شاید از شنیدن این موضوع که تاریخچه اولین خودروی برقی فورد به سال ۱۹۱۴ بازمی‌گردد تعجب کنید اما شرکت موردبحث ما در این زمینه تجارب قابل‌توجهی داشته است.
خودروسازان در تولید خودروهای برقی مدرن از طراحی‌های آینده‌نگرانه استفاده می‌کنند. زوایای آیرودینامیک، چراغ‌های جلوی تیز و نازک، نمایشگرهای سربالای رنگی و… همگی جزو ویژگی‌هایی هستند که باعث می‌شوند مشتریان جذب محصولات موردبحث شوند؛ اما سابقه و پیشینه خودروهای برقی به سال ۱۸۸۸ میلادی بازمی‌گردد یعنی زمانی که خودروی موسوم به Flocken Elektrowagen با باتری اسید سرب و موتور ۱ اسب بخاری خود توانست سرعت ۱۴ کیلومتر در ساعت را ثبت کند. در واقع حدود ۱۰۰ سال پیش صنعت خودرو بر سر دوراهی کنار گذاشتن سوخت‌های فسیلی و تولید خودروهای برقی بود اما همه ما نتیجه این دوراهی را می‌دانیم.
اولین خودروی برقی فورد در سال ۱۹۱۴ تولید شد و در واقع نسخه‌ای بدون آلایندگی از مدل T بود. با اینکه خودروی یاد شده هرگز راهی خط تولید نشد اما نشان داد که ایده تولید چنین خودروهایی در آن دوران می‌تواند چگونه باشد. در اولین سال‌های قرن بیستم، خودروهای برقی به اندازه‌ای که تصور می‌کنید غیرعادی نبودند. دیترویت الکتریک خودرویی تولیدی با قوای محرکه برقی بود و شرکت اندرسون نیز بین سال‌های ۱۹۰۷ تا ۱۹۳۹ حدود ۱۳ هزار دستگاه از این خودروها را تولید کرده بود. باتری استاندارد این خودروها با اسید سرب ساخته میشد درحالی‌که با پرداخت ۶۰۰ دلار (معادل بیش از ۱۸ هزار دلار کنونی) میشد باتری نیکل آهن ادیسون را سفارش داد.
در همان دوران بنزین منبع اصلی انرژی برای خودروها بود هرچند هنوز هم خودروهای برقی و حتی مدل‌های بخار در خیابان‌ها و جاده‌ها دیده می‌شدند. فورد یک دستگاه دیترویت الکتریک ۱۹۱۴ را برای همسر خود خریده بود و توماس ادیسون نیز مالک یکی از همین خودروها بود. هنری فورد در زمان یاد شده بزرگ‌ترین سازنده خودروی دنیا به شمار می‌رفت و بنابراین تولید یک خودروی برقی توسط فورد شاید کار سختی نبود. او در بیانیه‌ای گفته بود:
من امیدوارم در عرض یک سال بتوانم تولید خودروی برقی را شروع کنم. من نمی‌خواهم درباره یک سال آینده صحبت کنیم اما دوست دارم برنامه‌های خود را اعلام نمایم
اولین پروتوتایپ برقی فورد دارای فریم نردبانی کوچک با چرخ‌های پره‌ای سیمی و ردیفی از باتری‌ها زیر صندلی بود. این خودرو که قرار بود راهی خط تولید شود نسخه‌ای بازبینی شده از مدل T به شمار می‌رفت و موتور برقی نیز زیر کاکپیت نصب شده بود تا نیرو را روانه اکسل عقب کند. خودروی موردبحث قرار شد با قیمت ۵۰۰ دلار (معادل حدود ۱۶ هزار دلار امروز) عرضه گردد اما هرگز این‌گونه نشد. لغو پروژه “فورد فلیور” را می‌توان به شخصیت خود هنری فورد مرتبط دانست. او توماس ادیسون را به عنوان یک مربی قبول داشت و هدف اصلی از تولید اولین خودروی برقی فورد را می‌توان استفاده از باتری‌های ادیسون دانست. متأسفانه باتری‌های ادیسون برای اهداف فورد خیلی ایده آل نبودند. البته باتری‌های ادیسون طول عمر بیشتری داشتند و امکان شارژ چندباره آن‌ها وجود داشت. نقطه‌ضعف این باتری‌ها به زمان شارژ بسیار طولانی و خروجی پایین در مقایسه با باتری‌های اسید سرب مربوط میشد و درعین‌حال هزینه بالاتری نیز داشتند.
