دیابلو که از سال ۱۹۹۰ تا ۲۰۰۱ تولید شد، شکاف بین خلوص خودروهای سنتی اولیهٔ لامبورگینی و پیچیدگی فنی مدل‌های مدرن این شرکت را پر کرد.
کانتاش افسانه‌ای به لطف طراحی انقلابی و پرفورمنس فوق‌العاده، در طول دوران تولید از سال ۱۹۷۴ تا ۱۹۹۰، علاقه‌مندان بی‌شماری در سراسر جهان پیدا کرد ولی پس از حدود ۱۵ سال تولید، مدیران لامبورگینی دریافتند که به دلیل پیشرفت‌های تکنولوژی و طراحی، باید پلت‌فرم قدیمی کانتاش را کنار بگذارند. بااین‌حال، ساخت جانشینی برای یکی از محبوب‌ترین سوپراسپرت‌های تاریخ اصلاً کار آسانی نبود. لامبورگینی در ژوئن سال ۱۹۸۵ توسعهٔ دیابلو را آغاز کرد و امیدوار بود با این پرچم‌دار V12 جدید بتواند همان غوغایی که هنگام معرفی کانسپت کانتاش در نمایشگاه ژنو ۱۹۷۱ به راه انداخته بود را دوباره تکرار کند.
دیابلو در ۲۱ جولای ۱۹۹۰ در پاریس با قیمت پایهٔ ۲۳۹ هزار دلار رونمایی شد. این خودرو نتیجهٔ طراحی طراح افسانه‌ای «مارچلو گاندینی» (که میورا و کانتاش را هم طراحی کرده بود)، اهداف پرفورمنس بلندپروازانهٔ مدیران لامبورگینی و توسعهٔ شرکت مادر لامبورگینی در آن زمان یعنی کرایسلر بود. هرچند شاید دیابلو به‌اندازهٔ کانتاش مورداحترام و تحسین قرار نگرفت و به‌اندازهٔ جانشین خود، مورسیه‌لاگو پیشرفته نبود ولی به‌عنوان فرزند وسط خانواده، ترکیبی عالی از پرفورمنس چشمگیر و قابلیت استفاده را ارائه کرد یعنی تعادلی که بسیاری از خودروسازان هنوز هم برای دستیابی به آن تلاش می‌کنند.
اتصال گذشته به زمان حال
تولید دیابلو در سال ۱۹۹۰ آغاز و در سال ۲۰۰۱ پس از ساخت ۲,۸۸۴ دستگاه به پایان رسید. هرچند ظاهر، ترکیب موتور وسط و پیشرانهٔ V12 این خودرو بشدت از کانتاش وام گرفته بود ولی رانندگی با این پرچم‌دار جدید بسیار آسان‌تر از کانتاش بود و این رویه در مورسیه‌لاگو هم ادامه پیدا کرد.
عصر جدیدی در طراحی لامبورگینی
هرچند گاندینی اسکچ‌های طراحی اولیهٔ دیابلو را زده بود ولی توسعهٔ جدی این خودرو زمانی آغاز شد که کرایسلر در سال ۱۹۸۷ لامبورگینی را به قیمت ناچیز ۲۵.۲ میلیون دلار خرید. تملک لامبورگینی توسط شرکت آمریکایی، بودجهٔ موردنیاز برای پروژهٔ دیابلو را تزریق کرد. کرایسلر اما از طراحی تیز و زاویه‌دار گاندینی راضی نبود و تیم طراحی خود را برای بهبود ظاهر جانشین کانتاش به کار گرفت که توسط «تام گیل» طراح دوج وایپر سرپرستی می‌شد. نتیجهٔ نهایی، ادای احترام به ظاهر زیبای کانتاش بود که درعین‌حال لامبورگینی را به دوران مدرن سوق داد. دیابلو هم مثل کانتاش از درهای قیچی استفاده می‌کرد ولی به لطف افزایش فضای داخلی و بهبود ارگونومی، کابین بسیار راحت‌تری داشت.
پیشرانهٔ دیابلو
دیابلو ابتدا از پیشرانهٔ ۵.۷ لیتری V12 انژکتوری استفاده می‌کرد که ۴۹۲ اسب بخار قدرت و ۵۸۰ نیوتن متر گشتاور را از طریق یک گیربکس پنج سرعتهٔ دستی به چرخ‌های عقب می‌فرستاد. طی سال‌های بعد اما نسخه‌های قوی‌تری معرفی شدند که حجم موتور را نهایتاً به ۶ لیتر افزایش داد. قوی‌ترین نسخهٔ جاده‌ای این موتور با ۶۰۰ اسب بخار قدرت و ۶۳۸ نیوتن متر گشتاور در مدل بسیار کمیاب SE30 جوتا ارائه شد.
