چرا خودروسازان مشهور، خودروی برقی ارزان‌قیمت تولید نمی‌کنند؟

علیرغم تبلیغات فراوان حول تولید خودروی برقی، هیچ خودروساز مشهوری در جهان محصولات بدون آلایندگی ارزان‌قیمت را ارائه نمی‌کند.


حقیقتی مهم درباره خودروسازان وجود دارد که همه باید آن را درک کنیم. خودروسازان برای تولید خودرو تأسیس نشده‌اند بلکه به دنبال سود خود هستند. به همین خاطر است که شرکت‌های خودروسازی علاقه‌ای به تولید خودروهای برقی ارزان‌قیمت ندارند. این را کوین تاینان تحلیلگر دنیای خودرو می‌گوید. شاید موضوع بیش از حد ساده به نظر برسد اما تا حد زیادی درست است.

تاینان مدیر تحقیقات گروه پریزیدیو است که روی نمایندگی‌های خودرویی تمرکز دارد و از چندین دهه تجربه کار در شرکت‌هایی همچون بلومبرگ برخوردار است. منظور او این نیست که خودروسازان علاقه‌ای به خودروهای ارزان‌قیمت ندارند. تاینان می‌گوید علاقه خودروسازان با مشتریانی شروع می‌شود که در نهایت محصولات گران‌تر و با حاشیه سود بالاتر را می‌خرند. یکی از رازهای کثیف صنعت خودرو این است که در مقیاس بزرگ، ساخت یک خودروی بزرگ‌تر و گران‌تر هزینه زیادی در مقایسه با خودروی کوچک‌تر و ارزان‌تر ندارد؛ اما خودروساز می‌تواند بابت خودروی بزرگ‌تر هزینه بیشتری را از مشتری طلب کند و سود بیشتری را به جیب بزند. این موضوع به ویژه در سال‌های اخیر یکی از دلایل اصلی تولید کراس اورها، شاسی‌بلندها و وانت پیکاپ های بزرگ‌تر و گران‌تر بوده است. تاینان می‌گوید:

به شورولت کروز نگاه کنید. منظورم این است که کروز در سال فروش ۲۰۰ هزار دستگاهی داشت و با قیمت حدود ۲۰ هزار دلار عرضه می‌شد. چرا کروز دیگر تولید نمی‌شود؟ اگر فروش یک محصول هدف نهایی باشد پس این خودروها محصولات فوق‌العاده‌ای هستند؛ اما هدف شرکت‌ها فروش محصولات سودده است که قضیه را کاملاً متفاوت می‌کند؛ و به همین خاطر است که همه به دنبال خرید وانت‌های بزرگ هستند چراکه چنین خودروهایی عرضه می‌شوند و سودده هم هستند.

بنا به گفته تاینان، خودروهای ارزان‌قیمت همچون فورد فوکوس و فیستا احتمالاً برای این خودروساز سودده نبوده‌اند. این تحلیلگر حوزه خودرو همچنین فکر نمی‌کند خودروسازان یک خودروی برقی ۲۵ هزار دلاری با توان پیمایش ۳۲۰ کیلومتر را تولید کنند؛ اما بلومبرگ خبر داده فورد به دنبال تولید محصولی با این محدوده قیمتی است هرچند چنین چیزی یک مأموریت سخت به شمار می‌رود مخصوصاً اینکه می‌بینیم زنجیره تأمین محدود باعث شده سوددهی خودروهای برقی در هاله‌ای از ابهام باشد. تاینان خاطرنشان می‌سازد:

من فکر نمی‌کنم هیچ‌کسی در آمریکا با ساخت خودروی ۲۵ هزار دلاری به سوددهی برسد. این اتفاق رخ نمی‌دهد.

تاینان تنها کارشناسی نیست که این ادعاها را مطرح می‌سازد. گرت نلسون تحلیلگر CFRA نیز می‌گوید:

به بازار خودروهای برقی با قیمت پایین‌تر و تولید بالاتر نگاه کنید. این خودروها در حال ضرردهی هستند.

