بررسی میدانی ام‌جی 6 دست دوم

بارها پیش‌آمده که در مشاوره‌های خرید خودرو به افراد گوناگون، از برند ام جی نام‌برده‌ام. چه مدل ۶ آن و چه مدل GS؛ اما آنچه پایهٔ ثابت صحبت‌ها و توصیه‌ها و به‌طورکلی، بحث‌های محافل خودرودوستان در مورد این برند است، برچسب ملیت سازنده‌ای است که باید روی این خودروساز بخورد. برچسبی که نشان‌دهندهٔ کیفیت ساخت و توصیف‌کنندهٔ قابلیت‌های هر خودرویی خواهد بود و به‌طورکلی، عیار خودرو را تعیین خواهد کرد.

در روزهای ابتدایی دومین ماه فصل زمستان، در یک روز سرد آفتابی، فرصتی دست داد تا مفصل به بررسی یک دستگاه MG6 مدل ۲۰۱۲ بپردازیم تا بعد از گذراندن ۷۰ هزار کیلومتر پیمایش زیردست دو رانندهٔ متفاوت، پتانسیلهای این خودرو را یک محک اساسی بزنیم.

ارزش

این خودرو هم‌اکنون با کارکردهای متفاوت، با رده قیمتی ۷۵ میلیون تا ۱۰۰ میلیون فروخته میشود که مدل فیس‌لیفت شدهٔ ۲۰۱۶ آن همگی بالای ۱۰۰ میلیون تومان قیمت دارند. این ردهٔ قیمتی برای خودرویی در نظر گرفته‌شده که راننده را با آپشنهای جذابی چون سیستم تهویهٔ دو ناحیه‌ای با دریچهٔ مجزا برای سرنشینان عقب، گرم‌کن صندلیهای جلو، تنظیم برقی صندلیهای راننده در ۶ جهت به همراه تنظیم گودی کمر، کروز کنترل با قابلیت تغییر میزان سرعت تعیین‌شده در حین فعال بودن، سانروف دوحالته برقی به همراه جا عینکی بر روی سقف، یک محفظهٔ خنک‌کننده در کنسول خودرو، پدلهای شیفتر دنده در پشت فرمان، برف‌پاک‌کن‌های هماهنگ با سرعت خودرو و همچنین پوشش چرم برای صندلیها و فرمان خودرو احاطه میکند. اینها همه برای یک خودروی مدل ۲۰۱۲ لبخند رضایت را برای صاحب آن به ارمغان میآورد.

اما همهٔ آپشنها هم این نیست؛ این خودرو مجهز به دو کیسه هوا برای سرنشینان جلو و دو ردیف کیسه هوای پرده‌ای است. مجهز است به سیستم ترمز ABS، سیستم کمکی ترمز EBA، توزیع الکترونیکی ترمز EBD، همچنین سیستم باز شدن دومرحله‌ای درب خودرو جهت امنیت بالاتر سرنشین خودرو، آپشن هایی که ضریب ایمنی سرنشینان این خودرو را بالا میبرد. وجود سیستم کنترل الکترونیکی پایداری DSC و سیستم کنترل کشش TCS، به ما وعدهٔ یک رانندگی اسپرت جذاب را می‌دهد! تمامی این موارد به این معنی است که در این خودرو نسبت به رقم پرداختی، نه آش بلکه پلوی خوبی خواهیم خورد!

کابین

طراحی خارجی خودرو کاملاً برای همهٔ ما آشناست و نکتهٔ خاص و جدیدی برای گفتن ندارد. پس بدون فوت وقت و با یک ورانداز کلی بیرون خودرو، آزمایش را با بررسی کابین آغاز می‌کنیم.

کیفیت متریال استفاده‌شده، در قسمتهای بالایی داشبورد، انتظارات را برآورده کرده و داشبورد در قسمتهای فوقانی توپر و باکیفیت است و پس از گذشت شش سال، تغییری در رنگ و کیفیت آن مشاهده نکردیم. جنس پلاستیک کارشده برای دکمه‌های سیستم صوتی و ادوات سیستم تهویه و همچنین کنترلرهای روی فرمان نیز کاملاً درخور بوده و هیچگونه کدری و رنگ‌رفتگی در آن‌ها مشاهده نکردیم. در قسمتهایی چون پدل شیفتر پشت فرمان و دستگیرهٔ درها نیز از آلومینیوم خوبی استفاده‌شده است؛ اما آنچه کمی به مذاق خوش نمیآید، پلاستیکهای به‌کاربرده شده در بخشهای پایینی داشبورد و همچنین طرح فلز روی داشبورد است؛ اما از آن ناخوشایندتر کیفیت چرم دور فرمان است که افت کیفیت آشکاری داشته و نگارنده به‌محض قرار گرفتن در پشت فرمان آن را احساس کردم. درمجموع ازاین‌جهت کمی پایینتر از خودروهایی چون الانترای ۲۰۱۲ و مزدا ۳ ۲۰۱۲ قرار میگیرد. البته در رقابت با سراتوی مونتاژ داخل کم نخواهد آورد.

