یادی از یک افسانه، لامبورگینی میورا

برخی از خودروها هستند که نه گذر زمان غبار فراموشی بر رخسارشان می‌افکند و نه جایی در قبرستان‌های خودرو دارند بلکه هر چه از تاریخ تولیدشان می‌گذرد ارزش و اعتبارشان نیز پا به فزونی می‌گذارد؛ یکی از این خودروها هم میورا (MIURA) نام دارد، شاهکاری از گذشته‌های نه‌چندان دور و ساخته دستان پرتوان لامبورگینی.

آنچه در این متن می‌خوانید داستان ایجاد یک کمپانی و تحولات پرفرازونشیب آن و نیز داستان نبوغ انسان فانی و موفقیت‌های کار تیمی است. سال‌ها پیش شخصی نابغه و مدیری توانمند، گروهی از متخصصان را زیر چتر خویش گردآوری نمود و آنچه که در سایه این مدیریت به وجود آمد نامی است که امروزه علیرغم پشت سر گذاشتن بحران‌های متعدد اقتصادی، کماکان در آسمان پرتلالو خودروسازی می‌درخشد. به‌راستی شاهکارهای لامبورگینی یعنی میورا، کانتاش، دیابلو، مورسیه لگو و رونتون و…از آن افسانه‌ای ساخته است. در مقاله جاری ابتدا به بررسی وقایع دوران عمر این خودروساز می‌پردازم.

فروچیو لامبورگینی (FERRUCCIO LAMBORGHINI) یک سازنده تراکتور در ایتالیا بود که تحت تأثیر انزو فراری تصمیم گرفت که اتومبیل‌های سریع و اسپرتی بسازد. در ابتدا، اتومبیل‌های ساخت او انواع فیات بودند که قدرت آن‌ها سه برابر شده بود و البته تکنولوژی پیشرفته‌ای نیز نداشتند. در سال ۱۹۶۲ میلادی، فروچیو در پی آن بود که خودروهای بهتری بسازد لذا تصمیم گرفت که یک تیم مهندسی بسیار قوی تشکیل دهد تا به اتکای به آن، خودروهای شاخص‌تری را به بازار عرضه کند. یکی از مهم‌ترین افرادی که به لامبورگینی پیوست شخصی به نام جوتو بیزارینی (GIOTTO BIZZARINI) بود که به‌عنوان یک طراح موتور در کمپانی فراری مشغول به کار بود و پس از مشارکت در ساخت مدل مشهور فراری ۲۵۰ GTO، ناگهان شرکت فراری ترک نمود و به لامبورگینی پیوست.

فرد دیگر هم جان پائولو دالارا (GIAN PAOLO DALLARA) نام داشت که حرفه‌اش مهندس هوافضا بود و پیش از آن نیز تجربه کار در مزراتی و فراری را داشت و با طرح‌های گوناگون شاسی نیز آشنا بود. علاوه بر آن، مهندس پائولو استانزانی (PAOLO STANZANI) فارغ‌التحصیل از دانشگاه بولوگنا نیز با پیشنهاد دالارا مسئولیت تولید را به عهده گرفت. یکی دیگر از افراد شاخص هم در این تیم، باب والاس (BOB WALLACE) نام داشت که مکانیک مسابقات و اهل نیوزلند بود. این شخص صاحب تجربیات عملی فراوانی بود و به‌عنوان راننده آزمایشی و مهندس تحقیق و توسعه به این گروه پیوست، مردی که اصل کارش روی جاده بود.