نلسون می‌گوید هیچ خودروی برقی ۲۵ هزار دلاری بدون یارانه دولتی سودده نخواهد بود. تاینان هم خاطرنشان می‌سازد برخی شرکت‌ها همچون هوندا خودروهای ارزان‌قیمت را با ضرر عرضه خواهند کرد تا مشتریان جوان‌تر را جذب خود کنند، مشتریانی که تا چندین دهه وفادار باقی خواهند ماند؛ اما شرکت‌های بزرگ آمریکایی تا حد زیادی این روش را رها کرده‌اند. تاینان به این نکته اشاره دارد:

اگر جنرال موتورز، فورد و استلانتیس را در نظر بگیرید، متوسط قیمت خرده‌فروشی آن‌ها به محدوده ۵۰ هزار دلار می‌رسد. من می‌گویم شرکت‌های خودروسازی در همین نقطه ۵۰ هزار دلاری می‌توانند سودده باشند.

او تصریح می‌کند جنرال موتورز نمی‌خواهد کروز ۲۵ هزار دلاری، مالیبو ۳۲ هزار دلاری و ایمپالا ۳۸ هزار دلاری را بفروشد. آن‌ها ترجیح می‌دهند شما سیلورادو ۶۰ هزار دلاری را بخرید و برای همیشه قسط بدهید. تاینان ادامه می‌دهد:

آنچه آن‌ها (شرکت‌های خودروسازی) می‌گویند این است که ما نمی‌خواهیم به شما ۵ خودروی بدون سود را به این امید بفروشیم که ۱۲ سال بعد به بخشی از سبد محصولات سودده ما بپیوندید. ما این کار را انجام نمی‌دهیم.

بنا به گفته تاینان، شرایط لیزینگ و فروش بسیار ارزان کنونی نشانه‌ای از روند یاد شده است و نشان می‌دهد که خودروها ارزان‌تر نخواهند شد. حتی با مشوق‌های سنگین دولتی هم اکثر خودروسازان محصولات برقی خود را با ضرر قابل‌توجهی به فروش می‌رسانند. این امر می‌تواند با گذشت زمان و افزایش ظرفیت تولید بهبود یابد اما تاینان شک دارد که چنین تلاش‌هایی قیمت خودروها را کاهش دهد. شرایط اقساطی بسیار خوب کنونی نشانه‌ای از تولید بیش از حد است نه نشانه‌ای از کاهش قیمت‌ها. او می‌گوید:

خودروسازان به هر یک سنت صرف شده در تولید خودرو هم اهمیت می‌دهند.

و اگر بتوانند قیمت‌ها را هم کاهش دهند دیگر به تولید با ظرفیت بالا علاقه‌ای نشان نمی‌دهند. آن‌ها به سود چسبیده‌اند. فروش خودروهای بیشتر به معنی فراخوان بیشتر، تعمیر بیشتر تحت پوشش گارانتی، تأمین زیرساخت‌های حمل‌ونقل و سردردهای زیاد است. به عقیده تاینان، خودروسازان همچنان به تمرکز روی خودروهای گران‌قیمت و با حاشیه سود بالا ادامه خواهند داد. اما جیم فارلی مدیرعامل فورد با این اظهارات موافق نیست و می‌گوید:

ما معتقدیم خودروهای کوچک‌تر و ارزان‌تر راه فراگیر شدن خودروهای برقی است. چرا؟ چون قضیه خودروهای برقی با درون‌سوزها کاملاً متفاوت است. در صنعت تولید خودروهای درون‌سوز که ۱۲۰ سال تجربه‌اش را داریم، خودرو هر چقدر بزرگ‌تر باشد حاشیه سودش بیشتر است؛ اما موضوع خودروهای برقی دقیقاً عکس این است. خودروی برقی بزرگ‌تر به معنی باتری بزرگ‌تر و فشار بیشتر روی حاشیه سود خواهد بود زیرا مشتریان پول بیشتری بابت باتری‌های بزرگ‌تر نخواهند پرداخت.

یک پیشرانه ۸ سیلندر شاید نیازمند فلز بیشتری در مقایسه با پیشرانه ۴ سیلندر توربو باشد اما ساخت پیشرانه ۴ سیلندر سخت‌تر است و شاید حتی هزینه بیشتری هم داشته باشد. خودروهای کوچک‌تر نیازمند قطعات سیستم تعلیق پیچیده‌تر، مهندسی بهتر سیستم‌های خنک کاری، ساختارهای تصادف قوی و… هستند. از نظر هزینه‌های طراحی و توسعه نیز تفاوتی بین مدل‌های کوچک و بزرگ وجود ندارد و به همین خاطر است که فورد با تولید خودروهای بزرگ‌تر سود بیشتری به دست می‌آورد. بخش اعظم همین محاسبات درباره خودروهای برقی هم صدق می‌کند اما با وجود باتری‌ها معادله کمی تغییر خواهد کرد. خودروی برقی هرچقدر بزرگ‌تر باشد در برابر باد مقاومت بیشتری خواهد داشت و نیازمند باتری بزرگ‌تر برای توان پیمایش بهتر خواهد بود. با بزرگ شدن خودرو وزن آن نیز بیشتر می‌شود و بازهم باتری بزرگ‌تر لازم است. استفاده از باتری بزرگ در یک وانت یا شاسی‌بلند باعث افزایش قابل‌توجه وزن شده و بازهم نیاز به باتری بزرگ‌تر را برجسته خواهد کرد. این چرخه ادامه دارد و باعث افزایش هزینه‌ها می‌شود.