این خودرو اما چند ویژگی دارد که مخصوص خودروهای یک کلاس بالاتر آن است. یکی از این ویژگیها، صندلیهای آن هم در جلو و هم در عقب است. طراحی صندلیهای جلوی آن بسیار حرفه‌ای بوده و بدن را برای یک رانندگی تندوتیز نسبت به رقبا خیلی خوب حفظ میکند. همچنین از راحتی و نرمی خوبی برخوردار بوده و راننده به‌هیچ‌وجه در میان‌مدت بر روی آن احساس خستگی نمیکند. چرم صندلیها نیز از کیفیت قابل قبولی پس از ۷۰ هزار کیلومتر کارکرد برخوردارند. صندلیهای عقب نیز راحت بوده و سطح حمایت آن‌ها از بدن سرنشین در این کلاس خوشایند است. در جلوی خودرو ازلحاظ فضای پا و سر به مشکلی برنخواهید خورد. نکتهٔ جالب در قسمت عقب خودرو است که باوجود فست‌بک بودن و شیب سقف خودرو به سمت عقب، فضای کافی و راحت برای یک فرد بزرگ جثه با ۱۸۰ سانتیمتر قد وجود خواهد داشت؛ چه برای سر و چه برای زانوان. فضای پاها نیز در زیر صندلیهای جلو برای سرنشینان عقب مناسب بوده و در عقب احساس ناراحتی نخواهید کرد.

اما کمپانی سازنده به فکر حوصله سرنشینان این خودرو هم بوده است. سیستم صوتی این خودرو، با چهار باند بزرگ در قسمت پایینی درها و چهار باند کوچک در کنار دستگیرهٔ درها، دارای هشت حالت پخش موسیقی (حالات دسته‌بندی موسیقی‌ها) بوده و با آن میتوان موزیکهای بسیاری را باکیفیت بسیار خوشایند گوش کرد. کما اینکه ما در طول رانندگی از این ویژگی بهره‌مند شدیم. البته سیستم مدیا و مانیتور این خودرو به‌غیراز سیستم صوتی عملاً کارایی دیگری برای سرگرمی ندارد؛ اما خب، رقبایش هم چیزی بیش از این ارائه نمیدهند. مخلص کلام اینکه باوجود برند غیر مشهور این سیستم صوتی، اما نظر نگارنده و همراه بسیار به آن جلب شد.

تجربهٔ رانندگی

خب، از مشخصات و بررسیهای ظاهری به‌اندازهٔ کافی گفتیم. قدری از تجربهٔ گذراندن چند ساعت با این خودرو صحبت کنیم. همان‌طور که گفته شد، این خودرو ۷۰ هزار کیلومتر مسیر شهری و برون‌شهری را از سال ۲۰۱۲ تاکنون گذرانده است. این میزان کارکرد برای یک خودروی پنج‌ساله مناسب است؛ اما مالک خودرو آن‌چنان به وضعیت خودرو رسیدگی دقیق نمیکند. زیر کاپوت این خودرو، یک پیشرانهٔ حجم متوسط ۱.۸ لیتری قرارگرفته که برای بازدهی بالاتر و هم‌زمان دست یافتن به مصرف کمتر، برای آن یک توربوشارژ در نظر گرفته‌شده است که نسبت هوا به سوخت را برای احتراق بهتر و با شدت بیشتر جهت ارتقای خروجی موتور افزایش میدهد. با این تفاسیر، حداکثر توان خروجی این موتور ۱۶۰ اسب بخار در دور موتور ۵۵۰۰ است و حداکثر گشتاور ۲۱۵ نیوتن‌متر را بین دور موتورهای ۲۵۰۰ تا ۴۵۰۰ در اختیار راننده قرار میدهد. این اعداد و ارقام جذاب و هیجان‌انگیز، ام جی ۶ را برتر از رقبایش قرار میدهند؛ اما این همهٔ ماجرا نیست! طبیعی است که هرچه فنّاوری یک محصول بالاتر برود که به‌تبع آن بهره‌وری خروجی آن هم افزایش می‌یابد، رسیدگی دقیقتر و منظمتری را می‌طلبد.

