اعلام قیمت همه اعضای خانواده دیفندر مدل 2022

@R@m!n
می گی مقایسه رانگلر و برانکو با دیفندر درست نیست اما تمام ویدیوها این ماشینارو با هم مقایسه می کنن. صرف اینکه لندروور با اضافه کردن یه مشت آپشن لوکس و پیچیدگی بیش از حد و بی مورد این ماشینو گرون کرده دلیل نمیشه مقایسه نکرد. کسی که ۹۰ ۱۰۰ هزارتا پول بده قطعا مدلای دیگه لندروور منطقی تر و جذاب ترن.

رامین جان
این کامنتت رو اینجا جواب بدم.
البته اول بخش دوم رو توضیح میدم.

تو تمام شخصیت های ابرقهرمانی دنیای مارول و دی سی، عاشق هاوارد استارک (پدر تونی استارک، آیرون من) هستم. یه جمله خیلی قشنگ تو فیلم آیرون من 2 داره. تو کلیپی که از گذشته برای پسرش ضبط کرده، میگه:
تونی، این تکنولوژی با زمان من محدود شده اما تو، تو آینده این تکنولوژی رو تکمیل اش می کنی …
چون بحث خودرویی هست، لازمه آیتم هزینه برند، یعنی هزینه ای که مشتری حاضر میشه برای محصولات یه کمپانی پرداخت کنه هم باید به داستان محدودیت تکنولوژی نسبت به زمان اضافه کرد.
شاسی های نردبانی مزایایی برای خودروهای SUV دارن اما مزایای این شاسی ها بیشتر از آفرودرها به کمپانی ها برمی گرده. SUVها اولین بار بر روی شاسی های تراک تولید شدن و عملا هزینه های طراحی پلت فرم یک SUV در ابتدا، صرفا مربوط به تغییرات فنی تعلیق عقب، ضرایب گیربکس و دیفرانسیل ها میشد.
شاسی های مونوکوک مدت ها بعد از این داستان ابداع شد. شاسی مونوکوک به واسطه محسناتی مثل وزن پایین، هندلینگ بهتر و … به سرعت تو سدان ها جایگزین شد. Cross overها که بعد از ابداع شاسی های مونوکوک ساخته شدن (یا بهتره بگیم رواج پیدا کردن)، محصولات بسیار ساده ای بودن، چون اساسا کافی بود پلت فرم یه سدان رو بر روی شاسی جدید مونتاژ کنند (نهایتا با اضافه شدن دیفرانسیل دوم، تفاوت کراس اوورها با سدان ها تعداد دیفرانسیل بود).
پس اساسا در طول تاریخ شرکت های بزرگ ساخت SUV سراغ استفاده از شاسی های مونوکوک نرفتن؛ به دو دلیل مهم:
1. تقریبا تمام این شرکت ها (مثل تویوتا، نیسان، GMC و …) در بخش تراک و پیک آپ هم محصولات پرفروشی داشتن و از شاسی های نردبانی به صورت مشترک در وانت ها و SUVها استفاده می کردن. استفاده از شاسی های مونوکوک یعنی ساخت 2 پلت فرم در هر نسل از خودروها.
2. هر تکنولوژی جدید چندین بخش داره، شاسی های مونوکوک غیر از مهندسی طراحی، نیاز به مهندسی متالوژی (ساخت آلیاژ مناسب با قیمت مناسب) و تکنولوژی ساخت (جوشکاری، خم کاری و …) داشتن که در اون زمان محدود بود. از طرف دیگه شاسی های نردبانی به واسطه خصوصیات ذاتی با دیفرانسیل های یک تکه مرسوم در اون زمان هماهنگ تر بودن.
اما زمان گذشت! سیستم های تعلیق مجزا به پشرفت خوبی رسیدن، سیستم های فنربندی عالی شدن، سیستم های کنترل بدنه (مثل (ABC تو بنز، KDSS تو تویوتا و ..) ابداع شدن. شاسی های مونوکوک جدید به واسطه نوع آلیاژ و پروسه ساخت، مقاومت کششی و غلتشی به شدت بالاتری نسبت به شاسی های نردبانی پیدا کردن و …
حالا برای شرکتی مثل لندروور که صرفا SUV می سازه و نیازی به شاسی های نردبانی برای تراک یا پیک آپ نداره، می صرفه که جای استفاده از شاسی های نردبانی، بر روی پلت فرم مبتنی بر شاسی مونوکوک سرمایه گذاری کنه. مقاومت بالاتر شاسی، وزن کمتر، هندلینگ بهتر، تعادل وزن بهتر و ده ها حسن که شاسی مونوکوک برای لندروورها خواهد داشت.