دیابلو، فراتر از انتظارات
یکی از اهداف در هنگام توسعهٔ دیابلو، امکان دستیابی به سرعت ۳۱۵ کیلومتر بر ساعت بود درحالی‌که خودروی تولیدی با رسیدن به سرعت ۳۲۵ کیلومتر بر ساعت حتی از این هدف هم فراتر رفت. اولین نسخهٔ دیابلو همچنین می‌توانست ظرف ۴.۵ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت برسد در زمانی که شتاب شش هفت ثانیه‌ای برای خودروهای اسپرت رقمی قابل‌احترام محسوب می‌شد. به لطف لاستیک‌های عقب پهن و تنظیم شاسی که برای مقابله با هندلینگ آشفته‌ای که در سوپرکارهای موتور وسط آن سالها معمول بود از کم‌فرمانی استفاده می‌کرد، رانندگی با دیابلو با سرعت‌های بالا در جاده‌های معمولی بسیار آسان بود.
انواع نسخه‌های دیابلو
در سال ۱۹۹۲ لامبورگینی نسخهٔ چهارچرخ محرک دیابلو را با نام VT معرفی کرد. سامانهٔ چهارچرخ محرک این مدل که از شاسی‌بلند LM002 گرفته شده بود، می‌توانست تا ۴۰ درصد از نیرو را به چرخ‌های جلو بفرستد. این سیستم به‌طور قابل‌توجهی هندلینگ دیابلو را بهبود بخشید. این نسخه همچنین فرمان هیدرولیک، صندلی‌های جدید، دریچه‌های خنک‌کنندهٔ ترمز و کمک‌فنرهای قابل تنظیم الکترونیکی را هم به همراه داشت.
دیابلو SE30
دیابلو SE30 در سال ۱۹۹۳ به مناسبت سی‌امین سالگرد تأسیس لامبورگینی معرفی شد. این نسخه تمرکز بیشتری روی پیست داشت و به همین دلیل، برای کاهش وزن سامانهٔ چهارچرخ محرک، سیستم صوتی، سیستم تهویه و فرمان هیدرولیک حذف شدند. در این نسخه بجای شیشه از پلکسی‌گلاس و بجای کمک‌فنرهای الکترونیکی از آنتی‌رول بارهای قابل تنظیم الکترونیکی استفاده شد. با تغییراتی در سیستم ورود هوا، اگزوز و سوخت‌رسانی، قدرت موتور V12 هم به ۵۳۰ اسب بخار افزایش یافت درحالی‌که با اصلاحاتی در طراحی بدنه، خودرو ظاهری مسابقه‌تر به خود گرفت. همچنین برای SE30 پکیج جوتا هم قابل سفارش بود که قدرت را به ۶۰۰ اسب بخار افزایش می‌داد.
دیابلو SV
دیابلو سوپر ولوچه که در سال ۱۹۹۵ به بازار آمد، مدلی محرک عقب با نسخهٔ ۵۱۷ اسب بخاری موتور V12 بود. بال عقب قابل تنظیم، ترمزهای جلوی بزرگ‌تر و کانال‌های خنک‌کننده اضافی برای ترمزها هم از دیگر ویژگی‌های این نسخه بودند.
دیابلو GT
در سال ۱۹۹۸ دیابلو GT معرفی شد که نسخه‌ای محرک عقب بر اساس رویکرد پیست محور SE30 بود. این نسخه به بدنه‌ای عریض، رینگ‌های OZ ویژه و نسخهٔ ۶ لیتری موتور V12 با ۵۸۳ اسب بخار قدرت مجهز بود.
ممد ژانگولر
۱۱ بهمن ۱۴۰۳دیابلو خوبه ها ولی مورسیلو ی چیز یگه بود لاکردار
Amir
۱۱ بهمن ۱۴۰۳فقط صدای مورسیه لاگو 🥶
حسین
۱۱ بهمن ۱۴۰۳دیابلو GTبا موتو ۶لیتریV12چیکار کرده!
حسین
۱۱ بهمن ۱۴۰۳این مدل از چراغ نیسان استفاده کرده
NAVID@@98
۱۱ بهمن ۱۴۰۳نخیر
این چراغ رو اول۱ شورلت کوروت ⭕⭕———————⭕⭕ که از اول ۱ شورولت کوروت: : CIII Chevrolet corvette CIII سی سه و حتی قبل تر از اون داشته از ۱۹۶۸ حتی قبل از اینم داشتن از هرکدوم داشته لامبورگینی دیابلو هم از اینا زده !!!!!!!!!!!