صندلی را تنظیم میکنم. کمی با آینهٔ وسط بازی میکنم تا دید خوبی به عقب پیدا کنم، اما فستبک بودن خودرو و شیب تند سقف در قسمت عقب، اجازهٔ میدان دید خوب را به راننده نمیدهد. آینه‌های جانبی بزرگ هستند و محیط جانبی را پوشش خوبی میدهند؛ هرچند اگر طول بیشتری داشتند، خیال راننده را از بابت اطراف راحتتر میکردند. درمجموع حالت قرار گرفتن راننده در پشت خودرو اسپرت و راحت است. دنده را در حالت درایو قرار داده و خیلی نرم راه میافتیم. فرمان خودرو برقی نیست؛ این مورد دو خروجی دارد: اول اینکه نرمی آن خیلی تفاوتی با خودروهای رده پایینتر نمیکند؛ دوم آنکه اطلاعات خوبی از سطح مسیر به دستان راننده منتقل میکند.

اما اولین موردی که منتظر آزمایش آن در حین رانندگی بودم، میزان کوپل بودن گیربکس ۵ سرعتهٔ این خودرو با موتورش و میزان اثر منتقل‌شده از تعویض دنده‌های آن به کابین بود. در خیابانهای داخل شهر و هنگامی‌که ما با ترافیک متغیر روبرو بودیم و سرعت خودرو مدام در حال کاهش و افزایش بود، تعویض دنده‌های آن از یک به دو و دو به سه و همچنین دنده‌معکوس‌های آن، بسیار نامحسوس بوده و هیچ تکانی به اتاق منتقل نمیشد. این یعنی لبخند رضایت بر لبان ما در این بخش البته طی یک رانندگی آرام شهری!

خیابان‌های تهران و دست‌وپنجه نرم کردن با ناهمواریها و دست‌اندازهای آن! این دومین چالشی بود که برای این خودرو در نظر گرفته بودم. لازم است در اینجا در مورد انواع سیستم تعلیق نه ازنظر نوع سازهٔ آن، بلکه از دیدگاه خروجی‌ای که ارائه می‌کند توضیحی بدهم. حتماً شنیده‌اید که وقتی در مورد سیستم تعلیق یک خودرو سؤال می‌شود، پاسخها عموماً معطوف به نرمی و سفتی آن خودرو در مواجههٔ با دست‌اندازها هستند. توجه بفرمایید، یک نوع سیستم تعلیق ازنظر خروجی داریم، مشابه آنچه در کرولاهای مدل ۲۰۰۸ وجود داشت؛ با فنرهای کاملاً نرم در مواجههٔ با برآمدگیها و چاله‌های مسیر، به انضمام تکانهای نرم بدنهٔ خودرو با دامنه نوسان بالا در ناهمواریها! و این یعنی یک پایداری نامناسب برای خودرو در سرعت‌های بالا هم در مسیرهای یک خمیدگی و هم در مسیرهای چند خمیدگی و مارپیچ. این یک سر طیف خروجی‌های ارائه‌شده توسط سیستم تعلیق خودروهاست؛ اما سر دیگر این طیف، سیستم تعلیق‌هایی با فنرهای بسیار سفت با ضریب سختی بالا، با انتقال ضربه در مواجههٔ خودرو با چاله‌ها و دست‌اندازها و تکانهای کاملاً سفت و ناگهانی اتاق و سرنشینان آن با دامنه نوسان کم که پایداری بالای خودرو در آن مدنظر است. این نوع خروجی بیشتر در خودروهای اس یو وی و مرتفع دیده میشود همانند نیسان پاترولهای مونتاژی پارس‌خودرو؛ به دلیل اینکه هرچه ارتفاع یک خودرو افزایش یابد، کنترل پایداری آن با چالش جدیتری همراه میشود؛ که با گذر زمان از سوی سازندگان این خودروها تلاش شد تا حد امکان به سمت دیگرِ طیف حرکت کنند تا از ناخرسندیهای سرنشینان این خودروها کاسته شود. در این طیف اما خودروهایی هستند که در آن‌ها تلاش شده علاوه بر ارائهٔ پایداری خوب خودرو در چالشهای رانندگی، سرنشینان آن‌ها در مسیرهای درون‌شهری نیز از آسایش و راحتی خوبی در مواجههٔ خودرو با ناهمواریهای سطح مسیر بهره‌مند گردند.
MG6 2012 در این طیف از خودروها قرار میگیرد. سیستم تعلیق نه‌چندان نرم در دست‌اندازها اما با تکانهای کم اتاق خودرو که در ترکیب با صندلیهای راحت و وعدهٔ هندلینگ جذاب در سرپیچها، لبخند شادمانی را بر لبان راننده و سرنشینان می‌نشاند. البته اگر اهل چالش در رانندگی، ولو چالشهای کوچک شهری نیستید، قطعاً این سیستم تعلیق جوابگوی انتظارات شما از نرمی و راحتی نخواهد بود؛ هرچند که به‌هیچ‌عنوان لقب سفتی را نمی‌توان به آن نسبت داد.

