چگونه ژاپنی‌ها به صنعت خودروی داخلی‌شان لطمه وارد کرده‌اند

موقعیت خودروسازان ژاپنی در بازار خودروی کشوری مانند امریکا انکارشدنی نیست؛ موقعیتی که با هماهنگی دولت این کشور به‌دست آمده است. با این وجود، برخی اقدامات دولتی در این کشور باعث شده که صنعت خودروی این کشور نیاز به هیچ‌گونه دشمن خارجی نداشته باشد. دیوان‌سالارهای ژاپنی اینک دست به کارهایی زده‌اند که ممکن است بزرگترین و پردرآمدترین صنعت این کشور را با مشکل روبرو کند.

به عنوان نمونه، درنظر بگیرید که سیاستمداران ژاپنی چگونه جایگاه نخست تولیدکنندگان خود را در بزرگترین بازار اتومبیل جهان به مخاطره انداخته‌اند. جزایر سنکاکو مجموعه‌ای فاقد سکنه هستند که نزدیک به ۲ هزار کیلومتر از توکیو فاصله دارند، امّا این فاصله از تایپه تنها ۲۰۰ کیلومتر است. در حالی که ژاپن ظاهراً کنترل این جزایر را در دست دارد، ولی هر دو کشور چین و تایوان نیز داعیه حاکمیت بر آن را دارند. این موضوع برای دهه‌ها مسکوت مانده بود، تا اینکه در سال ۲۰۱۲ شینیتو ایشیهارا، رئیس فوق‌ناسیونالیست دولت وقت توکیو، به سراغ خرید جزایر از مالکان خصوصی آنها رفت. وقتی دولت ژاپن به این وسیله واکنش خود را با ملی کردن جزایر نشان داد، اجتماعات ضدّ ژاپنی تبلیغات گسترده‌ای را در چین آغاز کردند و نتیجه این شورش، دامن‌گیر «تویوتا» شد.

رسانه‌های عصبانی ژاپن که به ارزش احتمالی منابع نفتی زیرزمینی این جزایر می‌پرداختند، از ارزش و هزینه واقعی این اقدام، یعنی «بازار اتومبیل چین»، غافل بودند. برندهای ژاپنی که به‌تازگی آلمانی‌ها را پشت‌سر گذاشته بودند، از سال ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۵، سهم آنها از بازار چین به ۱۶.۶ درصد کاهش یافت. در این حالت، اروپایی‌ها و به خصوص فولکس‌واگن، به سهم ۲۲.۳ درصدی از این بازار رسیدند. ضمن اینکه زامبی‌های دیترویت که از گور برخاسته بودند (جنرال‌موتورز و فورد)، سهم خود را از بازار چین از ۱۱.۸ به ۱۲.۵ درصد رساندند. در حال حاضر، جنرال‌موتورز به اندازه ۲ برابر تویوتا از بازار چین سهم دارد و فورد نیز به سرعت در حال نزدیک شدن به «۳ بزرگ» ژاپن است. بنابراین احتمالاً به‌زودی شاهد خواهیم بود که «دیترویت» از «ژاپن» در چین پیشی بگیرد. نکته شاید تحقیرآمیزتر اینکه، برندهای کره‌ای هیوندای/ کیا نیز خودروسازان ژاپنی را پشت‌سر گذاشته‌اند.

عدم‌موفقیت ژاپن در بزرگترین بازار اتومبیل جهان، چیزی است که در محوطه زمین خودی گرفته و نتیجه یک اشتباه تاریخی است. سیاستمداران دست راستی این کشور، بزرگترین سهم را در این موضوع دارند. «افتضاح سنکاکو» شاید بدترین شکست ژاپن را از سال ۱۹۴۵ رقم زده باشد که البته نتایج آن تا دهه‌های آینده ادامه خواهد داشت. ژاپنی‌ها در مقابل امریکایی‌ها، زخم‌های جنگ را ترمیم کردند، به تجارت دسترسی پیدا کرده و بر قلب و ذهن مصرف‌کنندگان این کشور پیروز شدند. امّا در مواجهه با چین، مقامات ژاپنی چندان موفق نبودند و به آینده یکی از مهمترین صنایع‌شان لطمه وارد کردند.

در این شرایط، آیا رهبران ژاپن نباید به صورت محکم از بازار خانگی حمایت کنند؟
اوایل سال جاری میلادی، مارک فیلدز (Mark Fields)، مدیرعامل فورد از کنار کشیدن این کمپانی از ژاپن به دلیل «بسته بودن» آن خبر داد. می‌توانید تصوّر کنید که «سزارِ دیربورن»، چه لبخند طعنه‌آمیزی در این لحظه به لب داشته است. «فیلدز» که قبلاً مدیرعامل مزدا نیز بوده، به‌خوبی می‌داند که آمار فروشش در بازار ژاپن بهتر از سایر خودروسازان دیترویت است. امّا اعداد آمار فروش در بازار ژاپن داستانی در خود دارند که بیشتر به شرایط «جنگ جهانی اول» شباهت دارد؛ جایی که هر کدام از طرفین زخمی می‌دهد، ولی هیچ‌کدام حاضر نیستند که یک وجب از مواضع خود عقب بنشینند.