مهندسان فورد در برهه‌ای از زمان باتری‌های نیکل آهن را با نمونه‌های اسید سرب تعویض کردند و هنری فورد نیز پس از صرف ۱.۵ میلیون دلار (حدود ۴۷ میلیون دلار امروز) روی این پروژه، نهایتاً لغو آن را اعلام کرد. اگر نتوان از باتری‌های ادیسون در این خودرو استفاده کرد پس اصلاً نیازی به تولید خودرو نیست. این همه آن چیزی است که درباره اولین خودروی برقی فورد وجود دارد یعنی بیش از یک قرن قبل از معرفی موستانگ مک ای ما شاهد تولید پروتوتایپ خودرویی بدون آلاینده‌ای توسط برند آمریکایی بوده‌ایم و اگر چنین محصولی راهی بازار میشد شاید چشم‌انداز صنعت خودرو را برای همیشه تغییر می‌داد. مهندسان ادیسون نتوانستند راه‌حلی برای بهبود باتری‌های تولیدی خود پیدا کنند و بنابراین ما هرگز مدل T برقی تولید انبوه را ندیدیم.
اگر نگاهی به پیشینه خودروهای برقی داشته باشید افت‌وخیزهای زیادی را مشاهده خواهید کرد. برای مثال جیپ در سال ۱۹۶۵ یک وانت برقی را تولید کرد و سپس به مدت چندین دهه چنین ایده‌ای را کنار گذاشت. در همین چند دهه اخیر نیز می‌توان به کرات شاهد تولید مدل‌های تک ساخت و کانسپت از خودروهای برقی بود. شاید بزرگ‌ترین استارت اشتباه درباره خودروهای برقی به اواخر دهه ۹۰ میلادی مربوط باشد یعنی زمانی که هوندا EV پلاس معرفی شد. در سال ۱۹۹۸ نیز فورد رنجر برقی رونمایی گردید و از همان شاسی سبک اکسپلورر دهه ۹۰ میلادی استفاده کرد.
آیا تاریخ تکرار می‌شود؟ شاید این‌گونه باشد اما دلیل اینکه چرا رنجر برقی نتوانست جرقه انقلاب برقی‌ها را بزند عمدتاً به باتری‌های آن مربوط می‌شود. باتری‌های نیکل فلز هیدرید در دمای بالا به سختی شارژ می‌شدند و در دمای پایین نیز ظرفیت خود را از دست می‌دادند و پس از گذشت چندین هزار کیلومتر هم احتمال خرابی آن‌ها وجود داشت. اساساً یک وانت پیکاپ باید خشن و بادوام باشد و این باتری‌ها هیچ اثری از موارد یاد شده را نشان نمی‌دادند؛ اما تحول برقی واقعی فورد در سال ۲۰۱۲ و معرفی فوکوس الکتریک شروع شد. سومین نسل فوکوس با باتری لیتیوم یون ۲۳ کیلووات ساعتی و توان پیمایش ۱۲۲ کیلومتر رخ‌نمایی کرد.
datsun
۲۸ آبان ۱۴۰۳هنری فورد و ادیسون دوستی خیلی نزدیکی با هم داشتن و کمک زیادی به هنری میکرد هنری فورد ابتدا برای ادیسون کار میکرد یه مستند در مورد فورد دیدم خیلی جالب بود ادیسون همون موقع اعتقاد داشت که ماشینها نباید درون سوز باشن و هنری رو متقاعد کرده بود که همه ماشینها باید الکتریکی باشن نه درون سوز و تنها مشکلی که داشتن باتری بود و ادیسون تو این کار شکست خورد به خاطر باتری،
amirboss
۲۸ آبان ۱۴۰۳اگه همون موقع یه راه حل برای باطری ها پیدا میشد به احتمال زیاد موتورهای درون سوز کنار گذاشته میشدن.
ناگفته نمونه یکی ز سیاست های ساخت خودرو های درون سوز،استفاده از قطعات زیادیه که برای ساخت این خودروها بخصوص پیشرانه و سیستم انتقال قدرت استفاده میشه که خودش صنایع بیشتری رو نسبت به خودروهای برقی طلب میکنه.
اگه خودروهای برقی شکوفا میشدن صنعت خودرو یه رنگ و بوی دیگه ای داشت و فکر کردن به یه موتور درون سوز با چندصد قطعه ی محرک و ثابت و سروصدای زیاد و آلوده کننده محیط زیست و. . . خیلی احمقانه بود