تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت سیزدهم)

سیزده قسمت است که هر جمعه با تاریخچهٔ پیکان در خدمت شما هستیم اما کم‌کم در حال نزدیک شدن به پایان این سری مطالب هستیم و شاید تا دو یا سه قسمت دیگر در این مطلب در خدمت شما عزیزان باشیم. در قسمت قبلی گفتیم که از سال ۱۳۶۲ با اتمام موتورهای ۱۷۲۵ در انبارهای ایران‌خودرو، موتور ۱۶۰۰ اونجر بر روی پیکان نصب شد. بدین ترتیب تولید پیکان‌های دولوکس ۱۷۲۵ خاتمه یافت و پیکان ۱۶۰۰ جایگزین آن شد. پیکان ۱۶۰۰ در ظاهر هم تغییراتی جزئی با پیکان دولوکس داشت به‌گونه‌ای که قالپاق‌های خورشیدی قبلی با نمونه‌های کوچک‌تر استیلی جایگزین شدند، روکش‌های پلاستیکی قسمت‌های کناری سپرها حذف شد و رفته‌رفته طی سال‌های بعد تزئینات کرومی بدنه مانند زه‌های دور چراغ‌های عقب و پنجره‌ها هم حذف گردیدند.

همچنین مدل کارلوکس هم در سال‌های پایانی تولیدش به موتور ۱۶۰۰ مجهز شد اما با اتمام قطعات پیکان‌های قدیمی، تولید کارلوکس در سال ۱۳۶۴ متوقف شد و درنتیجه مدل‌های پیکان به تنها دو نسخهٔ سواری و وانت محدود شد. این در حالی بود که پیکان وانت برخلاف مدل سدان، فیس‌لیفت نشده و همچنان با همان ظاهر قدیمی یعنی چراغ‌های گرد تولید می‌شد. بدین ترتیب در این سال‌ها کماکان قطعات اصلی پیکان همچون موتور و گیربکس توسط پژو و شعبهٔ تالبوت آن تأمین می‌شد و ایران‌خودرو به تولید آن در ایران می‌پرداخت.

در قسمت قبل گفتیم که پژو طی قراردادی متعهد شد به مدت ۱۰ سال قطعات موردنیاز ایران‌خودرو برای تولید پیکان را تأمین کند. قطعاتی که در اصل متعلق به مدل اونجر بود که در آن زمان توسط تالبوت به‌عنوان زیرمجموعهٔ پژو تولید می‌شد؛ اما در سال ۱۹۸۱ درحالی‌که تنها سه سال از قرارداد پژو و ایران‌خودرو می‌گذشت، پژو تولید اونجر را در تابوت متوقف کرد اما با توجه به قرارداد ۱۰ ساله با ایران‌خودرو صرفاً جهت تأمین نیاز ایران همچنان تولید موتور ۱۶۰۰ اونجر را ادامه داد. در سوی دیگر، در دورانی که گروه روتس در تملک کرایسلر بود، این شرکت هیلمن اونجر را با نام دوج ۱۵۰۰ در شعبهٔ آرژانتینی خود هم تولید کرده و در این کشور عرضه می‌کرد.

با فروش گروه روتس توسط کرایسلر به پژو در سال ۱۹۷۹، یک سال بعد، فولکس‌واگن نیز سهام شعبهٔ آرژانتینی کرایسلر را خریداری کرد و تولیدات کرایسلر را متوقف نمود؛ اما این امر شامل دوج ۱۵۰۰ یا همان هیلمن اونجر نشد و فولکس‌واگن تصمیم گرفت تولید آن‌را همچنان ادامه دهد. سپس فولکس‌واگن در سال ۱۹۸۲ دوج ۱۵۰۰ را فیس‌لیفت کرده و آن‌را با نام فولکس‌واگن ۱۵۰۰ عرضه نمود. این در حالی بود که یک سال قبل از این پژو تولید اونجر را متوقف کرده بود اما فولکس‌واگن تولید آن‌را تا سال ۱۹۹۰ ادامه داد. به همین دلیل پس از توقف تولید اونجر توسط پژو، هرچند پژو همچنان موتور ۱۶۰۰ اونجر را فقط برای ایران‌خودرو تولید می‌کرد اما گیربکس پیکان توسط فولکس‌واگن و از آرژانتین تأمین می‌شد و پیکان‌هایی که در ایران با نام گیربکس آرژانتینی شناخته می‌شدند توسط ایران‌خودرو به بازار عرضه شدند.

اما در اواسط دههٔ ۶۰ شمسی به دلایل مختلفی چون جنگ، بمباران، وضعیت اقتصادی ضعیف، شرایط مالی نامناسب و… تولید پیکان سیر نزولی گرفت و روزبه‌روز تولید آن کمتر می‌شد. در این سال‌ها پژو پیشنهاد تولید مدل جدید ۴۰۵ را بجای پیکان به ایران‌خودرو داد. این پیشنهاد با موافقت ایران‌خودرو مواجه شد و حتی مقدمات تولید پژو ۴۰۵ نیز فراهم شد. خودرویی کاملاً مدرن و جدید که در سال ۱۹۸۷ یا ۱۳۶۶ توسط پژو معرفی شد، عنوان خودروی سال ۱۹۸۸ اروپا را کسب کرد و عروس خودروهای اروپا لقب گرفت. بدین ترتیب تیمی از ایران به فرانسه رفته و شرایط را بررسی کردند و حتی قرارداد اولیهٔ هم آماده شد. ایران‌خودرو قصد داشت ۴۰۵ را برای تولید در ایران ارزان‌سازی کند تا بتواند جایگزینی برای پیکان شود؛ اما روند انعقاد قرارداد تولید پژو ۴۰۵ در ایران با مشکلاتی مواجه شد و آن‌قدر کش‌وقوس پیدا کرد که درنهایت کل پروژه لغو شد. هرچند که چند سال بعد مجدداً مذاکرات برای تولید ۴۰۵ در ایران صورت گرفت و تولید این خودرو در سال ۱۳۶۹ در ایران آغاز شد اما نه به‌عنوان جایگزین پیکان.