NAVID@@98
۱۱ بهمن ۱۴۰۳فراری f40 هم این چراغارو داشته که رقابت لامبو ها با فراری بوده که ممکنه باعث شده باشه این کارا هم انجام بدن
NAVID@@98
۱۱ بهمن ۱۴۰۳دوج چارجر ۱۹۶۸ هم که پیشکسوت این چراغاست یک یکیشونه
datsun
۱۱ بهمن ۱۴۰۳چراغهای جلو رو میگه کارشناس
پوریا svj
۱۱ بهمن ۱۴۰۳تنها برندی تو تمام خودرو سازان ک نمیشه محصولاتش رو با هم مقایسع کرد قطعا لامبورگینی هست از بس همشون خاص هستند
پوریا svj
۱۱ بهمن ۱۴۰۳https://www.pedal.ir/wp-content/uploads/2025/01/Lamborghini-Diablo-SE30.jpg این طراحی واس بیشتر برند های بزرک ک اسم نمیبرم هنوزم قفله
Yaghoob
۱۱ بهمن ۱۴۰۳هنوز دیدنش لذت بخشه
مهدی
۱۱ بهمن ۱۴۰۳اینا رو گفت ولی نگفت چرا بعضی سالها لامبورگینی حتی ۲۰۰- ۳۰۰ دستگاه خودرو هم فروش نداشت و ورشکسته شده بود. خیر… واقعیت اینه که دیابلو نسبت به رقبا ماشین جالبی نبود
مزدک
۱۱ بهمن ۱۴۰۳اول اینکه مدل های بالای لامبورگینی (به خصوص تا قبل از آلمانی شدن و رفتن به سمت افزایش تولید)، حالا چه سلطان العالمین میورا، چه شیخ اکبر کانتاش، و چه دیابلو روحی فدا، رقیب نداشتن، که بخوان نسبت بهشون سنجیده بشن. ماشینی که با اون طراحی پیشرو، اون انجین های هیولا، و در اون تیراژ محدود تولید می شد، یک سری عاشق دل خسته داشت، که بقیه ی ماشین های هم رده رو نمی دیدن، و اجازه نمی دادن که محصولات تولید شده، توی انبارهای سنت آگاتا خاک بخورن، که هیچ! مدت ها هم باید براشون در صف انتظار می موندن.
شاید امروز طراحی برلینتا باکسرهای دهه های هفتاد و هشتاد فراری، یا تستاروسا و TR512، برای من بسیار جذاب و دلنشین و حتی کامل و بی نقص باشن(البته بجز F512M با اون طراحی عجیبش، که داشت آماده می شد که تبدیل به F355 زیباروی بشه!)، اما قطعا نه اون زمان، و نه الان، هیجان و پیشتازی طراحی کانتاش و دیابلو رو نداشتن. کسی که اون زمان لامبورگینی سوار می شد، عاشق اسم این ماشین، انجین رویایی ش، و طراحی عجیب و آوانگاردش بود، که قطعا در مدل های هم رده، ظاهری به اون حد اعجاب انگیز و اثرگذار وجود نداشت (یک نگاه کوتاه به هم رده های اون سال های سه مدل اصلی ذکر شده، برای تأیید عرایض بنده کافیه!).
لامبورگینی رو قدرت رقبا ورشکست نکرد، بلکه مشکلاتی مثل؛ ضعف سیستم تولید محدود، فینیشینگ ضعیف محصولات، که باعث مشکلات کیفیتی عمده می شد، و محدودیت منابع مالی خانواده ی فرچیو لامبورگینی، دلایل ورشکست شدن اون بودن. قدرت چانه زنی و برشی که انزو فراری در بین سرمایه دارهای ایتالیایی داشت، و البته رقابت کینه ورزانه ای که با لامبورگینی داشت، باعث شده بود که بتونه با بی انصافی (که خواه ناخواه بنیان رقابت های کلان اقتصادیه!)، برند لامبورگینی رو در بین سرمایه گذاران بزرگ ایتالیا بایکوت کنه، و به همین دلیل، خریدارهای لامبورگینی، و کسانی که حاضر به پرداخت هزینه های اون شرکت بودن، اغلب غیر ایتالیایی بودن، و طبیعتا در برابر سرمایه ای که در اختیار لامبورگینی قرار می دادن، بیشتر نگاه منفعت گرایانه و دلالی داشتن، تا عرق ملی و تلاش برای بزرگ کردن یک نام ایتالیایی اصیل (یعنی شیوه ای که بیشتر سرمایه گذارهای ایتالیایی فراری درباره ش عمل می کردن و براشون مهم بود که هزینه ی برندی رو میدن، که قرار ایتالیا رو در میدان مسابقه قهرمان کنه، و خوب طبعا طبق شرایط انزو فراری، باید بی رقیب باشه، حتی اگه رقیب، یک ایتالیایی ی دیگه باشه!)
