داستان زندگی مائوریتزیو رجیانی؛ پدر سوپر اسپرت‌های جذاب لامبورگینی

مائوریتزیو رجیانی مدیر فنی ارشد لامبورگینی است که مسئولیت توسعه بسیاری از سوپر اسپرت‌های مشهور دنیا را در سابقه کاری خود دارد.

طراحی پیشرانه ۱۲ سیلندر کواد توربو و ۶۰ سوپاپ بکار رفته در بوگاتی EB110 بهترین سابقه کاری بخش زیادی از مهندسان فعال در صنعت خودرو خواهد بود اما برای مائوریتزیو رجیانی، این تازه آغاز کار بوده است. این مدیر ۶۴ ساله ایتالیایی در ماه دسامبر ۲۰۲۳ و پس از ۲۹ سال خدمت برای لامبورگینی بازنشسته شد. رجیانی اکثر دوران خدمت خود را به عنوان رئیس بخش توسعه لامبورگینی گذراند اما در اواخر سمت مدیر فنی ارشد را بر عهده داشت. به همین خاطر او مسئول توسعه فنی سوپرکارهای زیادی بوده است، چیزی که شاید دیگر همکارانش آرزوی انجامش را داشته باشند.

جرقه این گفت‌وگو در سال قبل و فراهم شدن فرصتی برای همراهی رجیانی زده شد. در مراسمی که در ایتالیا برگزار شد، لامبورگینی و چندین فرد ثروتمند با یکدیگر همکاری کردند تا محصولات قدیمی و مدرن زیادی، از مازراتی بای توربو ۱۹۸۳ گرفته تا لامبورگینی هوراکان STO مدل ۲۰۲۲ را گردهم جمع کنند. رجیانی می‌گوید:

فکر می‌کنم بسیار خوشحال بودم که چنین سمتی را در نمادین‌ترین دوران تولید خودروهای سوپر اسپرت با پیشرانه‌ای ترمودینامیک داشتم. من می‌دانم که این دوران به زودی به پایان خواهد رسید. زمانی که اولین بار در لامبورگینی حضور یافتم کل کارمندان آن حدود ۲۰۰ نفر بودند و میزان تولید شرکت به ۲۰۰ خودرو در سال می‌رسید

حالا پس از بازنشستگی مائوریتزیو، لامبورگینی بیش از ۲۰۰۰ کارمند دارد و برای اولین بار در سال ۲۰۲۳ رکورد تولید ۱۰ هزار خودرو در سال را شکسته است. برای داشتن درکی بهتر از وضعیت تولید سوپر اسپرت‌ها در زمان پیوستن رجیانی به لامبورگینی در سال ۱۹۹۵، باید گفت ایتالیایی‌ها از زمان تأسیس تا ۳۱ سال بعد فقط حدود ۸ هزار خودرو تولید کرده بودند؛ اما او قبل از لامبورگینی و بوگاتی در مازراتی کار کرده بود. در واقع او پس از دریافت مدرک مهندسی مکانیک از دانشگاه در این برند استخدام شد. رجیانی در بخش پیشرانه مشغول بکار گشت، جایی که اهمیت زیادی داشت زیرا مازراتی به تازگی مدل بای توربو را به عنوان اولین خودروی سواری با پیشرانه توئین توربو و طراحی خلاقانه سر سیلندر و سوپاپ‌ها عرضه کرده بود. یکی از نقش‌های اولیه رجیانی در این شرکت تطبیق پیشرانه برای استفاده از تزریق سوخت بجای کاربراتور پردردسر خودروهای قدیمی بود. این تجربه اولیه باعث تغییر زیادی در سابقه کاری رجیانی شد. او می‌گوید:

پس از ۵ سال حضور در مازراتی، یکی از افراد فعال در صنعت خودرو با من تماس گرفت. او خواهان فردی با تجربه زیاد در بخش پیشرانه‌های توربو برای برندی تاریخی و مهم بود اما اشاره‌ای به نام آن شرکت نکرد

رجیانی  پیشنهاد مرموز را رد کرد. شاید زندگی با مازراتی خیلی هیجان‌انگیز نبود اما امنیت شغلی داشت. اندکی بعد او دومین پیشنهاد را دریافت کرد که البته این پیشنهاد از سوی پائولو استانزانی مدیر فنی اسبق لامبورگینی بود. رجیانی می‌گوید:

من او را می‌شناختم. او گفت یک شرکت نیازمند همکاری من است و با اینکه نامی از شرکت نبرد اما از من خواست که به گفته‌هایش اعتماد کنم.