نخستین لامبورگینی که در پاییز ۱۹۶۳ میلادی در نمایشگاه تورین معرفی گردید، نمونه اولیه ۳۵۰ GTV بود (V مخفف VELOCE و به معنای سرعت است). این اتومبیل کوپه، توسط فرانکو اسکاگلونه از شرکت طراحی کاروتسیریاتورینگ طراحی شده بود و با یک پیشرانه ۱۲ سیلندر خورجینی به حجم ۳.۵ لیتر (با ۴ میل‌سوپاپ) توانی معادل ۳۶۰ اسب بخار را ارائه می‌داد. لامبورگینی مشتریان هدف خود را اشخاصی همچون وکلا، پزشکان، مدیران تجاری و خلاصه افراد ثروتمند در نظر گرفته بود اما از آنجایی که طرح بدنه این خودرو برای آن زمان خیلی پیشرو محسوب می‌شد، لامبورگینی دست به تغییراتی در آن زد و بسیاری از خصوصیات اولیه را هم در آن کنار نهاد، از جمله چراغ‌های مخفی جلو. در ضمن دالارا هم قدرت موتور طراحی شده توسط بیتزارینی را کاهش داد و به این ترتیب مدل ۳۵۰ GT، بهار سال بعد، در نمایشگاه ژنو با قدرت ۳۲۰ اسب بخار به نمایش گذاشته شد. این مدل نیاز بازار فروش به یک اتومبیل لوکس، سریع و پرتوان را تأمین می‌کرد. اتومبیل مذکور یک ضربه واقعی برای فراری بود و مدل‌های مزراتی نیز تا آن زمان، چنین توانی را ارائه نداده بودند. با انجام این اصلاحات و افزایش حجم موتور به میزان نیم لیتر، مدل ۳۵۰ GT مبدل به ۴۰۰ GT و سپس ۲+۴۰۰ GT 2 شد. (علامت ۲+۲ به معنی افزایش ظرفیت سرنشینان خودرو به تعداد ۴ نفر می‌باشد با این تفاوت که فضای صندلی‌های عقب کم بوده و بیشتر مناسب کودکان است). فقط در طی چند سال مدل‌هایی همچون ایزلرو، اسپادا و جامارا به وجود آمدند که بیشتر آن‌ها در شرکت طراحی برتونه (BERTONE) تکوین یافته بودند.

شاید این‌طور بتوان گفت که مهم‌ترین عمل لامبورگینی در تاریخ حیاتش ارائه مدل میورا بود که با این کار توانست یک نیش واقعی به پیکره فراری وارد کند. دالارا در آن زمان شدیداً تحت تأثیر فورد GT 40 آمریکایی قرار گرفته بود و با تشویق همکارانش والاس و استانزایی تصمیم گرفت یک خودرو دو نفره موتور وسط بسازد، لامبورگینی هم اجازه کار را به او داد و درپی آن دالارا موتوری ۱۲ سیلندر خورجینی را طراحی کرد که به صورت عرضی نصب می‌شد. شاسی و بخش‌های فنی این کودک جدید در نمایشگاه تورین سال ۱۹۶۵ میلادی به نمایش گذاشته شد. آنچه میورا را در دنیای خودرو جاودانی ساخت ترکیب بخش فنی و اتاق بود. اتاق میورا که توسط مارچلو گاندینی (MARCELLO GANDINI) و در شرکت برتونه طراحی و ساخته شده بود، در بهار سال ۱۹۶۶ میلادی و در نمایشگاه ژنو در معرض دید عموم قرار گرفت. تا به امروز کمتر اتومبیل موتور میانی توانسته است این‌چنین زیبا بین اتاق و شاسی هماهنگی برقرار کند. میورا علیرغم ضعف‌هایی در رنگ بدنه و بعضی از جزییات، که ناشی از آماده ساختن سریع آن بود بسیار جلب توجه کرد و یک کار تحقیقاتی بود که به‌سادگی درست درآمد و تحت تولید محدود قرار گرفت. از سال ۱۹۶۶ تا سال ۱۹۷۲ میلادی، در کل ۷۶۴ دستگاه میورا تولید شد که مدل‌های بهبود یافته S و نیز مدل نهایی SV را دربر می‌گرفت. در مجموع، میورا در مدل‌های گوناگونی اعم از P400، P400 S،P400 SV، P400 JOTA و P400 SV/J،P400 SV/J SPIDER و همچنین مدل ROADSTAR روانه بازار شد که اکثر نمونه‌های ارائه شده در بازار، از سه مدل نخست بوده و بیشتر مدل‌های بعدی نیز بر مبنای آن‌ها (این سه مدل) تکوین یافته‌اند. در این اینجا سعی می‌شود که توضیحات مختصری در باب هر یک از این سه مدل، ارائه گردد.

P400: این مدل از پیشرانه‌ای ۱۲ سیلندر خورجینی و با حجم ۴ لیتر بهره می‌برد (دقیقاً ۳۹۲۹ سی‌سی) که توان خروجی آن معادل ۳۵۰ اسب بخار بود. این مدل از سال ۱۹۶۶ میلادی تا سال ۱۹۶۹ میلادی در خط تولید قرار داشت و به تعداد ۲۷۵ دستگاه تولید شد. از منابع تأیید نشده‌ای این‌طور نقل شده است که در تولید ۱۲۵ دستگاه اولیه این مدل از ورقه استیل به ضخامت ۰.۹ میلی‌متر استفاده شده است که نسبت به مدل‌های بعدی آن نازک‌تر می‌باشد. همچنین در بخش‌هایی از بدنه آن، در پشت و جلو، از فلز آلومینیم بهره گرفته شده است. بهای این خودرو در آن زمان در حدود ۲۰/۰۰۰ دلار بود که به لحاظ ارزش برابر با ۱۴۵/۳۷۴ دلار در سال ۲۰۱۵ می‌باشد. تمامی مدل‌های P400 به صورت استاندارد از تایرهایی به سایز ۲۰۵ VR 15 بهره می‌برند که سازنده آن شرکت PIRELLI CINTURATO می‌باشد.

