پشت فرمان مزدا MX-30 R-EV، هیبرید با پیشرانه وانکل

کراس‌اوور الکتریکی MX-30 به خاطر شعاع حرکتی ناچیز، با مشکل مواجه بود اما حالا مزدا نسخهٔ پلاگین‌هیبریدی آن را با پیشرانهٔ وانکل ارائه کرده است.

مزدا MX-30 تمام الکتریکی خودروی بدی نیست اما خوبی‌های آن تحت‌الشعاع برد ناچیز ۲۰۰ کیلومتری قرار گرفته که در دنیای واقعی به تنها حدود ۱۶۰ کیلومتر می‌رسد. راه‌حل برطرف کردن این مشکل، تجهیز MX-30 به باطری بزرگ‌تر خواهد بود اما مزدا ترجیح داده شرایط کراس‌اوور الکتریکی خود را با استفاده از باطری حتی کوچک‌تر در کنار یک پیشرانهٔ وانکل بهتر کند. مزدا سابقهٔ درخشانی در استفاده از پیشرانه‌های وانکل در خودروهای اسپرت RX-7 و RX-8 دارد و درحالی‌که MX-30 R-EV هرگز جانشین این خودروها نخواهد بود اما اولین مزدایی محسوب می‌شود که پس از بیش از یک دهه دوباره به این پیشرانهٔ منحصربه‌فرد مجهز شده است.

البته پیشرانهٔ وانکل این خودرو یک نمونهٔ کوچک تک روتوری ۸۳۰ سی‌سی است که ۷۵ اسب بخار قدرت تولید می‌کند. ازآنجایی‌که موتورهای وانکل اندازهٔ جمع‌وجوری دارند، به‌راحتی می‌توان آن را زیر کاپوت MX-30 در کنار موتور الکتریکی جای داد. پیشرانهٔ وانکل کراس‌اوور مزدا اما درواقع نقش ژنراتور را بازی می‌کند و تنها هدف آن صرفاً شارژ باطری‌ها برای افزایش برد و تأمین انرژی موتور الکتریکی است که چرخ‌های جلو را به حرکت درمی‌آورد. این پیشرانه در اکثر مواقع صدای کمی دارد که به‌راحتی توسط سیستم صوتی محو می‌شود اما زمانی که سرعت از ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت فراتر می‌رود، صدای موتور آزاردهنده خواهد شد.

هنگام تلاش برای سبقت گرفتن در بزرگراه، موتور صدایی تولید می‌کند که شبیه پرواز یک هواپیمای ملخی دقیقاً در بالای خودرو است. این صدا تا زمانی ادامه میابد که یا فشار پدال گاز را کم کنید با خودرو را در حالت الکتریکی قرار دهید. در این خودرو سه حالت رانندگی مختلف شامل EV، معمولی و شارژ وجود دارد که حالت اول موتور بنزینی را خاموش می‌کند و صرفاً زمانی که باطری نزدیک به خالی شدن است یا انرژی بیشتری برای شتاب گیری سخت نیاز است، آن را روشن می‌کند.

حالت شارژ، مقدار مشخصی از شارژ باطری را برای استفادهٔ آینده حفظ می‌کند و در حالت معمولی، تنها زمانی که شارژ باطری به زیر ۴۳ درصد می‌رسد پیشرانهٔ بنزینی را روشن می‌کند. باطری ۱۷.۸ کیلووات ساعتی MX-30 R-EV نصف باطری ۳۵.۵ کیلووات ساعتی نسخهٔ تمام الکتریکی است و به همین دلیل، R-EV تنها ۸۵ کیلومتر را می‌تواند به‌صورت تمام الکتریکی طی کند. بااین‌حال، درحالی‌که پیشرانهٔ بنزینی همیشه برای شارژ باطری‌ها آماده است، به گفتهٔ مزدا، برد کلی این خودرو به بیش از ۶۴۰ کیلومتر می‌رسد.

ازآنجایی‌که وظیفهٔ به حرکت درآوردن خودرو بر عهدهٔ موتور الکتریکی است، تحویل نیرو در هر سرعتی فوری، نرم و روان است. هرچند R-EV سریع‌تر از نسخهٔ تمام الکتریکی است اما با شتاب صفرتاصدی که بیش از ۹ ثانیه طول می‌کشد، خیلی خودروی سریعی به‌حساب نمی‌آید. به همین دلیل، خودرو پشت فرمان کند احساس می‌شود اما قدرت کافی برای شتاب گیری سریع را دارد. همچنین MX-30 به دلیل چابکی و فرمان سبک، خودروی خوبی برای رانندگی‌های شهری خواهد بود. به محضی که پیشرانهٔ بنزینی وارد عمل شود، کراس‌اوور مزدا در بزرگراه هم به همان اندازه توانمند خواهد شد و در سرعت‌های بالا بسیار پایدار است. سواری نرم خودرو هم دست‌اندازها و برآمدگی‌های کوچک را جذب می‌کند.

