چرا پیشرانه شش سیلندر خطی جدید مزدا شایسته تحسین است؟

مزدا با پیشرانهٔ جذابی که ویژگی‌های منحصربه‌فردی دارد، وارد بازی موتورهای شش سیلندر خطی شده است. در اینجا به بررسی ویژگی‌های این پیشرانه می‌پردازیم.

هم‌اکنون که دوران پیشرانه‌های درون‌سوز رو به پایان است، توسعهٔ یک پیشرانهٔ شش سیلندر خطی کاملاً جدید شاید خیلی محتمل به نظر نرسد اما مزدا این کار را انجام داده است. این شرکت که بیشتر با پیشرانه‌های وانکل و چهار سیلندر شناخته می‌شود، به‌تازگی اولین پیشرانهٔ شش سیلندر خود را در کراس‌اوور جدید CX-90 به بازار عرضه کرده است. پیشرانه‌های شش سیلندر خطی مزیت‌های زیادی دارند.

این موتورها در مقایسه با نمونه‌های V6 تنها به یک سرسیلندر و دو میل بادامک نیاز دارند، به دلیل عرض کمتر، فضای بیشتری را زیر کاپوت برای توربوشارژرها، اجزای سیستم تعلیق و ساختار تصادف باقی می‌گذارند و به دلیل تقارن پیستون‌های طرفین موتور در رسیدن به نقطه‌های مرگ بالا و پایین، ارتعاشات خنثی شده و کارکرد نرمی دارند. قدرت و گشتاور مناسب و صدای جذاب هم از دیگر نقاط قوت موتورهای شش سیلندر خطی هستند. به همین دلیل، این پیشرانه‌ها برای چندین دهه در خودروها متداول بودند.

البته در دهه‌های ۸۰ و ۹۰ بسیاری از خودروسازان سراغ نمونه‌های V6 رفتند زیرا معماری مشترکی با پیشرانه‌های V8 داشتند و هزینه‌های توسعه کمتر می‌شد اما هم‌اکنون که محبوب‌ترین موتورها نمونه‌های چهار سیلندر خطی بوده و هشت سیلندرها در حال انقراض هستند، شش سیلندرهای خطی بار دیگر متداول شده‌اند. مرسدس بنز، جگوار-لندروور و جیپ همگی طی یک دههٔ گذشته موتورهای شش سیلندر خطی جدیدی را معرفی کرده‌اند. حال مزدا هم به این جمع اضافه شده است. هرچند طی ۱۵ سال گذشته مزدا فقط پیشرانه‌های چهار سیلندر با حجم‌های مختلف تولید کرده اما این شش سیلندر جدید صرفاً یک نسخهٔ کشیده‌تر از موتورهای چهار سیلندر قبلی مزدا نیست زیرا قطر سیلندر و کورس پیستون متفاوتی دارد.

رئیس بخش قوای محرکهٔ مزدا در آمریکای شمالی می‌گوید موتور شش سیلندر خطی یکی از ابزارهای اصلی برای پیشبرد برنامه‌های این شرکت در راستای تبدیل شدن به برندی لوکس محسوب می‌شود. پلت‌فرم محرک عقب CX-90 طول کافی برای استفاده از موتور شش سیلندر خطی را فراهم می‌کند و عرض کم موتور نیز امکان استفاده از تعلیق دو جناقی را به مهندسان می‌دهد که ترکیبی ایده‌آل برای سواری و هندلینگ عالی محسوب می‌شود؛ اما شاید چشمگیرترین ویژگی موتور جدید مزدا نسبت تراکم ۱۲ به یک آن باشد که برای یک پیشرانهٔ توربوشارژ تولیدی بسیار زیاد است.

این نسبت تراکم از ۱۰.۵ به یک در موتور ۲.۵ لیتری چهار سیلندر توربوشارژ مزدا و حتی ۱۱ به یک پیشرانهٔ شش سیلندر خطی B58 ب‌ام‌و هم بیشتر است. البته تراکم بالاتر قدرت و راندمان موتور را افزایش می‌دهد اما بدیهی است که این افزایش اجزای موتور را تحت‌فشار بیشتری قرار خواهد داد. به همین دلیل، موتورهای توربو معمولاً نسبت تراکم پایینی دارند و به‌گونه‌ای طراحی می‌شوند که بهترین شرایط را از لحاظ قدرت و طول عمر داشته باشند؛ اما مزدا مدت‌ها است که از پیشرانه‌های تراکم بالا برای ارائهٔ پرفورمنس و مصرف سوخت عالی استفاده می‌کند و بنابراین طبیعی است که در این موتور شش سیلندر جدید هم از تخصص خود در این زمینه بهره ببرد.