اما می رسیم به بحث دوم؛ آیا خریدار برای تکنولوژی جدید کمپانی پول میده؟
یه مثال خوب بزنم. 3 ماشین معروف از 3 تا کمپانی معروف که از شاسی مونوکوک استفاده کردن رو مقایسه کنیم:
Suzuki Grand Vitara
Mitsubishi Pajero
Land Rover defender
هر 3 تای این ماشین ها از شاسی های مونوکوک تو ساختارشون استفاده شده و هدف شون ساخت ماشین های آفرودی تو کلاس خودشون بوده. هر 3 تا کمپانی اون قدر تو زمینه مسابقات آفرودی مهارت داشتن که بدونن تقریبا تنها مشکل شاسی مونوکوک نسبت به نردبانی مقاومت کمتر در برابر 3 لنگ شدن هست (مقاومت کمتر یعنی اینکه شاسی نردبانی کمتر 3 لنگ میشه، نه اینکه اصلا نشه). وقتی ماشین 3 لنگ شد و یه چرخ رفت بالا، هرزگردی اون لاستیک تمام نیروی موتور رو می گیره و ماشین زمینگیر میشه.
مطمئنا مهندسان این شرکت ها ده ها تکنولوژی برای مهار هرزگردی تو این موقعیت بلد بودن و یا حداقل می تونستن با شرکت های ساخت قطعات آفرودی (مثل ARB و …) تو این زمینه مشورت کرده و تجهیزات لازم رو خریداری کنند. اما سوال مهم اینه، خریدار سوزوکی گرند ویتارا چقدر حاضره اضافه پرداخت کنه؟ بودجه محدود خریدار باعث میشه در نهایت سوزوکی ماشین رو به صورت Full Time 4WD بسازه و تنها گزینه اش برای خلاصی از وضعیت 3 لنگ، دیفرانسیل مرکزی limited slip differential (با قابلیت قفل) باشه.

میتسوبیشی پاجرو برند محبوب تر و خودرو گرون تری بود، پس میتسوبیشی دست و دلبازتر عمل کرد. نسل چهارم سیستم انتقال قدرت Super Select را ساخت براش، قفل دیفرانسل وسط و عقب گذاشت، سیستم تعلیق جلو رو double wishbone کرد، با ساخت کاپوت آلمینیومی، بالانس بدنه بهتر کرد و …
در نتیجه Mitsubishi Pajero با همین تکنولوژی تو مسابقات داکار از سال 1996 تا 2007، 9 بار قهرمان شد (7 دوره قهرمانی پی در پی). شرکت های رقیب نفس نمی کشیدن اون زمان، اختلاف رکودهاشون با تیم دوم هنوز فوق العاده است.
اما دو تا مشکل وجود داشت:
1. مخارج توسعه پلت فرم مونوکوک جدید کمرشکن بود، مخصوصا که میتسوبیشی حالا بر خلاف نسل قبلی که پلت فرم Pajero و LR200 (پیکاپ میتسوبیشی) یکسان بودن، باید در هر نسل 2 تا پلت فرم رو توسعه می داد که هم باعث افزایش هزینه تمام شده خودرو و هم افزایش فاصله عرضه بین دو تا نسل میشد.
2. برند میتسوبیشی محبوب بود اما فاصله محبوبیت اش با تویوتا اون قدری نبود که بتونه هزینه های اضافی ساخت، طراحی و … رو پوشش بده.

اما داستان لندروور کاملا جداست! لندروور هم نیازی به شاسی نردبانی برای تراک و پیکاپ نداره، هم در بهترین زمان از نظر توسعه سیستم های تعلیق، انتقال قدرت و … قرار داره و هم اینکه برندش اون قدری محبوب هست که طرفدارانش اختلاف قیمت با خودروهای رقیب رو با جون و دل پرداخت کنن. برای همین دیفندر یه دگردیسی کرده، نه صرفا عرضه نسل جدید. کاری که شورلت با کوروت تو نسل جدید کرد و کاملا مشخصه که هر دو تا خودرو چقدر محبوب و خواستنی شدن.
مطمئنا عمده خریدارهای دیفندر وقت شون رو برای این اطلاعات صرف نمی کنن اما تو تست خودرو، این قدر براشون جذاب شده این ماشین که حتی حاضرن قیمتی معادل یه Range Rover رو برای دیفندر خرج کنن.
و صد البته لندروور از این تکنولوژی و شاسی به زودی تو محصولات بالارده Range Rover هم استفاده خواهد کرد. تکنولوژی های فوق العاده، برند محبوب، طراحی های زیبا، متریال خوب و صد البته موتورهای طراحی شده BMW …
حالا میشه گفت Above & Beyond شعار جذابی هست برای لندروور.

18

6