رجیانی همین کار را انجام داد و به زودی فهمید که باید در بوگاتی مشغول به کار شود. رومانو آرتئولی کارآفرین ایتالیایی به دنبال احیای این برند و تولید EB110 بود و علیرغم اینکه بوگاتی برندی کاملاً تاریخی به شمار می‌رفت اما می‌خواست هویتی کاملاً جدید داشته باشد و بالاتر از لامبورگینی و فراری قرار گیرد. او درباره آن دوران می‌گوید:

زمانی که پروژه را شروع کردیم دنبال امتحان چیزهایی بودیم که اصلاً وجود نداشتند. به زودی در حال برنامه‌ریزی برای استفاده از فیبر کربن و مونوکوک و حتی استفاده از ترمزهای کربنی بودیم و همه این‌ها برای اولین بار روی یک خودروی جاده‌ای بکار می‌رفتند.

البته چنین اتفاقی رخ نداد چراکه ترمزهای کربنی در هوای سرد کارایی ندارند. درهرصورت مسئولیت توسعه قوای محرکه EB110 به این مدیر ایتالیایی سپرده شد، پیشرانه ای که باید از نوع ۱۲ سیلندر توربو می‌بود. چالش بزرگ برای رجیانی به حداقل رساندن تأخیر توربو بود. او می‌گوید توربوی انتخابی برای پیشرانه‌ای با این مشخصات خیلی بزرگ بود و همین امر باعث شد ایده استفاده از چهار توربو مطرح شود. او می‌گوید:

ما تصمیم گرفتیم از سه سیلندر برای پشتیبانی از هر توربو استفاده شود و توربوهای بکار رفته نیز کوچک‌ترین ابعاد ممکن را داشته باشند

توربوهای ساخت شرکت IHI انتخاب شدند و این قطعات تقریباً مشابه همان‌هایی بودند که در مازراتی بای توربو دیده می‌شد. نتیجه کار هم تولید پیشرانه‌ای با قدرت ۵۵۳ اسب بخار در دور ۸ هزار بود که از اکثر خودروهای آن زمان بیشتر است. همچنین گشتاور ۶۱۱ نیوتون متری پیشرانه در دور ۳۷۵۰ حاصل می‌شد که با توجه به استانداردهای دهه ۹۰ میلادی دور بسیار پایینی است. گیربکس نیز تقریباً به اندازه پیشرانه نوآورانه طراحی شده بود و برای صرفه‌جویی در فضای اشغال شده به‌صورت موازی با پیشرانه نصب شد. بوگاتی EV110 همچنین از سیستم چهار چرخ محرکی سود می‌برد که می‌توانست میزان متفاوتی از گشتاور را به هر اکسل بفرستد. مدیر فنی ارشد لامبورگینی می‌افزاید:

لامبورگینی در حال توسعه دیابلو VT بود اما ما می‌توانستیم گشتاور بیشتری را به عقب خودرو بفرستیم که برای ارائه پرفورمنس کافی امری حیاتی است. سیستم ما بسیار پیشرفته‌تر از لامبورگینی بود.

اگرچه در طول خدمت مائوریتزیو رجیانی در بوگاتی مدیران ارشد زیادی آمدند و رفتند اما او تقریباً تا انتها در جایگاه خود باقی ماند. رجیانی پس از جدا شدن استانزانی و آرتئولی با نیکولا ماترازی که قبلاً اکثر پیشرانه‌های توربوی فراری را توسعه داده بود کار کرد. پس از آن نیز نوبت به همکاری با مائورو فورگیری رسید که بیشتر خودروهای مسابقه‌ای فراری در دهه ۶۰ و ۷۰ میلادی را توسعه طراحی کرده بود. رجیانی درباره آن دوران تصریح می‌کند:

من چیزهای زیادی در بوگاتی آموختم. فکر می‌کنم همه ما این وضعیت را داشتیم چراکه گروهی کوچک بودیم که اکثراً سن کمتری داشتند و نمی‌دانستند غیرممکن چیست… و اگر یک هفته فقط ۶۰ ساعت کار می‌کردیم، آن را کم می‌دانستیم.