اما محل عکس‌برداری و تست شتاب را روی نقشه، آن‌هم نه از طریق مانیتور خودرو، بلکه از طریق گوشی همراه مشخص می‌کنیم! بله، خودرو فاقد نقشهٔ مسیرهای کشور ایران است. عمدهٔ مسیرمان را اما بزرگراهها با محدودیت سرعتهای متفاوت تشکیل می‌دهند. وارد بزرگراه یادگار امام (ره) میشویم. نوبت آزمودن وجه دیگر هماهنگی گیربکس با موتور است؛ قابلیت‌های گیربکس در یک رانندگی تهاجمی. بزرگراه یادگار دارای یک ترافیک روان و نیمه سنگین است. گیربکس در این حالت رانندگی مدام در حال تغییر دنده است. اگر کاری به آن نداشته باشید و صرفاً به میزان سرعت خودرو توجه کنید، گیربکس وظیفه خود را به‌خوبی انجام میدهد؛ اما بنده قصد شتاب‌گیری‌های ناگهانی در حال حرکت داشتم. متأسفانه پدال گاز خودرو در شتاب گیری‌های ناگهانی کاملاً با تأخیر عمل میکند. داخل بزرگراه پشت خودروی مشخصی برای مدتی قرار گرفتم. درحالی‌که می‌دانستم شمارهٔ دنده ۳ است، متوجه دور موتور بودم که به‌شدت کاهش‌یافته بود و گیربکس برای رسیدن به مصرف سوخت پایین، ترجیح می‌داد که همچنان در همان حالت بماند. در اینجا بگویم که مصرف سوخت ترکیبی این خودرو در روز آزمایش نیز، در حدود ۹.۵ لیتر در صد کیلومتر بود. به‌محض اینکه کنارم خالی شد، با فشار مضاعف روی پدال گاز، گیربکس اقدام به معکوس‌گیری کرده و سبقت می‌گیرم. نحوهٔ معکوس‌کشی گیربکس برایم مبهم بود؛ هرچند که شتابگیری خودرو کاملاً مناسب بود. دور موتور ناگهان افزایش چشمگیر داشت و پیشرانه با یاری توربوی آن، ما را در امر سبقت‌گیری ناگهانی سربلند کرد.

در همین اثنا، مالک با تغییر وضعیت دسته‌دنده، کار با پدل‌شیفترها را پیشنهاد میکند. در این حالت، قدری با خودروهای اطراف کل‌کل میکنیم! نمی‌دانم، یا تعویض دنده‌های این خودرو بسیار نامحسوس است، یا اینکه اصلاً از پدل‌شیفترها دستور نمیگیرد! قطعاً گزینهٔ اول درست است؛ در این حالت ما اجازه داشتیم که دور موتور خودرو را تا ۵۵۰۰ هم بالا ببریم و قدری از صدای انجین پرخوران شدهٔ آن بهره‌مند شویم؛ هرچند که شتابگیری خودرو در حالت برنامه‌ریزی‌شدهٔ اسپرت گیربکس، کاملاً سرتر بود.

