سمند NX7

دورنمای صنعت خودرو ایران از خیال تا واقعیت

صنعت خودروی هر کشوری، به دلیل ارزش و جایگاه ویژه‌ی آن در شبکه تولید صنعت و خدمات پس از فروش، یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی تلقی می‌شود. در ایران، صنعت خودروسازی که به حق صنعتی کلیدی به شمار می‌آید، تاثیری مهم در روند رشد و شکوفایی بخش‌ها و دیگر صنایع کشور دارد. تنوع مواد و داده‌های مورد استفاده در این صنعت و همچنین ارتباطات پیشین و پسین صنایع قطعه‌ساز و مونتاژکار و عملیات بسیار گسترده آنها در سطح کشور، این صنعت را به صنعتی بسیار مهم تبدیل کرده است. صنعت خودرو از آن جهت حائز اهمیت ویژه و استراتژیک قلمداد می شود که علاوه بر موارد مذکور، در تحقق اهداف نرخ رشد بخش صنعت بالاترین میزان اشتغال زایی را در بین مجموع حوزه های صنعتی کشور دارا است.

خودروسازی بعد از صنعت نفت دومین صنعت بزرگ اشتغازای کشور محسوب می شود که 600000 نفر به صورت مستقیم در آن کار می کنند و بخش عمده ای از این اشتغال در حاشیه پایتخت است. اگرچه در دید کوتاه مدت افزودن تعداد نیروی کار در صنایع دولتی نظیر خودرو موجب رفع مشکل بیکاری می‌شود اما در واقع در افق بلند مدت هزینه اشتغال ایجاد شده توسط این صنعت، در بسیاری از موارد توسط مردم و در قالب افزایش بهای تمام شده پرداخت می‌شود. به رغم افزایش قیمت مواد اولیه، بخش قابل توجهی از بهای تمام شده خودروسازان شامل حقوق و دستمزد و هزینه های مالی است. یکی از مهمترین عوامل در معضلات اخیرخودروسازان، سرمایه گذاری در طرحهای توسعه ای غیر اقتصادی و بعضاً دستوری در استانهای مختلف بوده است در حالیکه صنعت خودروسازی در جهان ازسه دهه پیش تجمیع و مدیریت جامع زنجیره ارزش را در دستور دارد.

پیش از آغاز نوسانات ارزی و تحریمهای دشمنان، خودروسازان درآمدهای سرشار خود را که همراه با شکسته شدن رکود تولید خودرو در کشوربود به جای هدایت در جهت اصلاح ساختار مالی و سرمایه گذاری در زنجیره ارزش تولید صرف خرید سهام خود نمودند به نحوی که در حال حاضر به طور مستقیم و غیر مستقیم ایران خودرو مالک بیش از 22 درصد و سایپا مالک بیش از 43 درصد از سهام خود ، و سایپا مالک بیش از 13 درصد از سهام ایران خودرو می باشد که بخشی از مالکیتها به واسطه تعاونی کارکنان و تحمیل اقساط به پرسنل این شرکتها است. در بازه زمانی که سایپا در حدود 30 درصد از سهام خود را بالغ بر 3/1 میلیارد دلار از گروه بهمن و تامین اجتماعی خریداری کرد، 33 درصد از سهام مزدا موتورز ژاپن کمتر از 900 میلیون دلار فروخته شد و 100 درصد سهام ولوو به قیمت 8/1 میلیارد دلار توسط خودروسازی جیلی چین خریداری شد. در همین زمان فرصتهای متعدد دیگری نیز در خرید سهام مدیریتی خودروسازان مطرح دنیا پدید آمد که نبود نگاه استراتژیک و فرامرزی در صنعت خودروسازی کشور موجب فرصت سوزی گردید.

اهمیت خودروسازی در کشورهای صنعتی به حدی است که ایالات متحده که خود را مدعی اقتصاد باز و بازار آزاد می داند پس از بحران مالی 2008 و گسترش بحران به خودروسازان خصوصی این کشور، دولت ایالات متحده وارد عمل شد و با تزریق نقدینگی و خرید سهام آنها این شرکتها را بر خلاف مدعای اقتصاد لیبرالی خود ملی کرد. این در حالی است که با وجود مصوبه کارگـروه حمایت از تولید به صنعت خودرو به مبلغ دو هزار میلیارد تومان شورای رقابت با آن مخالفت کرد و با ورود شورای رقابت نه تنها منافع مصرف کنندگان حفظ نشد بلکه فرایند وقت گیر قیمت گذاری شورا ماهها موجب سردگمی بازار و سوداگری دلالان شد.