اما نوآوری بوگاتی به مراتب بیشتر از توانایی‌های آن در تشویق افراد ثروتمند برای خرید EB110 بود و به همین خاطر تنها ۱۳۹ دستگاه از این خودرو تولید شد و در سال ۱۹۹۵ هم خبر ورشکستگی بوگاتی به سرخط رسانه‌ها تبدیل شد. رجیانی اندکی قبل از این اتفاق بوگاتی را ترک کرد و با رد پیشنهاد فراری برای حضور در بخش توسعه پیشرانه فرمول یک به لامبورگینی پیوست. درست در همان زمان بود که کنسرسیومی از سرمایه‌گذاران اندونزیایی و مالزیایی لامبورگینی را خریداری کرده بودند و رجیانی می‌گوید این امر یک شوک فرهنگی بزرگ به شمار می‌رفت. او می‌افزاید:

لامبورگینی در آن زمان بسیار سنتی و قدیمی و درست در نقطه مقابل بوگاتی بود. ما مجبور بودیم از چیزهایی که قبلاً وجود داشتند استفاده کنیم و بدون تغییر چیزی یک چیز جدید بسازیم. خبری از پول و سرمایه نبود و باید با حداقل‌ها به حداکثرها می‌رسیدیم.

سرعت پایین پیشرفت لامبورگینی در تکامل تدریجی دیابلو در ۱۲ سال تولیدش مشهود است اما لامبورگینی که از نظر مالی در مضیقه بود محصولی رادیکال‌تر برای جایگزینی با دیابلو می‌خواست. این خودرو که در کارخانه با کد پروجکت ۱۴۷ شناخته می‌شد بعدها با نام کانتو پدیدار شد. لامبورگینی همچنین می‌خواست خودرویی کوچک‌تر با پیشرانه‌ای قرض گرفته از دیگر برندها بسازد. مائوریزیو رجیانی و تیمش شروع به بررسی گزینه‌های ممکن برای این پیشرانه کردند. او به خاطر می‌آورد:

ما باید هر چیزی که قبلاً در بازار وجود داشت را بررسی می‌کردیم. پیشرانه‌های فورد و بی ام و را نگاه کردیم اما به زودی فهمیدیم بهترین گزینه برای ما پیشرانه ۸ سیلندر آئودی A8 است زیرا پیشرانه با سیستم چهار چرخ محرک همکاری می‌کند و می‌توان آن را با ۱۸۰ درجه چرخش در پشت سر راننده نصب کرد.

مذاکرات با آئودی در این زمینه به درازا کشید اما نتیجه‌ای سورپرایز کننده داشت:

ما در نمایشگاه دیترویت ۱۹۹۸ با اولریش هکنبرگ (مدیر تحقیق و توسعه آئودی) گفت‌وگو کردیم. او گفت مائوریزیو ما یک پیشنهاد داریم اما تنها یک گزینه وجود دارد و آن اینکه آئودی لامبورگینی را بخرد.

مائوریزیو رجیانی این پیشنهاد را به مقامات بالاتر انتقال داد و تنها شش ماه بعد بود که روند کار سرعت گرفت و معامله نهایی شد. فردیناند پژ سکان‌دار گروه فولکس‌واگن راهی سنت آگاتا شد تا از محصولات آتی لامبورگینی دیدن کند و در همان زمان تحت تأثیر مهندسی زیر برند جدید خود قرار گرفت اما سریعاً پیشنهاد استفاده از پیشرانه ۸ سیلندر آئودی در یک خودروی پایه و ساده را لغو کرد. رجیانی دراین‌باره اظهار می‌دارد:

