تجربه رانندگی با کونیگزگ یسکو ابسلوت، یک شاهکار نبوغ آمیز

بهترین آغاز برای بررسی کونیگزگ یسکو ابسلوت چیست؟ بیایید با چند عدد مثل ۱۶۰۰ و ۱۵۰۰ شروع کنیم. این‌ها به ترتیب قدرت و گشتاوری هستند که توسط موتور ۵ لیتری V8 این ماشین تولید می‌شوند. سپس به ۱۴۲۰ می‌رسیم که نشان‌دهندهٔ وزن یسکو ابسلوت است. با توجه به این اعداد، برای اینکه بفهمید این هایپرکار سوئدی خودروی بسیار سریعی است، نیازی نخواهد بود که مهندس دینامیک سیالات باشید. به گفتهٔ مؤسس این شرکت، «کریستین فون کونیگزگ»، تیم او هنوز آزمایشات فیزیکی یسکو ابسلوت را تکمیل نکرده‌اند اما شبیه‌سازی‌های کامپیوتری نشان می‌دهد که این خودرو می‌تواند به حداکثر سرعت ۵۰۰ کیلومتر بر ساعت برسد.

اگر معقولانه فکر کنیم، شاید غیرممکن به نظر برسد که یک خودروساز کوچک از کشوری که بیشتر به خاطر ولووها و ساب‌های کسل‌کننده شناخته می‌شود، توان طراحی، مهندسی و تولید خودرویی کاملاً جاده‌ای را داشته باشد که بتواند بوگاتی شیرون را مغلوب کند اما کونیگزگ سابقه‌ای طولانی در سرپیچی از تفکرات معقولانه دارد. کریستین فون کونیگزگ زمانی که تنها شش سال داشت، پس از تماشای انیمیشن «گرند پری پینچ‌کلیف» تصمیم به ساخت خودرو گرفت. او در سال ۱۹۹۴ یعنی زمانی که ۲۲ سال سن داشت، شرکت خودروسازی کونیگزگ را تأسیس کرد و هرچند هشت سال طول کشید اما زمانی که اولین کونیگزگ CC8S به یک خریدار سوئیسی تحویل داده شد، رؤیای کریستین شش‌ساله تحقق یافت. این یک سوپرکار دست‌ساز با بدنهٔ فیبر کربنی و پیشرانهٔ ۴.۷ لیتری سوپرشارژ با ۶۵۵ اسب بخار قدرت بر اساس موتور V8 ماژولار فورد بود.

و اما یسکو

یسکو جدیدترین تبلور این رؤیا محسوب می‌شود و ما اولین رسانهٔ خودروی جهان هستیم که موفق به نشستن پشت فرمان آن شده‌ایم. طبق استانداردهای کونیگزگ، یسکو یک خودروی تولید انبوه خواهد بود زیرا این شرکت از سال ۲۰۰۲ تاکنون مجموعاً تنها ۲۵۰ دستگاه خودرو تولید کرده است درحالی‌که قصد دارد طی دو تا سه سال آینده ۱۲۵ دستگاه یسکو تولید کند. همهٔ این تعداد با وجود قیمت نزدیک ۳ میلیون دلاری فروخته شده‌اند. این خودرو در دو نسخهٔ اتک و ابسلوت ساخته خواهد شد که اولی با سیستم تعلیق سفت‌تر و داون‌فورس بیشتر درنتیجهٔ استفاده از بال بزرگ عقب و اسپلیتر بزرگ جلو، برای عملکرد بهتر در پیست در نظر گرفته شده است. یسکو اتک با تنظیم تمام قطعات آئرودینامیکی خود در تهاجمی‌تری حالت، در سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت ۸۰۰ کیلوگرم داون‌فورس تولید می‌کند که این رقم در سرعت‌های بیش از ۲۸۰ کیلومتر بر ساعت حداکثر به ۱۴۰۰ کیلوگرم می‌رسد.

در یسکو ابسلوت اما همه‌چیز برای حداکثر سرعت طراحی شده است. در این نسخه بال عظیم عقب و اسپلیتر بزرگ جلو حذف شده‌اند و دو بالهٔ بزرگ که برای بهبود پایداری در سرعت‌های بالا طراحی شده‌اند از کاور پیشرانه بیرون زده‌اند. همچنین روی رینگ‌ها هم کاورهایی نصب شده که به کاهش ضریب درگ به ۰.۲۸ کمک می‌کنند. در ابسلوت، داون‌فورس در سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت به حدود ۴۰ کیلوگرم کاهش پیدا می‌کند و حداکثر داون‌فورس نیز به تنها ۱۵۰ کیلوگرم می‌رسد. به همین دلیل، این نسخه می‌تواند تعلیق نرم‌تر و راحتی و قابلیت استفادهٔ روزمرهٔ بیشتری داشته باشد.