در همین حالات و درحالی‌که ۷۰ کیلومتر سرعت داشتم، متوجه میشوم که باید وارد رمپ بزرگراه بشوم. رمپ ۲۷۰ درجه با شیب رو به پایین! بازهم نوبت به چالش کشیدن وجه دوم، این بار وجه دوم سیستم تعلیق خودرو بود. باید میفهمیدیم که آیا مواجههٔ نه‌چندان نرم سیستم تعلیق MG6 با دست‌اندازها هدفمند بوده است یا نه؟ پس باکمی جرئت مضاعف و درحالی‌که سیستم کنترل پایداری خودرو روشن است، با همان سرعت ۷۰ کیلومتر بر ساعت، وارد پیچ میشویم! لیز خوردن سه سرنشین خودرو به سمت چپ، بلند شدن صدای مالک خودرو و فریادهای آرامتر آرامتر او، درآمدن صدای بلند جیغ تایرها، به مشام رسیدن بوی لاستیک، احتمال سرخوردن خودرو و… برای لحظه‌ای ترشح آدرنالین به اوج خود رسید. نیش ترمزی کردم و سرعت خودرو با پایین آمدن دماغهٔ آن، به زیر ۵۰ کیلومتر در ساعت کاهش یافت. MG6 2012 با ۷۰ هزار کیلومتر کارکرد، با سربلندی این چالش مهیج و با ریسک بالا را پشت سر گذاشت!

رسیدیم به محل موردنظر. عکاس از خودرو پیاده شد. کرنومتر آماده. خیابان موردنظر خلوت. یک، دو، حرکت! در حالت اسپرت-اتوماتیک گیربکس، پا را تا انتها بر روی پدال میفشارم. قدری شروع حرکت خودرو و واکنش پدال گاز و وارد چرخه شدن توربو با تأخیر همراه است. ابتدا با مشاهدهٔ این وضعیت دپرس شدم، اما در پایان با مشاهدهٔ زمان ۱۰.۴ ثانیه بر روی کرنومتر، راضی میشوم. این بهترین عددی بود که در حالت اسپرت-اتوماتیک گیربکس ثبت کردیم. برای یک خودروی شش‌ساله با این میزان کارکرد، با بنزین داخلی، در هوای آلودهٔ تهران، درحالی‌که گفتم مالک چندان رسیدگی خوبی به خودرو ندارد، عدد مناسبی است. همین عدد در حالت تعویض با پدل شیفترها، به ۱۰.۸ ثانیه افزایش یافت که توسط مالک به ثبت رسید و بهترین رکورد بود. این هم نشانی دیگری برای هوشمند بودن گیربکس است.

نتیجه‌گیری

مواردی که گفته شد، تمام آن چیزی بود که از آزمایش و بررسی میدانی یک دستگاه MG6 مدل ۲۰۱۲ با کارکرد ۷۰ هزار کیلومتر زیردست دو مالک به دست آمد. مالکانی که چندان رسیدگی خوبی به خودرو نداشته و بیشتر مصرف‌کننده بوده‌اند. این خودرو تعادل بسیار خوبی میان رانندگی آرام و خونسرد شهری و رانندگی تهاجمی برقرار کرده است. اعداد و ارقام به‌دست‌آمده از آن در طول آزمایش پس از گذر ۶ سال از عمر آن و همچنین توصیف‌های گفته‌شده در مورد متریال آن، نشان‌دهندهٔ تفاوت آشکار و زیاد آن با خودروهای چینی همسن و همرده است.

تجهیزات رفاهی درون کابین و همچنین امکانات و ویژگیهای ایمنی آن، گویای آن است که سازنده هیچ کمبودی برای مشتریانش نگذاشته است. ویژگیهای فنی و ساختاری آن، از یک خودروی چینی طراحی‌شده و چینی ساخت بعید است. میتوان این خودرو را از یک برند تضعیف‌شدهٔ انگلیسی به‌حساب آورد که به‌هرحال یک انگلیسی است؛ اما مالکیت چینی و احیا شدن آن در سرزمین اژدها، باعث شده باوجود ویژگیهای کم‌نظیر، در برخی موارد از رقبای خود عقب بیفتد و در جهان گمنام بماند. این مورد در ایران هم نمود داشته و بازار دست‌دوم این خودرو حال‌وروز چندان خوشی ندارد. البته که اختلاف قیمت آن با رقبا چه از سوی نمایندگی و چه در بازار آزاد، خیلی هم مالک را برای فروش آن مستأصل نمیکند.

در پایان جا دارد از جناب آقای طاهر رجبیان بابت در اختیار قرار دادن خودرو و همکاری صمیمانه با تیم مجلهٔ پدال صمیمانه قدردانی کنم.

عکاس: محمدحسین صفایی