طراحی زیرکانه سیستم هیبریدی در هوندا آکورد

با کمال احترام برای کمپانی‌های دیگر، به خدمت گرفتن راه‌حل‌های بسیار ظریف برای مسائل پیچیده یکی از تخصص‌های هوندا است. وقتی اولین هیبریدی‌های هوندا وارد بازار آمریکا شدند، توانستند بازار را از دست رقیب، یعنی تویوتا، خارج کنند. کاری که هوندا کرد، بسیار ساده بود؛ یک موتور AC، مستقیماً در امتداد چرخ فلای‌ویل موتور بنزینی قرار داده شد. این طراحی که با عنوان «همکاری یکپارچه موتوری» نامیده شده، حجم بسیار کمی گرفته و بسیار به‌صرفه نیز بود. با این حال، در این شیوه طراحی، حداقل تا سال ۲۰۰۶، استفاده از حالت کامل نیرومحرکه الکتریکی مقدور نبود. در حال حاضر، خودروهای «هیبرید» به «پلاگین هیبرید» ارتقا داشته‌اند و شرکت هوندا نیز، در یک طراحی جدید، دو موتور برای پیشرانه هیبریدی خود در نظر گرفته است که اصلاً شبیه به سیستم‌هایی مانند CVT در مدل‌هایی مثل تویوتا پریوس و دیگران نیست.

در ابتکار جدید هوندا، به طرزی هوشمندانه، حداقل در چیزی که ما از تعویض دنده و گیربکس سراغ داریم، خبری از تغییر دنده سرعت نیست. چهار عدد دنده بین منبع نیرومحرکه بنزینی و الکتریکی و چرخ‌های جلو، ارتباط برقرار می‌کنند و در این میان، نسبت انتقال قدرت، در تمام شرایط، برابر خواهد بود. پیشرانه ترکیبی در سه حالت استاندارد، عمل می‌کند: الکتریکی خالص، بنزینی خالص و ترکیب بنزینی و الکتریکی؛ بدون هیچ‌گونه تعویض دنده و نسبت انتقال نیروی موتور.

موتور الکتریکی AC با ۱۶۶ اسب‌بخار قدرت می‌تواند به دور موتور ۱۲۵۸۴ دور بر دقیقه برسد و گشتاور ۳۰۶ نیوتن‌متری آن از دور موتور صفر تا ۴۰۰۰ دور بر دقیقه، در دسترس خواهد بود. بنابراین، آکورد، در شلوغی و ترافیک، سواری نرم و راحتی خواهد داشت. هنگام سرعت در بزرگراه، تا حدودی از به صرفه بودن پیشرانه کم می‌شود، ولی با این حال، گشتاور مناسبی تا رسیدن به سقف سرعت قانونی که برای هوندا آکورد در نظر گرفته شده است (۱۸۳ کیلومتر بر ساعت)، از طرف پیشرانه در دسترس خواهد بود. هنگام کاهش سرعت و ترمز گرفتن، سیستم الکتریکی خودرو مانند یک ژنراتور عمل کرده و باتری ۶/۷ کیلووات‌ساعت لیتیومی را دوباره شارژ می‌کند. دومین موتور الکتریکی AC، حجم کوچک‌تری دارد و صرفاً به عنوان یک ژنراتور عمل می‌کند. این موتور، نحوه و مقدار انرژی الکتریکی مورد استفاده پیشرانه را در هنگام رانندگی تنظیم می‌کند. همچنین، این موتور الکتریکی، موتور بنزینی را راه‌اندازی می‌کند، ولی در همین حال، حرکت چرخ‌ها به عهده‌ی آن نیست.

موتور چهار سیلندر بنزینی، ۱۴۱ اسب‌بخار قدرت دارد و برای کاربرد خاص در هوندا آکورد، طراحی شده است. مانند خیلی از خودورهای هیبریدی، این موتور نیز از چرخه اتکینسون (تأخیر در بسته شدن سوپاپ مکش) استفاده می‌کند. این موضوع، باعث می‌شود که در نهایت از گشتاور خروجی موتور کاسته شود؛ ولی درنهایت به یک صرفه‌جویی مناسب در مصرف سوخت می‌رسد. در همین حال، زمان‌بندی دوگانه سوپاپ‌های مکش و سیستم لیفت، یک نیروی اضافی برای شتاب خودرو و همین‌طور، حداکثر صرفه‌جویی انرژی در هنگام رانندگی می‌شود.

سیستم خنک‌کننده گازهای خروجی اگزوز (EGR) نیز به کاهش مصرف سوخت کمک خواهد کرد. بوستر ترمزها، کولر و گرم‌کننده کابین، همگی با استفاده از موتور الکتریکی راه‌اندازی می‌شوند. در سرعت بالاتر از ۷۰ کیلومتر بر ساعت، موتور دوم الکتریکی به موتور بنزینی برای سرعت خودرو، کمک خواهد کرد و با استفاده از کلاج به چرخ‌های متحرک خودرو متصل می‌شود. موتورهای بنزینی و الکتریکی برای این سرعت همکاری لازم را با هم خواهند داشت و یک سیستم کامپیوتری، نیروی ورودی از موتور بنزینی را تنظیم می‌کند تا عملکرد خودرو در مصرف در بهینه‌ترین حالت، حفظ شود. در همین حال، وقتی کلاج با موتور درگیر شد، دور موتور نیز به نسبت سرعت خودرو، تغییر خواهد کرد. [دانلود ویدئو] [jwplayer mediaid=”۶۰۶۳۷″] مهم‌ترین فایده‌ی خودروهای هیبریدی، مصرف سوخت بهینه است. طبق گفته هوندا، انتقال مستقیم قدرت موتور، اصطکاک کمتری نسیت به سیستم‌های اتوماتیک کنونی ایجاد می‌کند. نسبت کاهش اصطکاک، بین ۴۶ تا ۸۰ درصد است و بستگی به حالت رانندگی دارد. تنها پلاگین هیبریدی که از لحاظ مصرف سوخت، از هوندا آکورد بهتر عمل کرده، خودروی کوچکتر و سبک‌تر تویوتا، یعنی تویوتا پریوس است که طبق تخمین سازمان حفاظت محیط زیست امریکا، در ترکیب جاده و شهر، ۴/۷ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف می‌کند و این در حالی است که هوندا آکورد، دارای مصرف سوخت ۵/۱۱ در هر ۱۰۰ کیلومتر است. یکی از نقاط ضعف در خلاقیت هوندا، طریقه نام‌گذاری سیستم پیشرانه‌ی جدید است: سیستم پیشرانه پلاگین ۲-موتوره اسپورت هیبرید هوشمند چندحالته!