قلب تپنده

در سینهٔ هردو نسخهٔ یسکو یک پیشرانهٔ ۵ لیتری V8 توئین توربو قرار گرفته که توسط کونیگزگ طراحی و مهندسی شده است. این در اصل تکاملی از موتوری است که برای آگرا توسعه پیدا کرده بود حالا به میل‌لنگ تخت مجهز شده است. این میل‌لنگ تنها ۱۳ کیلوگرم وزن دارد و امکان رسیدن به دور ۸,۵۰۰ rpm را برای پیشرانه فراهم می‌کند. به‌منظور کاهش ارتعاشات ناشی از استفاده از میل‌لنگ تخت، شاتون‌ها و پیستون‌های جدیدی ساخته شده که هرچند فولادی هستند اما وزن آن‌ها به‌اندازهٔ نمونه‌های تیتانیومی قبلی بوده و درعین‌حال مستحکم‌تر هستند. توربوشارژرها نیز به سیستم تزریق هوایی که توسط کونیگزگ طراحی شده مجهز شده‌اند که انفجارهای کوتاهی از هوای پرفشار را به داخل توربوها پمپاژ می‌کند تا توربین بچرخد و تأخیر توربو کاهش یابد.

سیستم سوخت پیشرانه بازطراحی شده و حالا بجای دوتا، در هر سیلندر سه انژکتور دارد. به گفتهٔ کونیگزگ، این انژکتور اضافی به احتراق بهتر کمک می‌کند. همهٔ این‌ها را که در کنار هم می‌گذاریم، به پیشرانه‌ای می‌رسیم که با سوخت زیستی E85، قدرتی برابر با ۱۶۰۰ اسب بخار در ۷,۵۰۰ rpm تولید می‌کند که این رقم با بنزین به ۱۲۸۰ اسب بخار کاهش میابد. به گفتهٔ کونیگزگ، دلیل این اختلاف قدرت، اکتان بالاتر سوخت E85 است که فشار احتراق بالاتری را فراهم می‌کند. حداکثر گشتاور موتور هم ۱۵۰۰ نیوتن متر در ۵,۱۰۰ rpm است که از دور ۲,۷۰۰ تا ۶,۱۷۰ rpm، حداقل ۱۰۰۰ نیوتن متر آن در دسترس خواهد بود. این موتور ۵ لیتری V8 که تنها ۱۹۰ کیلوگرم وزن دارد، حتی با بنزین هم از چگالی قدرتی بیشتری نسبت به موتور عظیم ۸ لیتری W16 چهار توربوی بوگاتی برخوردار است.

گیربکس منحصربه‌فرد

گیربکس یسکو هم به‌اندازهٔ پیشرانهٔ آن خارق‌العاده است. این یک گیربکس ۹ سرعتهٔ خلاقانه بنام LST است که تمام نیرو را به چرخ‌های عقب منتقل می‌کند. به گفتهٔ کونیگزگ، LST باعث می‌شود گیربکس‌های دوکلاچه قدیمی به نظر برسند. گیربکس‌های دوکلاچهٔ معمولی با حرکت چرخ‌دنده‌ها کار می‌کنند و مغز الکترونیکی آن‌ها دندهٔ موردنیاز بعدی را پیش‌بینی می‌کند. سپس این سیستم، کلاچ را روی آن دنده می‌بندد و به‌طور هم‌زمان کلاچ دیگر را روی دندهٔ در حال استفاده باز می‌گذارد. در LST اما هیچ چرخ‌دنده‌ای حرکت نمی‌کند بلکه تمام دنده‌ها همواره درگیر هستند و شش کلاچ مجزا تعیین می‌کند که نیرو از طریق کدام دنده به شفت خروجی فرستاده شود.

درنتیجهٔ این طراحی، چون نیازی نیست چرخ‌دنده‌ها در جای خود حرکت کنند، گیربکس می‌تواند به‌صورت فوری با باز و بسته کردن کلاچ‌ها، مثلاً از دندهٔ هشت به چهار برود. این در حالی است که در یک گیربکس دوکلاچهٔ معمولی، انجام این کار به چهار عملیات مکانیکی مجزا نیاز دارد. به گفتهٔ کونیگزگ، این گیربکس تنها ۹۰ کیلوگرم وزن دارد و اندازهٔ آن نصف گیربکس هفت سرعتهٔ AMT آگرا است. مزیت دیگر گیربکس LST این است که نیازی به فلای‌ویل در انتهای میل‌لنگ ندارد. فقدان فلای‌ویل از لحظهٔ لمس پدال گاز یسکو قابل احساس است.

داخل

کابین یسکو جادار است و فضای پا و سر بیشتری نسبت به محصولات قبلی کونیگزگ دارد. شیشهٔ جلو دید فوق‌العاده‌ای را فراهم می‌کند و غربیلک فرمان تقریباً مربعی خودرو کاملاً قابل تنظیم است. هرچند نمایشگر لمسی ۹ اینچی یسکو آشنا به نظر می‌رسد (از همان تأمین‌کنندهٔ ولوو گرفته شده اما رابط کاربری آن کاملاً مختص کونیگزگ است) اما در اینجا صفحه آمپری به معنای متداول وجود ندارد زیرا بجای آن، یک نمایشگر ۵ اینچی به فرمان متصل شده که تمام داده‌های معمول مثل سرعت، دور موتور، حالت رانندگی و… را نشان می‌دهد. هرچند با چرخاندن فرمان این نمایشگر هم می‌چرخد اما گرافیک آن همیشه عمودی باقی می‌ماند.

