رانندگی با پونتیاک ترنس ام مدل 1980، اولین ماسل کار با موتور V8 توربو

در سال ۱۹۸۰، پونتیاک به دلیل تشدید قوانین آلایندگی به تولید پیشرانه‌های بزرگ خود پایان داد و یک موتور V8 توربو را برای حفظ پرفورمنس فایربرد توسعه داد.

در اواخر دههٔ ۷۰، تولید تمام پیشرانه‌های V8 حجیمی که مناسب خودرو بزرگ و سنگینی مثل فایربرد بودند پایان یافت و پونتیاک برای ورود به دههٔ ۸۰ دو راه آسان پیش رو داشت که یکی ساختن فایربرد کند و تنبل و دیگری قرض گرفتن پیشرانه از دیگر برندهای جنرال موتورز بود. پونتیاک اما هیچ‌کدام از این دو راه را انتخاب نکرد و در عوض چند هزار دلار بودجه برای کشف مقداری اسب بخار تازه اختصاص داد.

بزرگ‌ترین پیشرانه‌ای که در آن سال‌ها پونتیاک تولید می‌کرد، یک ۴.۹ لیتری V8 بود که ابتدا در سال ۱۹۷۷ به‌عنوان یک موتور نرم و کم‌مصرف برای خودروهای خانوادگی معرفی شد اما پونتیاک تصمیم گرفت آن را به توربوشارژر مجهز کرده و در سینهٔ فایربرد قرار دهد. این پیشرانه که در نسخه‌های فرمولا و ترنس ام ارائه می‌شد، با ۲۱۰ اسب بخار قدرت، ۴۰ اسب بخار از نسخهٔ تنفس طبیعی قوی‌تر بود. البته پیش‌ازاین دیگر شرکت‌ها هم دقیقاً همین کار پونتیاک را انجام داده بودند (موتور V6 توربوشارژ بیوک نزدیک‌ترین نمونه بود) اما پیشرانهٔ V8 توربوشارژ فایربرد بزرگ‌ترین موتور توربویی بود که تا آن زمان به تولید انبوه رسید.

علاوه بر این، موتور پونتیاک از دو جهت دیگر هم با پیشرانه‌های توربوی قبلی یعنی V6 بیوک و چهار سیلندر فورد متفاوت بود. اول اینکه فشار بوست این موتور بالاتر بود (۹ psi) و دوم اینکه کمپرسور توربو ظرفیت جریان هوای بیشتری داشت تا بتواند نیاز حجم بزرگ‌تر سیلندرها را تأمین کند. بوست ۹ psi اما برای پیشرانه‌ای که با بنزین اکتان ۹۱ کار می‌کرد بلندپروازانه بود و پونتیاک با درک این موضوع، اقدامات احتیاطی متعددی را انجام داد تا از مشکلات فنی بسیار متداولی که در موتورهایی که به روشی غیراصولی توربوشارژ می‌شدند رخ می‌داد جلوگیری کند.

اصلی‌ترین مشکل ناک زدن بود که حداقل با سه روش می‌شد از آن جلوگیری کرد: تزریق آب که پونتیاک به دلایل معقولی سراغ آن نرفت، غنی‌سازی مخلوط سوخت و هوا که متأسفانه با هدف کاهش مصرف سوخت در این موتور مغایر بود و نهایتاً تأخیر در زمان جرقه‌زنی شمع‌ها؛ بنابراین، پونتیاک راه‌حل سوم را انتخاب کرد. بدین منظور، از یک ریتاردر یا کندکننده بسیار پیشرفته جرقه‌زنی استفاده شد که توسط بیوک در رگال توربو ۱۹۷۸ به کار گرفته شده بود. این سیستم به سنسوری در منیفولد هوا مجهز بود که صدا و ارتعاشات ناشی از ناک زدن را تشخیص می‌داد. با تشخیص اولین ناک زدن، سنسور دستور تأخیر در جرقه‌زنی را صادر و بلافاصله زمان جرقه‌زنی مناسب را تعیین می‌کرد. این کار به‌طور مداوم در هر چند میلی‌ثانیه رخ می‌داد و بنابراین موتور همیشه با زمان جرقه‌زنی درست کار می‌کرد.