به دلیل تحریم صنعت خودروسازی و مشکلات تامین قطعات، خودروسازان و قطعه سازان به ناچار برای جایگزینی شرکت های معتبر خارجی به سمت شرکت های خودروسازی چینی و همکاری با آن ها رفتند و ایران تبدیل به چهارمین بازار بزرگ صادراتی خودروهای چینی گردید. با توجه به افزایش نرخ ارز هزینه مونتاژ خودروهای چینی در ایران بالا رفته و خودروسازان سعی می‌کنند خودرویی را انتخاب کنند که با توجه به کشش بازار، جایگاه مناسبی در بین مصرف‌کنندگان پیدا کند. همین وضعیت در قطعه سازی موجب واردات قطعات بی کیفیت توسط خودروسازان و قطعه سازان گردیده است. اگرچه ممنوعیت و محدودیت واردات، آسان‌ترین کاری است در جهت حمایت از صنعت خودرو می توان انجام داد لیکن این مساله موجب گردیده مدیران صنعت خودرو انگیزه و تلاشی برای رقابت نداشته باشند؛ لذا در بازار انحصاری ایران، می‌توانند خودرویی با هر قیمت و کیفیتی تولید کنند و مردم مجبور به استفاده هستند.

مقام عظما….. لازم است صنعت را نهادینه نمایند.

در چنین شرایطی

با نگاهی تاریخی به مجموعه اقدامات صورت گرفته در صنعت خودرو می توان وجود این پدیده خطرناک را ابتدا در انحصاری بودن بازار خودرو و سپس در عزل و نصب های دولتی جستجو کرد به نحوی که حتی پس از واگذاری سهام به بخش خصوصی دولت با مصوبه شورای رقابت اجازه حضور بخش خصوصی در هیات مدیره خودروسازان را نداده و سایه مدیریت دولتی و سیاست زده بر سر خودروسازان است. تحقق سیاست های اصل 44 قانون اساسی در صنعت خودرو می تواند بسیاری از معادلات به ویژه در حوزه تامین و مدیریت مالی را تغییر دهد و با الگوبرداری از شیوه های نوین و روزامد خودروسازان دنیا و انطباق و بومی سازی آن ها و سرمایه گذاری در صنعت خودرو کشور، شرایط متفاوتی را بر فضای موجود حاکم کرد.

در شرایط فعلی دو خودروساز بزرگ کشور شرایط سخت و شکننده ای را تجربه می کنند و در فضایی ملتهبی متاثر از وجود بحران های مالی خطرناک، در انتظار حمایت های دولتی بسر می برند. از سوی دیگر کاهش تولید و افزایش تقاضای موجود در بازار بستر مناسبی را برای رشد شتابان قیمت ها به وجود آورده است. هرچند خودروسازان دائماً در تلاش هستند تا موافقت دستگاه های ذی ربط را برای افزایش قیمت ها جلب کرده و بخشی از نیازهای مالی خود را برطرف کنند، اما تردیدی نیست که پس از گذشت مدت زمان کوتاهی دوباره بحران های تازه ای در این صنعت ظاهر خواهد شد. با این حال به نظر می رسد خودروسازان اگرچه در برنامه های بلند مدت خود اهدافی مانند تنوع محصول، توسعه بازار و یا صادرات را به عنوان محورهای اصلی قرار داده اند، اما نگاهی کلی به این برنامه ها نشان می دهد که مدیریت مالی در این طرح های بلند مدت کمتر مورد توجه قرار گرفته و حال آنکه بیشترین نقش را در تحقق آنها دارد.

هدایت صحیح سرمایه های موجود، تامین مالی به شیوه های جدید و مدیریت دارایی های غیر مولد صنعت خودرو از مهمترین محورهایی است که باید قبل از شروع هر برنامه ای در دستور کار مدیران صنعت خودرو قرار گیرد. طبیعی است که تحقق چنین هدفی نیازمند استفاده از توان و تجربه مدیران کارآمد و آگاه در راس امور مالی به منظور راهبری صنعت خودرو خواهد بود. در غیر این صورت هر چه دولت سایه خود را بر سر این صنعت بگستراند، اما باز هم دور باطل گذشته تکرار و تحقق اهداف کلان این صنعت و رقابت پذیری در سطح جهانی دست نیافتنی خواهد بود. در این میان بازار سرمایه بوسیله ابزارهای نوین مالی مبتنی بر مشارکت ذینفعان می تواند راهگشای کلاف سردرگم اوضاع مالی خودروسازان باشد.