مورد بعدی اینکه؛ اسکچ های اولیه ی مارچلو گاندینی، واقعا زیباتر از طرح نهایی ی کرایسلر بودن، ولی همون طرح اولیه اونقدر پخته و کامل بود، که خوشبختانه هیچ طراحی نمی تونست خطوط اصلی اون رو عوض کنه، همونطور که طراحای کرایسلر هم نتونستن.
گاندینی از نظر من، بزرگترین طراح نسل دوم تاریخ طراحی خودرو بود. طراحی دستگیره ی درهای میورا، که محو شدن در خطوط تزئینی کنار شیشه های بغل، یا پریسکوپ حیرت آور کانتاش های سری یک، یا مکعب سیقل خورده ی بدنه ی EB110، و طراحی دیابلو، چیزتا V16، کانسپت دتوماسو پانترا، و بوگاتی EB110 در یک سال، برای قطعی بودن این عنوان (بزرگترین طراح نسل دوم تاریخ طراحی خودرو) کافی هستن. من به عنوان شرکت طراحی، زاگاتو، و به عنوان طراح، مارچلو گاندینی ی فقید رو برازنده ی عنوان برترین می دونم.
طرح دیابلو اونقدر کامل و پویا بود، که حتی بعد از فیس لیفتی که هرمیداس اتابکی روش انجام داد، و چراغای جلوی مخفی ش رو، با چراغای جلوی نیسان زد عوض کرد (بخاطر مسائل آیرودینامیک…)، باز هم اصالت طرح محفوظ موند.
نکته ی آخر هم اینکه، کرایسلر برند (اسم لامبورگینی) رو به قیمت ذکر شده خرید، ولی خط تولید و تجهیزات اون رو اجاره کرد، تا در زمان مناسب (که خدا رو شکر هرگز فرانرسید!) به یک خط تولید جدید، در نقطه ای که از نظر مسائل مربوط به تأمین مواد اولیه و حمل و نقل بین المللی، مناسب تر از سنت آگاتا باشه، منتقل کنه. درست همونطور که بی ام و با بیست میلیون پوند، برند رولزرویس رو خرید، نه کارخانه ی خودروسازی رولزرویس رو! فولکس واگن که کارخانه های بنتلی و رولزرویس، و برند بنتلی رو خرید (با کلک مسخره ای که از انگلیسی ها خورده بود و تصور می کرد مالک رولزرویس هم شده!) نزدیک به پانصد میلیون پوند هزینه کرد. خرید نام، یا برند یک خودروساز، متفاوت هست با خرید تمامی مایملک اون نام.
یوسف
۱۱ بهمن ۱۴۰۳کرایسلر در سال ۱۹۸۷ لامبورگینی را به قیمت ناچیز ۲۵.۲ میلیون دلار خرید……
بعد قیمت هر عدد مورسیه لاگو 239000 دلار بوده….. که تقریبا 106 تا لامبورگینی میشه 25 میلیون دلار…… یعنی چی….
یعنی کل ارزش دم و دستگاه لامبورگینی برابر با 106 تا از تولیداتش بوده…..
غیر ممکنه همچین چیزی
محمدرضا اشتری - دبیر سایت پدال
۱۱ بهمن ۱۴۰۳Patrick Mimran sold Lamborghini to the Chrysler Corporation in 1987 for US$25 million. After replacing the Countach with the Diablo and discontinuing the Jalpa and the LM002, Chrysler sold Lamborghini to Malaysian investment group Mycom Setdco and Indonesian group V’Power Corporation in 1994
BlackWing
۱۱ بهمن ۱۴۰۳عجب طراحی داشتن خدایی
amirboss
۱۱ بهمن ۱۴۰۳وقتی مورسیه لاگو رونمایی شد رو خوب یادمه.
دنیا شاهد یکی از اساطیری ترین ساخته های دست بشر بود بخصوص صدای جادویی و طراحی فراتر از زمان خودش.
فکر کنم یکی از معدود لحظه های بود که فراری در مقابل لامبورگینی به چشم نمیومد!