بازار «بسته» ژاپن به وضعیت بن‌بست و بدون منفعتی می‌ماند که بین یک «گودزیلا» و هفت «کوتوله» جریان دارد. تویوتا، گودزیلایی است که نیمی از بازار را در اختیار دارد و هفت خودروساز دیگر برای سهم‌های کوچکتر از این بازار، با یکدیگر دست و پنجه نرم می‌کنند. شبکه توزیع غیربهینه باعث رشد بی‌رویه هزینه‌های فروش شده است. ضمن اینکه تمام برندها دارای مدل‌هایی با تعداد بیش از اندازه در سری محصولات خود هستند. در طول ۱۰ سال گذشته، بازار خودروهای ژاپنی همگام با جمعیت پا به سن گذاشته و رو به کاهش این کشور، به اندازه تقریبی ۱۳ درصد افت فروش داشته است.

در همین حال، «کمک» دولت ژاپن به خودروسازان داخلی، ایجاد یک کلاس خودرو منحصر به فرد است که خارجی‌ها به دلایلی موجه به آن وارد نمی‌شوند. خودروهای کوچک موسوم به “Kei-cars” به پیشرانه‌های ۷۰۰ سی‌سی محدودند و فقط برای ژاپن ساخته می‌شوند. این «قوطی‌های حلبی چرخ‌دار» در تست‌های تصادف بسیاری از کشورها نمی‌توانند امتیاز لازم را دریافت کنند، امّا در مقابل، از معافیت‌های مالیاتی، هزینه پایین بیمه و قوانین آزادانه‌تر در رابطه با پارکینگ برخوردارند. علاوه بر این، در یک سیستم با مالیات سوخت بالا، این خودروها مصرف سوخت بسیار خوبی دارند. بنابراین جای تعجبی هم ندارد که این خودروهای کوچک ۴۰ درصد فروش بازار خودروسازان ژاپنی، به‌خصوص سوزوکی و دایهاتسو را به خود اختصاص داده‌اند.

امّا این موضوع به سختی می‌تواند یک موهبت برای خودروسازان ژاپنی باشد. فروش هر kei-car به طور متوسط از طریق شبکه توزیع پرهزینه ژاپن، سود کمتری نسبت به مدل‌های کامپکت برندهای ژاپنی خواهد داشت. همچنین این خودروهای کوچک نیازمند یک شبکه توسعه محصول جداگانه هستند و شاید به همین دلیل است که نیسان و مزدا به دنبال مهندسی محصولاتی از میتسوبیشی و سوزوکی با نشان خودشان بوده‌اند. اگر این خودروسازان می‌توانستند به جای kei-car ها، ۱۰۰ هزار خودروی کلاس B جهانی در خانه بفروشند، وضعیت برای آنها متفاوت می‌شد.

در اقتصاد راکدی که ژاپنی‌ها با آن روبرو هستند، شاید فرصت زیادی برای مشتریان در بازار وجود نداشته باشد، امّا اگر قوانین دست و پا گیر دولتی در مالکیت خودرو نبودند، شاید عده بیشتری می‌توانستند از رانندگی در یک کابین با فضای بزرگتر لذت ببرند. در واقع، خرید یک خودروی جدید در ژاپن مساوی با یک «کابوس بوروکراتیک» است که با ۳ درصد «مالیات مالکیت وسیله نقلیه» آغاز می‌شود و این علاوه بر ۸ درصد «مالیات فروش» است. امّا پس از پرداخت پول نیز به این گونه نیست که بتوانید که خودروی خود را مستقیماً به خانه ببرید؛ بلکه باید یک فضای پارک معتبر و ثبت‌شده داشته باشید که حداکثر ۲ کیلومتر تا خانه‌ شما مسیرش باشد. اگر در یک آپارتمان در مرکز توکیو زندگی کنید، کرایه یک جای پارک به صورت ماهیانه تا ۹۰ هزار ین یا ۸۳۸ دلار برای شما خرج خواهد داشت که این هزینه در حاشیه شهر به نصف کاهش پیدا می‌کند. در هر حال، اگر گواهی پارکینگ در دستتان بود، باید به پلیس محلی مراجعه کنید، ۲۱۰۰ ین یا حدود ۲۰ دلار دیگر بپردازید و کروکی محل پارک خود را در یک فرم برای آنها بکشید. مأموران پلیس سپس  ابعاد پارکینگ را نسبت به خودرویتان بررسی می‌کنند و در این میان، حتی از یک میلی‌متر نیز نمی‌گذرند. بنابراین تعجبی هم ندارد که کمتر از نیمی از خانوارهای بزرگترین و ثروتمندترین شهر ژاپن، مالک خودرو نیستند.