مزدا این موتور ۳.۳ لیتری را با دو خروجی مختلف ارائه می‌کند. نسخهٔ پایه ۲۸۰ اسب بخار قدرت و ۴۵۰ نیوتن متر گشتاور دارد درحالی‌که این اعداد در نسخهٔ قوی‌تر با نام توربو S به ۳۴۰ اسب بخار و ۵۰۰ نیوتن متر می‌رسند. این دو نسخه از لحاظ سخت‌افزاری یکسان هستند اما بوست توربوی نسخهٔ ضعیف‌تر ۱۴ psi است و با بنزین معمولی اکتان ۸۷ کار می‌کند درحالی‌که نسخهٔ قوی‌تر با بوست ۱۹.۱ psi به بنزین سوپر با اکتان ۹۳ نیاز دارد و در صورت استفاده از بنزین معمولی قدرت آن به ۳۲۰ اسب بخار کاهش پیدا می‌کند اما گشتاور تغییری نمی‌کند.

به گفتهٔ مزدا، هرچند این روزها شاهد رویهٔ کوچک‌سازی پیشرانه‌ها هستیم اما این شش سیلندر بزرگ مصرف سوخت بهتری نسبت به موتورهای کوچک‌تر خواهد داشت. به‌طورکلی، موتور شش سیلندر گشتاور بیشتری در دور پایین‌تری نسبت به موتور چهار سیلندر تولید می‌کند و بنابراین برای حرکت دادن خودروی بزرگی مثل CX-90 نیازی نیست سخت کار کند. همچنین این پیشرانه عملکرد فوق‌العاده نرمی دارد و آن‌قدر بی‌صدا و روان کار می‌کند که گاهی متوجه روشن بودن آن نخواهید شد. هرچند موتور مزدا قدرت S58 ب‌ام‌و را ندارد اما به لطف قطر پیستون‌های بسیار بزرگ‌تر، در رانندگی‌های روزمره گشتاور خیلی خوبی را فراهم می‌کند.

پیشرانهٔ شش سیلندر خطی مزدا همچنین از سیستم هیبریدی خفیف ۴۸ ولتی با ۱۶.۶ اسب بخار قدرت هم بهره می‌برد. موتور الکتریکی که در گیربکس ادغام شد، به پاسخگویی‌های کوتاه‌مدت پیشرانهٔ بنزینی کمک می‌کند. سیستم هیبریدی خفیف همچنین این امکان را فراهم می‌کند که پیشرانهٔ بنزینی در حین حرکت به‌صورت لحظه‌ای خاموش شود و سپس به محضی که راننده پدال گاز را فشار دهد دوباره روشن شود. ازآنجایی‌که با یک مزدا طرف هستیم، انتظار می‌رفت موتور ۳.۳ لیتری مانند ۳ لیتری ب‌ام‌و حس و حال اسپرتی داشته باشد اما این پیشرانه در سینهٔ یک کراس‌اوور لوکس سه ردیفه قرار گرفته است نه یک کوپهٔ اسپرت. خریداران شاسی‌بلندها به پرفورمنس چندان اهمیت نمی‌دهند و بیشتر خواهان نرمی و مصرف سوخت مناسب هستند که موتور مزدا هردو را ارائه می‌کند.

درنتیجه، CX-90 از لحاظ نرمی و پالایش کلی بالاتر از رقبای ژاپنی خود مثل آکورا MDX و لکسس RX قرار می‌گیرد. البته موتور شش سیلندر مزدا فقط در همین یک نسخه تولید نخواهد شد زیرا این پیشرانه به شکلی انعطاف‌پذیر طراحی شده و می‌تواند مناسب محصولات آیندهٔ مزدا که کوچک‌تر از CX-90 هستند هم تنظیم شود. همچنین به گفتهٔ این شرکت، پیشرانهٔ شش سیلندر نهایتاً در سینهٔ یک سدان هم قرار خواهد گرفت. به‌طورکلی، هرچند شاید ورود به قلمروی برندهای لوکس تصمیم جسورانه‌ای باشد اما جذابیت موتور شش سیلندر خطی جدید مزدا غیرقابل‌انکار است.