یادی از میتسوبیشی 3000GT VR-4؛ خودرویی که می‌توانست رقیب سوپرا باشد

نیسان GT-R، مزدا RX-7، هوندا NSX و تویوتا سوپرا به اوج رسیدند؛ پس چرا کوپه میتسوبیشی از غافله عقب ماند؟

متاسفانه شرکت ژاپنی میتسوبیشی دیگر آن برند اسپرت گذشته نیست و برای بقا به ساخت خودروهای ارزان‌قیمت و خانوادگی متنوع روی آورده است. مشکلات اقتصادی گوناگونی که در سال‌های گذشته بر این مجموعه خودروسازی وارد شد، آن را به محدودکردن سبد محصولات سوق داد و نهایتا از دور موتوراسپرت خارج کرد.

با این وجود، کسی منکر آن نیست که میتسوبیشی در دهه ۹۰ میلادی یکی از برندهای برتر رقابت‌های رالی جهانی و پاریس-داکار به شمار می‌رفت. نتیجه تلاش‌های مهندسان این مجموعه در رقابت‌ها نهایتا به خودروهای جاده‌ای آن هم سرایت می‌کرد تا خودروهایی چون گالانت VR-4، لنسر ایوو، ایوو پاجرو و 3000GT VR-4 وارد بازار شوند. در این مطلب به مدل اسپرت 3000GT VR-4 می‌پردازیم و می‌بینیم که چه چیزی باعث شد این خودرو به اندازه رقبای هم‌سطح مشهور نشود؟

میتسوبیشی 3000GT VR-4 چه بود و چه کرد؟

کانسپت سال ۱۹۸۹ میتسوبیشی نهایتا به شکل یک خودروی ۲+۲ درآمد که برچمدار آن در ایالات‌متحده با نام 3000GT VR-4 شناخته می‌شد. این مدل با تجهیز به سیستم چهار چرخ محرک و فناوری‌های بسیار بر سر زبان‌های افتاد. بهره‌مندی از طراحی زیبای میتسوبیشی به‌همراه بالچه آیرودینامیک توجه بسیاری را به خود جلب کرد. کابین 3000GT هم مکانی دلنشین به شمار می‌رفت که با چرم و صندلی‌های اسپرت پر شده بود. ابعاد این خودرو، فضای مناسب صندوق و صندلی‌های عقب کوپه میتسوبیشی را به یک گرن‌تورر نزدیک کرده بودند.

پیشرانه‌ای توانا

زیر کاپوت 3000GT یک موتور ۶ سیلندر V شکل DOHC جا خوش کرده بود که با تکیه‌بر دو توربوشارژر میتسوبیشی توان تولید ۳۰۰ اسب بخار قدرت و ۴۱۷ نیوتن متر گشتاور را داشت. خروجی موتور از طریق جعبه‌دنده ۵ سرعتی دستی به چرخ‌های عقب منتقل می‌شد اما در نسل بعدی که از ۳۲۰ اسب بخار قدرت و ۴۲۷ نیوتن متر گشتاور سود می‌برد، با نمونه ۶ سرعتی دستی آلمانی جایگزین شد.

ویژگی‌های یک گرن تورر

3000GT با وجود بهره‌مندی از نسبت وزن ۴۵:۵۵ در جلو و عقب، پیشرانه تویین توربو و سیستم آیرودینامیکی درخور تمام ویژگی‌های لازم را برای پر کردن خلا میان گرن‌توررها و کوپه‌های اسپرت را داشت. این خودرو به فناوری‌های فراتر از زمان خود مانند سیستم فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب، سامانه تعلیق کنترلی الکترونیکی موسوم‌به «ECS» برای تنظیم خودکار نرخ میراگری سیستم فنربندی و سیستم اگزوز فعال برای تنظیم بلندی صدای خروجی مجهز شده بود. بنابراین 3000GT در زمان رونمایی به یکی از پرامکانات‌ترین گرن‌توررهای اسپرت زمان خود بدل شد؛ هر چند برخی از این ویژگی‌ها در سال ۱۹۹۶ حذف شدند.

عملکردی فراتر از انتظار

مشخصا بهره‌مندی از سیستم‌هیا الکترونیکی قدیمی به‌معنای وزن بالای ۱,۶۹۵ کیلوگرمی 3000GT بود. با این همه، این خودروی توانمند می‌توانست در کمتر از ۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند و مسافت ۴۰۰ متر را با سرعت ۱۶۱.۷ کیلومتر بر ساعت و تنها در عرض ۱۳.۶ ثانیه طی کند. به این ترتیب، 3000GT با نسل چهارم کوروت ZR1 و حتی دوج وایپر رقابت می‌کرد؛ البته که شرکت دوج هم این خودرو را با تغییرات ظاهری بسیار محدود به بازار معرفی کرد و آن را «استلث R/T» نامید.

اما چرا ناکام ماند؟

هر چند گرن‌تورر کوچک میتسوبیشی قدرتمند بود، عملکرد خوبی داشت و می‌توانست همراه خوبی برای راننده باشد اما به‌دلیل قیمت بالای خود در بازار ایالات‌متحده دوام نیاورد؛ به این ترتیب کوروت با قیمت کمتر گوی رقابت را از آن دزدید و شرکت دوج هم با کنار گذاشتن مدل استلث، عرصه را برای وایپر بازتر کرد. 3000GT در بازار اروپا و ژاپن هیچ‌گاه به فروش نرسید؛ نمونه معادل این خودرو در کشور مبدا GTO تویین توربو بود که خروجی پیشرانه آن به ۲۷۶ اسب بخار محدود شده بود. این خودرو در اروپا هم با کاهش قدرت روبه‌رو شد.

پیشرانه ۶ سیلندر میتسوبیشی مانند موتورهای معروفی چون RB26 نیسان اسکای‌لاین یا 2JZ تویوتا سوپرا با تیونینگ‌های مختلف تطبیق‌پذیر نبود. درنتیجه آنقدر که رقبا در دل مردم جای گرفتند، این خودرو به شهرت نرسید. 3000GT نهایتا توسط رقبا و لنسر ایوو کنار گذاشته شد و به خاطره‌ها پیوست. به نظر شما آیا جا دارد میتسوبیشی مدرن، خودروهای گذشته خود را بازسازی کند؟ آیا این کار برایش توجیه دارد؟