این در حالی است که اگر در یک منطقه حاشیه‌ای تر زندگی کنید و یک kei-car بخرید، هیچ‌گونه نیازی برای ثبت یک جای پارک نخواهید داشت. امّا اگر همچنان به مالکیت یک خودروی واقعی اصرار داشته باشید، هر ساله باید از طریق یک فرمول پیچیده، مالیات وسیله نقلیه خود را بپردازید که چیزی در حدود ۴۵ هزار ین یا ۴۱۹ دلار می‌شود. همچنین هر دو سال یک‌بار، نیاز به “sha-ken” پیدا می‌کنید که ارزیابی فنی با هزینه‌ای اجباری به میزان ۱۰۰ هزار ین یا حدود ۹۳۰ دلار است. در این ارزیابی‌ها، همیشه چیزی برای تعمیر هم پیدا می‌شود.

هنگام حرکت در جاده، طومار لذت رانندگی در هم پیچیده می‌شود. مالیات مصرف سوخت برابر ۶۵ ین برای هر لیتر است که کمتر از مالیات موجود در کشور آلمان است، امّا عوارض جاده‌های اکسپرس چیزی شبیه به «راهزنی» است؛ ۲۴.۶ ین برای هر کیلومتر، یعنی حدود ۲۲ دلار برای هر ۱۰۰ کیلومتر. البته جالب‌ترین بخش ماجرا آنجاست که محدودیت سرعت تنها ۸۰ کیلومتر بر ساعت است! ضمن اینکه ژاپنی‌ها از هر فرصتی برای کشتن حسّ رانندگی استفاده کرده‌اند و بر این اساس، خسته‌کننده‌ترین پلاک وسیله نقلیه دنیا متعلق به خودروهای این کشور است.

جوانان ژاپنی، حتی کمتر از آماری که برای نسل جدید در امریکا وجود دارد، نسبت به گرفتن گواهینامه رانندگی میل و رغبت نشان می‌دهند؛ به‌ویژه وقتی که از آنها خواسته می‌شود که در یک دوره آموزشی یک ماهه با هزینه‌ای برابر ۳۰۰ هزار ین، حدود ۲۸۰۰ دلار شرکت کنند. با وجود بهترین سیستم قطارهای دنیا که به هر نقطه از کشور دسترسی ایجاد می‌کند، واقعاً چرا باید کسی خودش را به دردسر گرفتن گواهینامه بیندازد؟ بنابراین، رانندگی با خودرو همیشه یک تفریح آخر هفته برای مردان بوده و اکنون نیز با سخت‌تر شدن قانون محدودیت الکل خون به صفر، افراد بیشتری از رانندگی خودداری می‌کنند.

امّا باید دید که چه چیزی در این میان از دست می‌رود؟
برای حفظ موقعیت صنعت خودروسازی یک کشور در جایگاه نخست جهانی، ملت آن نیازمند یک فرهنگ خودرویی شاخص و پویاست که الهام‌بخش نسل‌ها و مشتریان علاقه‌مند داخلی باشد. آلمان همیشه از این شرایط برخوردار بوده و ایالات متحده نیز به نظر می‌رسد که به شرایط موردنظر بازگشته است.

امّا ژاپن همچنان مشغول به خنثی کردن فرهنگ خودرویی‌اش و اجبار مشتریان به خرید مدل‌هایی است که در بازارهای دیگر یافت نمی‌شوند. تمام علایق خودرویی و کیفیتی را که بیش از ۵۰ سال صنعت خودروی ژاپن را به جلو برده، در طول یک نسل می‌تواند به‌راحتی از دست برود. مقامات ژاپنی مطمئناً به دنبال راه‌حلی برای این مشکل هستند، ولی این موضوع بدون انرژی، پشت‌کار و رؤیاپردازی میلیون مهندس ژاپنی که اینک دسته‌دسته بازنشسته می‌شوند، چگونه پیش خواهد رفت؟ چه کسی جایگزین آنها می‌شود؟

نیروی کار کشور ژاپن در طول ۱۵ سال آینده، به ۸ میلیون نفر کاهش خواهد یافت و با مخالفت‌ عمومی که با حضور مهاجران وجود دارد، ژاپن دیر یا زود با مشکلات زیادی برای ماندن در جایگاه نخست صنعت دنیا روبرو خواهد بود. حتی اگر ربات‌ها سهم زیادی در کارخانه‌ها پیدا کنند، این اتوماسیون نمی‌تواند جای شور و نبوغ ژاپنی را در این عرضه بگیرد؛ چیزی که در نسل جدید ژاپن که در یک فرهنگ خودرویی سرد و بی‌روح رشد پیدا کرده‌اند، کمتر دیده می‌شود.

دورنمایی که در حال حاضر می‌توان برای خودروسازان ژاپنی متصوّر بود، این است که برندها شاید جان سالم به در ببرند، ولی شاید تنها یک «نام ژاپنی» بر روی آنها باقی بماند و «توکیو» و «ناگویا» به حاشیه صنعت خودروسازی دنیا بروند. البته شاید هنوز هم خیلی دیر نشده باشد و اندکی توجه بیشتر به فرهنگ خودرویی در این کشور از سوی مقامات، به تغییر این روند کمک کند.

منبع: automobilemag