پژ گفت لامبورگینی نمی‌تواند پیشرانه‌ای از محصولات تولید انبوه را داشته باشد. این شرکت باید پیشرانه‌ای منحصربه‌فرد را انتخاب کند. در آن زمان خودروهای فرمول یک شروع به استفاده از پیشرانه ۱۰ سیلندر کرده بودند و بنابراین این تصمیمی بود که گرفتیم

پروژه کانتو هم لغو شد و جای خود را به خودرویی کاملاً جدید با سرمایه فولکس‌واگن داد. توسعه خودروهای گالاردو و مورسیه لگو به‌صورت هم‌زمان پیش می‌رفت و هر دو خودرو از استایل تیزی که حاصل کار لوک دانکر ولک جوان و بااستعداد بود بهره می‌بردند. به نظر می‌رسید تیم مدیریت جدید با دیدگاه رجیانی درباره مستقل ماندن لامبورگینی علیرغم تغییر مالک آن هم‌عقیده بودند. مدیر فنی ارشد لامبورگینی خاطرنشان می‌سازد:

فیلتر باید احساسی باشد. هر چیزی بر اساس مهندسی بنا می‌شود و این موارد را معمولاً می‌توان به اشتراک گذاشت اما شخصیت خودروها منحصربه‌فرد هستند. گروه فولکس‌واگن در مهندسی تخصص بالایی دارد اما مدیران شرکت پذیرفتند که باید به لامبورگینی اجازه دهند یک لامبورگینی باشد.

شاهد این کار هم ادامه حضور مائوریزیو رجیانی در لامبورگینی به عنوان یکی از معدود افراد غیر آلمانی مسئول توسعه خودروها در زیرمجموعه فولکس‌واگن بود. ظاهراً هکنبرگ به شوخی گفته بود نیاز به گفت‌وگو با زبان انگلیسی وجود دارد زیرا رجیانی نمی‌تواند آلمانی صحبت کند. رجیانی هم در پاسخ گفته است او همیشه می‌تواند ایتالیایی یاد بگیرد! مورسیه لگو فروش بهتری نسبت به دیابلو داشت اما این گالاردوی ارزان‌تر بود که تاریخ‌ساز شد. تا زمان بازنشستگی در سال ۲۰۱۲، گالاردو به تولید ۱۲ هزار دستگاهی رسید که در واقع بیش از نیمی از کل تولید لامبورگینی تا آن زمان بود. این موفقیت باعث تزریق سرمایه بیشتر به شرکت و ارتقای جایگاه رجیانی به عنوان مدیر فنی ارشد شد. رجیانی در این سمت می‌توانست مطمئن شود جایگزین مورسیه لگو خودرویی انقلابی خواهد بود نه تکاملی.

او تصمیم گرفت آونتادور حامل اولین‌های زیادی برای لامبورگینی باشد. این ابرخودرو باید از ساختاری فیبر کربنی استفاده می‌کرد و به همین منظور روی کمک‌های بوئینگ حساب باز شده بود. مورد بعدی سیستم تعلیق پوشراد برگرفته از موتور اسپرت و البته گیربکس بسیار سریع بود که در آن فرایند قطع یک دنده و درگیر کردن دنده بعدی در یک زمان صورت می‌گیرد و فرایندی جداگانه نیست. رجیانی می‌گوید:

شاید مردم از شنیدن اینکه می‌توانستیم گیربکس دوکلاچه داشته باشیم سورپرایز شوند اما این گیربکس برای محصولی که می‌خواستیم بسیار سنگین بود. گیربکس ISG برای آونتادور راه‌حل بهتری بود

میزان پیچیدگی آونتادور به حدی بود که رجیانی باید پیشنهاد خود را مستقیماً با مدیران فولکس‌واگن مطرح می‌کرد. او می‌گوید:

مدیران شرکت گفتند چنین چیزهایی ریسک بزرگی است و من پاسخ دادم خودرو مثل ازدواج است، شما نمی‌توانید بین قطعات مختلف یکی را انتخاب کنید.