P400 S: این مدل که از آن به نام میورا S نیز خوانده می‌شود نمونه بهبود یافته P400 می‌باشد و تغییرات اندکی را نیز نسبت به آن شاهد بوده است. زمان ورود آن به بازار نیز نوامبر سال ۱۹۶۸ میلادی بود. تفاوت اصلی آن با نمونه اولیه در زمان‌بندی میل‌سوپاپ آن بود و این تغییر جزئی توانست به پیشرانه ۱۲ سیلندر خورجینی آن توانی معادل ۲۰ اسب بخار را اضافه کند و قدرت آن را از ۳۵۰ به ۳۷۰ برساند. همچنین در تزئینات داخلی این مدل هم بهبودها و اصلاحاتی از جمله تعبیه کنترل‌های هشداردهنده و نیز شیشه‌های برقی مشاهده شد. در نمای بیرونی این خودرو هم از کروم براق در اطراف چراغ‌های جلو و پیرامون پنجره‌های خودرو بهره گرفته شده بود. یک سیستم تهویه مطبوع به بهای ۸۰۰ دلار نیز برای آن قابل سفارش بود. از این خودرو ۳۳۸ دستگاه توسط لامبورگینی تولید شد. این خودرو با کسب حداکثر سرعت معادل ۱۶۸ مایل ۲۷۰) کیلومتر بر ساعت) سریع‌ترین خودروی جاده‌ای در زمان خودش محسوب می‌شد.

P400 SV: این مدل که از آن به‌عنوان میورا SV نیز نام برده می‌شود مشهورترین و واپسین مدل میوراست. این خودرو نیز همچون مدل S، تغییراتی را در زمان‌بندی میل‌سوپاپ شاهد بوده است و علاوه بر آن، سیستم کاربراتور آن نیز کاملاً تعویض شده بود. همه این‌ها موجب افزایش توان پیشرانه از ۳۷۰ اسب بخار به ۳۸۵ گشت. بهبود فنی مهم دیگری که در این مدل روی داد، تفکیک سیستم روغن‌کاری گیربکس آن از پیشرانه بود؛ مهم‌ترین پیامد این عمل نیز کاهش نگرانی از بابت ورود تراشه‌های موجود در گیربکس به پیشرانه بود که در صورت وقوع این امر، بروز فاجعه حتمی بود و هزینه کلانی را بابت تعمیرات روی دست صاحبانش می‌گذاشت. در نمای بیرونی این خودرو نیز اصلاحاتی روی داد که از مهم‌ترینشان می‌توان به حذف مژه در اطراف چراغ‌های جلو و نیز تغییر چراغ‌های عقب آن اشاره نمود. همچنین جهت نصب لاستیک‌های پهن‌تر در قسمت عقب آن، پهنای گلگیرها در این قسمت به اندازه ۹ اینچ (۲۳۰ میلی‌متر) افزایش یافت. از این نمونه ۱۵۰ دستگاه توسط لامبورگینی تولید شد.

در سال ۱۹۸۸ میلادی، یک دستگاه لامبورگینی میورا S توسط کارشناسان مجله رود اند تراک آمریکا مورد بررسی قرار گرفت. نکته جالب اینجاست که ۱۸ سال پیش از این نیز و در سال ۱۹۷۰ میلادی، این خودرو توسط همین مجله تست شده بود که نویسنده در جای‌جای متن گهگاه به آن اشاره می‌کند. با نگاهی کوتاه به این مطلب این نکته برایمان آشکار می‌شود که تکنولوژی خودرو چه راه پرفرازونشیبی را تاکنون طی نموده و تا چه اندازه در این نیم‌قرن اخیر پیشرفت داشته است. در اینجا بخش‌هایی از این متن را خدمتتان ارائه می‌دهم.