MX-30 در جاده‌های پرپیچ‌وخم همچنان راحت و آرام است و بدون بادی‌رول زیاد به حرکت ادامه می‌دهد. بااین‌حال، کاپوت کشیده و بلند، هدایت خودرو در جاده را دشوار می‌کند و فشار بیش‌ازحد به MX-30 باعث کم‌فرمانی می‌شود. پس از پیمودن بیش از ۱۶۰ کیلومتر در بزرگراه‌ها و جاده‌های پیچ‌درپیچ، ما مصرف سوخت ۷ لیتر در هر صد کیلومتر را ثبت کردیم که بسیار با ادعای مزدا فاصله دارد. شارژ باطری‌های این ماشین از ۲۰ تا ۸۰ درصد با شارژر خانگی ۷.۲ کیلوواتی یک ساعت و نیم طول می‌کشد اما R-EV از قابلیت شارژ سریع هم برخوردار است که برای خودرویی پلاگین‌هیبریدی غیرمعمول است و با شارژر ۵۰ کیلوواتی همان میزان شارژ را ظرف ۲۵ دقیقه انجام می‌دهد. بااین‌حال، در ترددهای طولانی نیازی به توقف برای شارژ نخواهد بود زیرا پیشرانهٔ بنزینی این کار را انجام می‌دهد.

R-EV در داخل با نسخهٔ تمام الکتریکی یکسان است که چیز بدی نخواهد بود زیرا کابین برای کراس‌اووری با این اندازه و قیمت، بسیار سطح بالا به نظر می‌رسد و کیفیت ساخت چشمگیر است. همچنین به لطف استفاده از دکمه‌های فیزیکی، بهره بردن از تکنولوژی‌های خودرو هم آسان خواهد بود. نمایشگر مرکزی ۸.۸ اینچی کاملاً واضح است و برای موقعیت رانندگی تنظیمات زیادی وجود دارد. بااین‌حال، درهای عکس بازشوی عقب بیشتر دردسر دارند تا فایده زیرا دهانهٔ کوچکی دارند که ورود به صندلی‌های عقب را به یک چالش تبدیل می‌کنند و پنجره‌های کوچک آن‌ها نه‌تنها باز نمی‌شوند بلکه نور چندانی را هم وارد کابین نکرده و فضایی تاریک را برای سرنشینان عقب ایجاد می‌کنند. ستون B پهن و پنجره‌های عقب کوچک هم نقاط کور بزرگی را به دنبال دارد.

MX-30 R-EV مثل نسخهٔ تمام الکتریکی در سه تیپ عرضه می‌شود که قیمت آن‌ها هم تقریباً یکسان است. تیپ پایه Prime-Line نام دارد و قیمت آن از ۳۱,۲۵۰ پوند آغاز می‌شود. این تیپ به امکاناتی مثل سنسورهای پارک جلو و عقب، هدآپ دیسپلی، نمایشگر ۸.۸ اینچی سیستم اطلاعاتی-سرگرمی، نمایشگر لمسی ۷ اینچی دیگری برای کنترل سیستم تهویه، هشدار خروج از خط و… مجهز است. در تیپ بعدی بنام Exclusive-Line، قیمت به ۳۳,۱۵۰ پوند می‌رسد و مواردی مثل گرم‌کن صندلی‌های جلو، سیستم ورود بدون کلید و تنظیم برقی هشت جهتهٔ صندلی راننده را به لیست تجهیزات اضافه می‌کند. در تیپ بالایی بنام ماکوتو با قیمت ۳۶ هزار پوند هم تجهیزات لوکسی مثل دوربین ۳۶۰ درجه، سانروف، گرم‌کن غربیلک فرمان و سیستم صوتی Bose با ۱۲ بلندگو ارائه می‌شود.

جمع‌بندی

اضافه کردن یک پیشرانهٔ وانکل راه‌حلی مبتکرانه برای افزایش برد مزدا MX-30 است و این نسخهٔ پلاگین‌هیبریدی کراس‌اوور الکتریکی عجیب مزدا را به گزینه‌ای بسیار کاربردی‌تر از نسخهٔ تمام الکتریکی تبدیل کرده است. همچنین با عدم نگرانی بابت شعاع حرکتی، می‌توان از توانایی خودرو در سرعت‌های بزرگراهی بیشتر بهره برد و کیفیت کابین آن را بهتر درک کرد. بااین‌حال، نیم درهای عکس بازشوی عقب بجای اینکه جالب باشند، دردسرساز هستند و عقب خودروی را به فضایی تاریک تبدیل کرده‌اند.

مشخصات فنی