اوایل قرن بیست و یکم همچنان دلیل قطعی سقوط هیندنبورگ مشخص نشده و بر سر آن بحث و گفتگوهای فراوانی وجود داشت.

یکی از اولین احتمالاتی در این رابطه مطرح شد، بمب‌گذاری خرابکارانه از سوی تروریست‌ها بود زیرا کشتی هوایی هیندنبورگ در آن دوران وسیلهٔ تبلیغاتی حزب نازی محسوب می‌شد و امکان داشت مخالفان این حزب دست به ایجاد چنین فاجعه‌ای زده باشند. به‌علاوه که هیندنبورگ در دوران پروازش مورد تهدیداتی هم قرار گرفته بود؛ اما چون آتش از قسمت انتهایی کشتی هوایی شروع شده بود که مکانی تقریباً غیرقابل‌دسترس است، این فرضیه رد شد زیرا اگر قرار بر کار گذاشتن بمبی بوده، می‌شد آن‌را در مکان‌های قابل‌دسترس‌تری قرار داد. علاوه بر این، فرضیات دیگری چون نشت سوخت دیزل موتورها، اتصالی سیم‌های برق و ایجاد جرقه، مشتعل شدن رنگ شیمیایی اشتعال‌پذیر پوستهٔ خارجی و… هم در رابطه با آتش‌سوزی هیندنبورگ مطرح شد که همگی رد شدند.

اما درنهایت مشخص شد که خلبان در هنگام فرود به دلیل تغییر جهت باد، چندین بار کشتی هوایی را به‌سرعت به سمت چپ و راست چرخانده است درحالی‌که این پرندهٔ عظیم برای انجام چنین مانورها و چرخش‌های سریعی ساخته نشده بود. به همین دلیل فشار زیادی به قسمت دُم کشتی هوایی وارد شده که منجر به پاره شدن یکی کابل‌های نگه‌دارندهٔ داخلی شده بود. سپس این کابل با شتاب به یکی از سلول‌های گازی انتهایی برخورد و آن‌را پاره کرده که موجب نشت هیدروژن شده است. عدم تعادل کشتی هوایی در هنگام فرود نیز به خاطر همین نشت هیدروژن بوده است. از سوی دیگر، به دلیل آب‌وهوای بارانی و مرطوب، الکتریسیتهٔ ساکن زیادی در پرنده وجود داشته که همین امر موجب ایجاد جرقه و اشتعالِ هیدروژنِ نشت کرده شده است که درنهایت منجر به آتش‌سوزی کل پرنده و سقوط آن گردید.

پس از سقوط

در آن دوران تبلیغات گسترده‌ای در رابطه با سفرهای هوایی هیندنبورگ از روی اقیانوس اطلس انجام گرفته بود و به همین دلیل خبرنگاران و روزنامه‌نگاران زیادی در روز فرود کشتی هوایی به فرودگاه آمده بودند و به پوشش خبری این پرواز باشکوه می‌پرداختند. به همین دلیل گزارشات و فیلم‌های زیادی از لحظهٔ حادثه ثبت شده و به‌سرعت در دنیا منتشر گردید. همین امر موجب بی‌اعتمادی مردم نسبت به کشتی‌های هوایی شد. از سوی دیگر، حادثۀ هیندنبورگ و حوادثی که قبل از آن برای کشتی‌های هوایی دیگری رخ داده بود موجب شد که این وسایل نقلیه به دلیل خطر زیاد خصوصاً برای مقاصد مسافربری، کنار گذاشته شوند. بدین ترتیب سقوط فاجعه‌بار هیندنبورگ تیر خلاصی بر پیکر کشتی‌های هوایی وارد کرد و به دوران حکمرانی آنان بر آسمان‌ها پایان داد. البته بعدها این وسایل دوباره برای کاربری‌هایی غیر از مسافربری رواج یافتند اما در آن‌ها از گاز هلیم بجای هیدروژن استفاده شد و امروزه تمامی کشتی‌های هوایی با هلیم پُر می‌شوند.

ادامه دارد…

یادی از کشتی‌های هوایی کلاس هیندنبورگ، سلاطین آسمان (قسمت اول)