نتیجه کار چیزی شد که رجیانی از آن به عنوان اوج سابقه کاری خود نام می‌برد. البته که آونتادور به موفقیت بسیار زیادی دست یافت و تا زمان خروج از خط تولید در مجموع ۱۱۴۰۰ دستگاه از این سوپر اسپرت جذاب به دست مشتریان رسیدند که بیش از ۲ برابر تخمین‌های اصلی فروش بود. رجیانی همچنین مسئول توسعه موفق‌ترین و جنجالی‌ترین محصول تاریخ لامبورگینی یعنی اوروس بوده است. چالش بزرگی که برای تولید دومین شاسی‌بلند لامبورگینی پس از LM002 وجود داشت استفاده از پلتفرمی مشترک بود. همان‌طور که می‌دانید این خودرو از معماری مشترک با فولکس‌واگن توارگ، آئودی Q7، پورشه کاین و بنتلی بنتایگا استفاده می‌کند. رجیانی دراین‌باره خاطرنشان می‌سازد:

این یک مذاکره بود. یکی از بزرگ‌ترین چالش‌ها متقاعد کردن دیگر اعضای گروه برای تغییر پلتفرم بود تا بتوانیم تغییرات ضروری مناسب با DNA خودمان را اعمال کنیم. حتی پایین آوردن موقعیت صندلی هم چالشی بزرگ به شمار می‌رفت اما این یک موضوع حیاتی برای کاراکتر اوروس بود؛ و زمانی که گفتم نیازمند ترمزهای کربن سرامیکی هستیم بازهم جنگ دیگری شروع شد زیرا هیچ برند دیگری از آن‌ها استفاده نکرده بود. به یاد می‌آورم که بحث‌های زیادی مثل این صورت گرفت: مائوریزیو می‌توانی حداکثر سرعت را به ۲۹۵ کیلومتر در ساعت محدود کنی و نیازی به ترمزهای سرامیکی نداشته باشی؟ من می‌گفتم نه باید سرعت ۳۰۵ کیلومتر در ساعت باشد!

مائوریزیو رجیانی در مراحل اولیه توسعه روئلتو نیز حضور داشته و بر ادامه استفاده از پیشرانه ۱۲ سیلندر تنفس طبیعی بجای پیشرانه توربوی کم‌حجم‌تر تأکید کرده است. استفاده از سیستم هیبریدی باعث شد همچنان شاهد پیشرانه ۱۲ سیلندر در سوپر اسپرت جدید لامبورگینی باشیم؛ اما قبل از آنکه روئلتو راهی خط تولید شود رجیانی مأموریت پایانی خود در لامبورگینی را انجام داد و آن چیزی نبود جز خلق هایپرکار LMDh لامبورگینی. درست اندکی قبل از بازنشستگی، دانشگاه بولونیا دکترای افتخاری مهندسی مکانیک را به او اعطا کرد. این برای اولین بار از زمان اعطای مدرک مشابه به انزو فراری در ۶۲ سال پیش بود که قدیمی‌ترین دانشگاه جهان مدرکی ویژه را به یک فرد اعطا می‌کند. رجیانی اذعان دارد این مدرک بهترین جایزه کل دوران کاری‌اش به شمار می‌رود؛ و البته که او کاملاً لایق دریافت چنین جایزه‌ای است چراکه کل دوران حرفه‌ای خودش را صرف تولید سوپر اسپرت‌های مختلف کرده است.

او روزهای ساخت خودروهای دست‌ساز، با تیراژ کم و کیفیت‌های متفاوت را دیده و البته در دوران مدرن هم با تکنولوژی‌های پیشرفته کار کرده است. او بیش از هر فرد دیگری این تکامل را راهبری کرده و حتی اگر آونتادور را بتوانیم شاهکار دوران کاری‌اش بدانیم، قطعاً سایر پروژه‌های رجیانی نیز به همان اندازه شاخص بوده‌اند. آیا بدون سر و کله زدن با مقامات فولکس‌واگن و رساندن لامبورگینی به جایگاه امروزی، فراری احساس می‌کرد که باید محصولاتی فوق‌العاده رقابتی بسازد؟ آیا بدون مشاهده موفقیت گالاردو، مک لارن حتی شروع به کار می‌کرد؟

مائوریتزیو رجیانی سوپراستار سوپرکارهاست و قطعاً همه صنعت خودرو به یاد او خواهند بود…