اما تاینان با ادعاهای فارلی مخالف است و می‌گوید حقیقت اصلی تغییر نمی‌کند: خودروسازان با خودروهای گران‌تر حاشیه سود بیشتری دارند. حتی اگر یک خودروی برقی کوچک‌تر تولید شود، سوددهی را نسخه‌های گران‌تر ایجاد خواهند کرد. خودروهای بزرگ با باتری‌های بزرگ‌تر همیشه حاشیه سود خوبی خواهند داشت. تاینان می‌گوید:

موضوعی که باید به یاد داشته باشید این است که جیم فارلی تریبون لازم برای ابراز عقاید خود را دارد. مثال دیگر تسلا و ایلان ماسک است که هرچه می‌خواهد می‌گوید و شرکتش ۱.۳ تریلیون دلار ارزش دارد اما زمانی که همه این گفته‌ها نقش بر آب شوند فارلی کجا خواهد بود؟ او در بهترین شرایط بازنشسته خواهد شد و هیچ‌کسی قول‌هایی که داده را به یاد نخواهد آورد

گفته‌های تاینان درباره اینکه هیچ خودروسازی و هیچ مدیر خودرویی به دنبال فروش خودرو با ضرر نیست صحت دارد. این تجارت برای سوددهی بنا شده و جایی که سود داشته باشد خواهد رفت؛ اما نباید تمامی گفته‌های فارلی را اشتباه دانست. با اینکه برخی خودروهای برقی سودده هستند اما باید این موضوع را به یاد داشت که خودروسازان تنها زمانی دست به کار می‌شوند که مجبور باشند. تاینان حق دارد. هیچ شرکتی محصولات ۵۰ هزار دلاری خود را رها نخواهد کرد تا روی خودروهای ارزان‌تر تمرکز کند. خودروسازان خواهان حداکثر سود هستند و حتی اگر بتوانند خودروی برقی ۲۵ هزار دلاری بسازند، درصورتی‌که مشتریان و رقبا اجازه دهند آن را با قیمت ۴۰ هزار دلار عرضه خواهند کرد.

خودروسازان تنها و تنها زمانی سراغ خودروهای ارزان‌تر می‌روند که مدل‌های گران‌تر خریداری نداشته باشند. اکثر مردم می‌گویند خواهان خودروی ارزان‌تر هستند اما در نمایندگی به دنبال گران‌ترین چیزی می‌روند که توانایی خریدش را دارند چراکه می‌خواهند جذاب و ثروتمند به نظر برسند. در اکثر نقاط دنیا مشتریان خودرو را به خاطر چیزهایی می‌خرند که شاید انجام دهند نه به خاطر چیزهایی که انجام می‌دهند. خودروسازان هم از فرصت استفاده کرده و آپشن های گران‌تر را عرضه می‌کنند. چه کسی می‌تواند آن‌ها را سرزنش کند؟ هیچ شرکتی نمی‌خواهد به عنوان آخرین جایی شناخته شود که مشتریان به آن مراجعه می‌کنند. هیچ‌یک از مدیران جنرال موتورز نگاهی از روی حسادت به میتسوبیشی نخواهند داشت. فروش خودروهای گران‌تر با حاشیه سود بالاتر به مشتریان ثروتمند کار راحت‌تری است. به همین خاطر است که شرایط اقساطی ۸۴ ماهه با سود پایین در دسترس خریداران آمریکایی قرار دارد؛ بنابراین خودروسازان همچنان به عرضه خودروهای گران‌قیمت تا زمانی که خریدار وجود داشته باشد ادامه خواهند داد. خودروسازان مقصر نیستند، مقصر ما هستیم.