رانندگی

خودرویی که ما با آن رانندگی کردیم، اولین نمونهٔ پیش‌تولید تکمیل‌شدهٔ یسکو ابسلوت است که از لحاظ ظاهری و فنی مطابق با نمونهٔ تولیدی است و صرفاً برخی تنظیمات نهایی برنامه‌ریزی گیربکس آن صورت نگرفته است. از همان ابتدا، حالت رانندگی را از معمولی به مسابقه تغییر داده و حرکت را آغاز می‌کنیم. سیستم تزریق هوای توربوشارژرها تأخیر را در سرعت‌های پایین کاملاً کاهش می‌دهد و کشش در دنده‌های پایین بسیار زیاد است. این موتور هرچند ۵ لیتر حجم و دو توربوشارژر دارد اما مثل یک موتور ۳ لیتری تنفس طبیعی فرمول یک فورد کاسورث فریاد میزند و در پاسخگویی احساس بسیار تیز و سریعی دارد. از دندهٔ پنج تا نُه، دور موتور خیلی سریع بالا می‌رود و باید تا جایی که می‌توانید پدال افزایش دنده را سریع فشار دهید تا موتور به محدودکنندهٔ دور خود نرسد. این تأثیر نبود فلای‌ویل است.

تنها پیشرانهٔ هایپرکار مدرن دیگری که به‌اندازهٔ این در دور ۶ هزار rpm سرزنده است، پیشرانهٔ ۶.۵ لیتری V12 تنفس طبیعی فراری دیتونا SP3 است. درواقع موتور کونیگزگ حتی از V12 فراری هم انفجاری‌تر احساس می‌شود آن‌هم نه‌فقط به این دلیل که قدرت و گشتاور بسیار بیشتری دارد. دلیل مهم‌تر این است که همهٔ این کارها در محدودهٔ دور فشرده‌تری انجام می‌شود. ردلاین این موتور ۸,۵۰۰ rpm است درحالی‌که موتور فراری تا ۹,۵۰۰ rpm دور می‌گیرد. این در حالی است که ما حتی حداکثر قدرت این موتور را هم در اختیار نداشتیم زیرا خودروی آزمایشی از بنزین معمولی استفاده می‌کرد که یعنی فقط ۱۲۸۰ اسب بخار را در اختیار ما قرار می‌داد. در این ماشین، تعویض دنده‌ها نیز روان و فوق‌العاده سریع انجام می‌گرفت.

هندلینگ

غیر از قوای محرکه، چابکی و پایداری یسکو نیز بسیار چشمگیر است. این ماشین به‌طوری باورنکردنی سبک احساس می‌شود و واکنش اکسل جلو و بازخورد فرمان نیز عالی است. البته در تغییر جهت‌ها بادی‌رول قابل‌توجهی وجود دارد اما می‌توان احساس کرد در جایی که لاستیک‌ها با آسفالت تماس پیدا می‌کنند دقیقاً چه خبر است. سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب که می‌تواند چرخ‌ها را در هر جهت تا ۳ درجه حرکت دهد، کمک می‌کند تا خودرو به‌راحتی پیچ‌های پیست را پشت سر بگذارد. سیستم ترمز خودرو با دیسک‌های عظیم فیبر کربنی ۱۶.۱ اینچی در جلو و ۱۵.۶ اینچی در عقب و کالیپرهای ساخت خود کونیگزگ نیز گویی فناناپذیر است. پدال ترمز را تا انتها فشار دهید تا یسکو حتی از سرعت‌های سه‌رقمی بزرگ به‌سادگی متوقف شود. این هایپرکاری است که می‌توانید آن را با نوک انگشتان خود برانید. یسکو ابسلوت با وجود اندازه، قدرت و سرعت فوق‌العاده‌اش، خودرویی ماهر و ظریف است.

جمع‌بندی

کریستین فون کونیگزگ از زمان تأسیس شرکت خودروسازی خود در ۲۸ سال پیش همواره در یک سفر قابل‌توجه بوده است. هرچند او هیچ آموزش رسمی در زمینهٔ مهندسی یا طراحی خودرو ندیده است اما به یک خودروساز واقعی تبدیل شده است که حتی مستقیم‌تر از انزو فراری و فروچیو لامبورگینی در ساخت خودروهایش نقش دارد. رانندگی با یسکو ابسلوت مثل کنار زدن پرده و نگاهی اجمالی به آنچه درون سر کریستین می‌گذرد است و اینجا واقعاً جای فوق‌العاده است.

مشخصات فنی