«در سال ۱۹۷۰ میلادی، لامبورگینی میورا S با حداکثر سرعت ۱۶۸ مایل بر ساعت (حدود ۲۷۰ کیلومتر بر ساعت)، سریع‌ترین اتومبیل جاده پیما بود که تا آن زمان تست کرده بودیم، جهت آزمایش توانایی و قدرت آن به جاده‌های خارج از شهر رفته بودیم و من با سرعت ۱۲۰ مایل بر سرعت می‌راندم که ناگهان پشت سر خود یک پورشه ۹۱۱ را دیدم، چراغ می‌زد و راه می‌خواست، اگر با هر اتومبیل دیگری بودم به وی راه می‌دادم اما با «میورا» نه، دنده را معکوس نموده و به دو انتقال دادم و پورشه را که حداکثر ۱۴۰ مایل بر ساعت سرعت داشت جا گذاشتم. اگر جاده مناسبی در اختیار نداشته باشید هرگز نمی‌توانید توان میورا را دریابید. اکنون پس از گذشت ۱۸ سال هنوز هم‌چنین است. به نظر کارشناس ما که در تست‌های سال ۶۸ و ۷۰ میورا نیز شرکت داشته، این خودرو حتی بهتر از گذشته به نظر می‌رسد. ما میورای نارنجی رنگ مدل S ساخت ۱۹۷۰ را از یک وکیل عاشق اتومبیل که کلکسیون باارزشی دارد قرض گرفتیم تا آن را دوباره تجربه کنیم و این تجربه موفقیت‌آمیز بود. بخصوص اتومبیل مورد آزمایش که از هر حیث آماده راندن بود و جنبه نمایشی نداشت. به حداکثر سرعت آن نیز نسبت به مدل اولیه ۵ مایل اضافه شده بود.

میورا S حداکثر قدرت خود را در دنده ۵ بین دورهای ۷۲۵۰ تا ۷۵۰۰ به دست می‌آورد، درحالی‌که مدل معمولی ساخت ۱۹۶۸ در دور ۷۰۵۰ همان دنده به حداکثر قدرت می‌رسید. همچنین میورای S مسافت یک‌چهارم مایل را ۰.۶ ثانیه زودتر طی می‌کرد و در پایان مسافت سرعت آن ۶.۵ مایل بیشتر بود. حاصل تست ما زمان ۱۳/۹ ثانیه برای مسافت یک‌چهارم مایل بود اما به‌احتمال زیاد با تعویض دنده مناسب می‌توان آن را به ۱۱/۵ ثانیه تقلیل داد. (زمان لازم جهت طی کردن مسافت یک‌چهارم مایل از حالت سکون و همچنین سرعت پایان در این مسیر، فاکتور مهم آمریکائی‌ها در سنجش توان یک خودرو است درحالی‌که اروپائی‌ها بیشتر به‌شتاب صفر تا صد کیلومتر بر ساعت اهمیت می‌دهند). در پایان مسیر یک‌چهارم مایل، میورا در دنده سه بود و افرادی که از بیرون ناظر حرکت اتومبیل بودند این‌طور بیان نمودند که با هر تعویض دنده، به نظر می‌رسید که میورا دوباره در دنده یک قرار گرفته است. مصرف سوخت این اتومبیل با سرعت متوسط در حدود ۱۴ مایل به ازای یک گالن است و با سرعت ۱۰۰ مایل بر ساعت، به ازای یک گالن سوخت،۱۰ مایل مسافت را طی می‌کند که با توجه به کارایی آن بد نیست.

اگرچه میورا برای استفاده روزمره ساخته نشده است اما می‌توان آن را آهسته نیز راند. موتور در حال سکون به نرمی در دور ۸۰۰ کار می‌کند و در هر دنده‌ای می‌تواند از دور ۱۵۰۰ شروع بکند ولی در دور ۴۰۰۰ از خود لرزش نشان می‌دهد و راندن خودرو در این دور به مدت طولانی صلاح نیست. برداشتن پا از روی پدال گاز، که در دور ۸۰۰۰ حتماً باید این کار را کرد، اتومبیل را ناگهان تکان می‌دهد. آنچه راندن میورا را در شهر را غیرعملی می‌سازد تلاش زیاد برای کنترل آن است. سیستم تعویض دنده آن، که مجبور است نسبت به یک موتور عرضی واکنش نشان دهد، به ترکیبی از نیروی قوی و ظرافت خاص جهت تعویض (دنده) نیاز دارد و این تردستی در اختیار هر کسی نیست. حتی در صورت چنین تسلطی توصیه می‌گردد تعویض دنده خیلی سریع صورت پذیرد.