علاوه بر این، چندین تغییر در ساختار موتور نیز صورت گرفت تا بتواند فشار ۹ psi را تحمل کند. به‌عنوان‌مثال، پیستون‌ها از آلومینیوم فورج‌کاری شده ساخته شدند و نسبت تراکم به ۷.۵ کاهش پیدا کرد. هدف پونتیاک از توسعهٔ این موتور، بهره‌مندی از مزیت کاهش مصرف سوخت پیشرانه‌های توربو با کاهش ۲۵ درصدی حجم موتور نسبت به نمونهٔ ۶.۶ لیتری قبلی و درعین‌حال حفظ پرفورمنس فایربرد در حد استانداردهای بالای جنرال موتورز بود. به عبارت ساده‌تر، پونتیاک می‌خواست پیشرانهٔ توربوی فایربرد همیشه مثل یک موتور تنفس طبیعی بسیار بزرگ‌تر عمل کند به‌جز در پمپ‌بنزین.

به همین دلیل، هنگام رانندگی با ترنس ام ۱۹۸۰ کاملاً مشخص است که پونتیاک قصد داشته توربوشارژر را مخفی کند تا جایی که به‌جز یک برآمدگی در سمت چپ کاپوت، هیچ نشانه‌ای از وجود توربو در این خودرو دیده نمی‌شود. روی صفحه آمپر نیز نه خبری از آمپر بوست توربو هست و نه حتی یک چراغ احمقانه برای اینکه نشان دهد زیر کاپوت چه خبر است. اگزوز نیز همان صدای آرام و مبدل کاتالیزوری را می‌دهد که سال‌ها شنیده‌ایم. فشردن پدال گاز اما همه‌چیز را پیچیده‌تر می‌کند؛ زیرا چیزی که احساس می‌کنید کشش یک ۵.۷ لیتری سرحال است که در برابر وزن ۱.۷ تنی خودرو خیلی خوب عمل می‌کند.

پونتیاک اما پا را از این هم فراتر گذاشته و هیچ افزایش ناگهانی در منحنی گشتاور ترنس ام وجود ندارد که نشان دهد توربوشارژر تازه وارد عمل شده است. به‌محض فشردن پدال گاز، توربوشارژر به کار می‌افتد و بوست کامل را تا دور ۳,۵۰۰ rpm ارائه می‌کند. به همین دلیل، ترنس ام فاقد تأخیر در شتاب اولیه و افزایش ناگهانی نیرو هنگام نزدیک شدن به ردلاین شبیه چیزی که در موتورهای توربوشارژ بیوک، فورد و پورشه آن سال‌ها می‌دیدیم است. موتور پونتیاک نرم اما تهاجمی عمل می‌کند. بااین‌حال، محدودیت‌هایی هم برای لذت بردن از این توربو وجود دارد و زمانی که دور موتور به ۴ هزار rpm می‌رسد نمایش اساساً به پایان رسیده است.

در این هنگام، تأخیر در جرقه‌زنی که توسط سیستم الکترونیکی مذکور ایجاد می‌شود قدرت را مثل برف زیر آفتاب کاهش می‌دهد؛ بنابراین، برای دستیابی به حداکثر شتاب بهتر است فقط شیفتر را در حالت D قرار داده و به گیربکس اجازه دهید طبق برنامه‌ریزی پونتیاک بهترین عملکرد را ارائه کند. در این صورت، خودرو ظرف ۸.۲ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسد و ۴۰۰ متر را در ۱۶.۷ ثانیه طی می‌کند. بااین‌حال، شتاب ترنس ام توربو نسبت به نسخهٔ ۶.۶ لیتری V8 سال ۱۹۷۹ حدود ۱.۵ ثانیه کندتر است.

بنابراین، ترنس ام ۱۹۸۰ در پرفورمنس چند امتیاز نسبت به سال قبل از دست داده است اما با توجه به تشدید قوانین آلایندگی و مصرف سوخت، این قربانی‌ها قابل پیش‌بینی بودند و افت پرفورمنس فایربرد هم خیلی پررنگ نیست. به همین دلیل، ترنس ام همچنان عظمت سابق خود را حفظ کرده و در سال ۱۹۸۰ نیز واقعاً عالی به نظر می‌رسید. خوشبختانه غیر از پیشرانه، دیگر ویژگی‌های باشکوه سابق این ماشین دست‌نخورده باقیماندند. ترمزهای تمام دیسکی از لحاظ قدرت توقف در بین همهٔ خودروهای آمریکایی پس از کوروت در رتبهٔ دوم قرار دارند و هرچند بخش عمده‌ای از قدرت موتور از بین رفته ولی قطعات هندلینگ فوق‌العادهٔ WS6 هنوز هم در جاده جادو می‌کنند؛ اما با همهٔ این‌ها، در آن سال‌ها برخی متقاعد نشدند که ترنس ام می‌تواند پیشرانه‌های بزرگ خود را به‌یک‌باره از دست بدهد و با یک توربوشارژر همچنان وجههٔ خود را حفظ کند.

مشخصات فنی