اما وضعیت پیکان بسیار وخیم شده بود تا جایی که تولید سالانهٔ آن از ۷۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۶۳ به ۳ هزار دستگاه در سال ۱۳۶۷ رسید. از سوی دیگر، در سال ۱۳۶۸ قرارداد ۱۰ سالهٔ پژو با ایران‌خودرو مبنی بر تأمین قطعات آن نیز پایان یافت و پژو که موتور ۱۶۰۰ اونجر را فقط برای ایران تولید می‌کرد به تولید آن خاتمه داد. بدین ترتیب ارسال قطعات به ایران متوقف شد و این تیر خلاصی بود بر پیکر نیمه‌جان پیکان به‌گونه‌ای که در سال ۱۳۶۸ خط تولید پیکان عملاً رو به توقف بود؛ اما در این سال جهت جلوگیری از توقف تولید پیکان، ایران‌خودرو درخواست ارائهٔ موتور دیگری برای این خودرو را به پژو داد و پژو هم موتور ۱۸۰۰ سی‌سی مدل ۵۰۴ را برای تپیدن در سینهٔ پیکان پیشنهاد کرد.

این امر موردقبول واقع شده و بررسی‌های نصب این موتور بر روی پیکان توسط پژو انجام گرفت. همچنین به دلیل اینکه دیگر قطعات فنی پیکان هم تأمین نمی‌شد، این قطعات هم از پژو ۵۰۴ قرض گرفته شدند. البته تمامی این قطعات از شعبهٔ آفریقایی پژو که به تولید ۵۰۴ می‌پرداخت تأمین می‌شد. بدین ترتیب در سال ۱۳۷۰ پیکان جدیدی با پیشرانه و متعلقات فنی پژو ۵۰۴ با نام پیکان پژو به بازار عرضه شد. این خودرو در موتور، گیربکس، رینگ‌ها و قطعات دیگر با پژو ۵۰۴ اشتراک داشت؛ بنابراین پیکان پژو در ظاهر فقط با رینگ‌های ۵۰۴ از پیکان‌های معمولی متمایز می‌شد و از این طریق قابل‌شناسایی بود. موتور ۱۸۰۰ سی‌سی پژو ۸۰ اسب بخار قدرت داشت که بیشتر از موتور ۱۶۰۰ قبلی پیکان بود و به همین دلیل پیکان پژو شتاب و کشش بالاتری نسبت به پیکان‌های معمولی داشت هرچند که با مشکلاتی مثل سنگینی موتور و درنتیجهٔ افتادگی دماغهٔ هم دست‌وپنجه نرم می‌کرد. درهرحال پیکان پژو را می‌توان اولین خودروی پیوندی ایران دانست.

همان‌طور که گفتیم پیکان وانت همچنان با همان ظاهر قدیمی تولید می‌شد اما در همان سال ۱۳۷۰ و همزمان با تولید پیکان پژو، مدل وانت هم فیس‌لیفت شد و قسمت جلویی آن کاملاً مشابه نمونهٔ سدان گردید. البته در عقب تغییری نداشت و همچنان از همان چراغ‌های کوچک قدیمی استفاده می‌کرد. بدین ترتیب با نصب قوای محرکهٔ پژو ۵۰۴ بر روی پیکان، خونی تازه در رگ‌های این خودرو جریان یافت و پیکان نیمه‌جان از نابودی نجات یافت.

البته در همین حین مدیران ایران‌خودرو تصمیم گرفتند روند داخلی سازی موتور ۱۶۰۰ را هم آغاز کنند چراکه تولید پیکان با موتور پژو راه‌حلی موقتی جهت جلوگیری از توقف تولید بود و باید به‌سرعت داخلی سازی موتور اصلی ۱۶۰۰ شروع می‌شد. بدین ترتیب ایران‌خودرو خط تولید دست‌دوم تالبوت را خریداری کرد تا بتواند به‌طور کامل موتور ۱۶۰۰ را در ایران تولید کند؛ اما پس از خریداری و نصب خطوط تولید تالبوت، ایران‌خودرو با دستگاه‌های مستهلک و ناقص روبرو شد که قابل‌استفاده نبودند.

بااین‌حال با صرف هزینه‌های فراوانی، خطوط تولید بازسازی شدند و روند تولید صد در صد داخلی موتور ۱۶۰۰ آغاز شد. نهایتاً در اواسط سال ۱۳۷۱ این موتور کاملاً داخلی سازی شد و در شهریور ۱۳۷۱ دوباره تولید پیکان ۱۶۰۰ آغاز شد. البته در کنار پیکان ۱۶۰۰ همچنان تولید پیکان پژو هم ادامه یافت و تا سال ۱۳۷۶ به تولید رسید. بدین ترتیب با افزایش تولید پیکان و فروش آن، سرمایه به ایران‌خودرو بازگشت و پیکان به‌نوعی صنعت خودروسازی ایران را از نابودی نجات داد.

تمامی قسمت‌ها
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت اول)
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت دوم)
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت سوم)
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت چهارم)
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت پنجم)
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت ششم)
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت هفتم)
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت هشتم)
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت نهم)
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت دهم)
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت یازدهم)
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت دوازدهم)
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت سیزدهم)
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت چهاردهم)
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت پانزدهم)
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت شانزدهم)
تاریخچهٔ پیکان، یار قدیمی ایرانیان (قسمت آخر)