صدا یکی از خصوصیات اصلی میورا است. موتور ۱۲ سیلندر خورجینی لامبورگینی در اصل پر سروصدا نیست و می‌بینیم که در لامبورگینی‌های موتور جلو کاملاً رام شده به نظر می‌رسد اما در میورا موتور دقیقاً پشت سر شما واقع شده و فقط یک لایه شیشه بین راننده و موتور فاصله می‌اندازد. این ساختار به‌علاوه سیستم انتقال نیرو، که شامل کلاچ و گیربکس در طرف راننده و نیز زنجیرهای میل‌سوپاپ در سمت سرنشین می‌باشد، سروصدای زیادی را در هنگام حرکت ایجاد می‌کنند. البته برای یک راننده علاقه‌مند، این صداها عامل محرکی جهت بالابردن دور موتور هستند.

از نظر کیفیت، داخل اتاق میورا حتی نسبت به استانداردهای زمان خودش ضعیف و فاقد بعضی از تجهیزات مورد نیاز سفرهای طولانی بود. فرمان میورا با هم‌قطاران ایتالیایی‌اش خیلی اختلاف دارد، پدال‌ها نزدیک به هم و نیز بالا قرار گرفته‌اند، به‌ویژه پدال گاز که باعث می‌شود زانوی راست خیلی بالا قرار بگیرد و در سفرهای طولانی راننده را وادار می‌سازد پایش را به کنسول وسط تکیه دهد. در مدل S، یک سرعت‌سنج ۱۹۰ مایلی نصب شده است درحالی‌که مدل اولیه آن دارای سرعت‌سنج ۲۰۰ مایلی بود. طرح اصلی سرعت‌سنج و دورسنج مستقیماً جلوی دید راننده قرار دارد و ۶ نشان‌دهنده کوچک‌تر در وسط داشبورد نیز تغییری نکرده و کیفیت کف‌پوش‌ها و تودوزی بهتر از مدل معمولی میورا بود. البته از چرم استفاده نشده و صندلی‌ها و رودری ها از جنس پلاستیک وینیل بودند. میورای مدل S فقط یک کمربند ایمنی جهت دور کمر داشت درحالی‌که چنین خودرویی باید دارای کمربند ایمنی با حداقل سه نقطه اتصال باشد.

میورا هنگام راندن فوق‌العاده حساس و تیز است و در سرعت‌های پایین کنترل آن کمی مشکل می‌باشد اما در سرعت‌های بالا به‌خوبی قابل کنترل بوده و از تعادل لازم برخوردار است. با حداکثر سرعت ۱۶۸ مایل بر ساعت و بدون هیچ قطعه کمکی آئرودینامیکی و فقط با وجود یک اسپویلر در عقب که چندان هم پر اهمیت نیست، از ثبات فوق‌العاده‌ای برخوردار است. چنین ثباتی در سال ۱۹۷۰ میلادی بی‌نظیر بود.

فرمان میورا دقیق و قدرت پیچیدن آن بهتر از هر خودروی دیگری تا آن زمان بود، در دایره‌ای با قطر ۲۰۰ فوت می‌توانست با سرعت ۳۵/۷ مایل حرکت کند و این یعنی شتاب جانبی ۰.۸۵ جی که حدود ۰.۰۷ بهتر از رکود قبلی بود، این رکورد پیش از این متعلق به دتوماسو منگوستا بود. درمجموع، میورا قابل کنترل است و می‌توان آن را تا نزدیک قابلیت‌هایش راند. در سال ۱۹۷۰ میلادی ما نظر دادیم که میورا بیشتر تمرینی در هنر اتومبیل‌سازی است تا وسیله‌ای جهت رانندگی اما حقیقتاً نسبت به جانشین خود واقعی‌تر به نظر می‌رسد.

لامبورگینی میورا به دلایلی چون گران بودن خدمات پس از فروش و عدم ثبات اقتصادی سازنده آن در ابتدای دهه ۷۰ میلادی، در سال ۱۹۷۲ از خط تولید خارج شد. قیمت پایه این خودرو در سال ۱۹۷۰ میلادی در حدود ۱۹,۲۵۰ دلار بود درحالی‌که رقیب آن فراری دیتونا از بهایی معادل ۱۹,۵۰۰ دلار برخوردار بوده است. شتاب صفر تا ۶۰ مایل این خودرو معادل ۵.۵ ثانیه و همتای آن، فراری دیتونا برابر با ۵.۹ ثانیه بود. در سال ۲۰۱۴ میلادی، برخی از نمونه‌های تمیز و مرتب این خودرو، مرز ۱.۳ میلیون دلار را نیز در بعضی از حراجی‌های خودرو درنوردیده‌اند.