بحران ناشی از بی‌تدبیری در صنعت خودروی کشور

چندی پیش اکبر ترکان مشاور ارشد رئیس‌جمهور و دبیر شورای هماهنگی مناطق آزاد تجاری صنعتی و ویژه اقتصادی درزمینهٔ شرایط فعلی خودروسازی سخنانی را عنوان کرد که بسیار مورد بحث و گفتگو قرار گرفت و ابعادی از وضعیت نامناسب خودروسازان را نمایان ساخت. وی اعلام کرد: “هم‌اکنون کمبود عرضه وجود ندارد ولی به‌طور جدی با کاهش تقاضا مواجه هستیم.” اکبر ترکان که در یک گفت‌وگوی زنده با رادیو اقتصاد صحبت می‌کرد، افزود:

تقاضا به حدی کم است که هم‌اکنون یکی از خودروسازان مجبور شده است در انبار خود ۸۰ هزار خودرو نگهداری کند.

پس از شنیدن این خبر هر کسی از خود می‌پرسد که چرا این حجم از خودرو باید بدون مشتری در انبارهای خودروسازان بمانند و چرا خریداری برای محصولات بزرگ‌ترین خودروسازان ما وجود ندارد؟ آیا این مسئله را می‌توان نشانه‌ای از آغاز یک بحران دانست و در صورت مثبت بودن این سؤال، چه راهی برای خروج از این بحران وجود دارد؟

برای پاسخ به این سؤالات لازم است کمی به عقب برگردیم و شرایط خودروسازی را در آخرین سال حضور دولت دهم بررسی کنیم. سال ۹۱ سالی بود که سال سیاه خودروسازی ما نام گرفت. در این سال تحریم‌های بین‌المللی (که در آن زمان هنوز کاغذپاره خوانده می‌شدند!) توانستند کمر صنعت خودروسازی کشور را خم کنند و سقوطی که شاید بتوان آن را در کتاب رکوردهای گینس ثبت کرد، در صنعت خودروسازی ما اتفاق افتاد. تولید خودرو در سال ۹۱ نسبت به سال ماقبل آن تقریباً نصف شد و به عددی نزدیک به ۷۳۴ هزار دستگاه در یک سال رسید. عموماً دو علت برای این افت تیراژ شدید عنوان می‌شود که عبارت‌اند از:

الف: تحریم‌ها که باعث قطع رابطه خودروسازان و قطعه سازان بین‌المللی با خودروسازان و قطعه سازان داخلی گردید. این سبب شد که قطعات لازم برای تولید خودروهایی با درصد داخلی سازی پایین در کشور وجود نداشته باشد. درنتیجه بسیاری از مدل‌های مونتاژی در آن زمان از خطوط تولید خارج شدند و بعضی از آن‌ها دیگر هیچ‌وقت به خطوط تولید بازنگشتند. ازجمله این مدل‌ها می‌توان از رنو مگان، نیسان ماکسیما و تیانا، سوزوکی ویتارا، کیا ریو و … نام برد. همچنین تولید خودروهایی مانند تندر ۹۰ و پژو ۲۰۶ نیز به‌شدت افت پیدا کرد و در مقاطعی به صفر رسید. علاوه بر این‌ها، تلاش برای دور زدن تحریم‌ها باعث اضافه شدن هزینه‌های سربار به خودروسازان شد و استفاده از قطعات نامرغوب جهت کاهش هزینه‌ها، افت کیفیت را به دنبال داشت.
ب: افت ارزش واحد پول ملی که نتیجه مستقیم تحریم‌ها محسوب می‌شد و به‌تبع آن افزایش شدید قیمت خودروها و قطعات خودرو که باعث شد قدرت خرید مردم به‌شدت کاهش یابد و دست مردم از خودروها کوتاه بماند.
اما بااین‌حال تقریباً تمامی خودروهای تولیدی در سال ۹۱ به فروش رسید و نه‌تنها هیچ اثری از مقاومت مردم در برابر افزایش شدید قیمت‌ها وجود نداشت، بلکه پیش‌فروش‌های خودروسازان به سرعت پر می‌شد و به لطف اختلاف زیاد بین قیمت کارخانه و بازار، سودهای کلانی نصیب دلال‌ها می‌شد.

در سال ۹۲ و با روی کار آمدن دولت تدبیر و امید، سیاستی بسیار ساده جهت خروج بازار از وضعیت فوق‌الذکر اتخاذ گردید. این سیاست که به‌منظور جلوگیری از افزایش قیمت‌ها و همچنین کاهش فاصله قیمت خودرو در بازار و کارخانه اتخاذ شد، با حمایت شدید شخص وزیر صنعت، معدن و تجارت به سرعت اجرائی گردید. این سیاست، افزایش دستوری تیراژ خودروهای تولیدی بود تا به این صورت سود خودروساز با فروش تعداد بیشتری خودرو، به‌جای افزایش قیمت هر خودرو، حاصل شود و همچنین با عرضه انبوه خودروها در بازار، قیمت خودروها در بازار کاهش یابد تا دست دلالان از بازار کوتاه شود.

البته می‌توان گفت که اجرای این سیاست تا حدودی باعث دستیابی به هر دوی این اهداف گردید؛ اما در عین حال آثار جانبی اجرای این سیاست، خودروسازی کشور را در آستانه بحران قرار داده است. یکی از این آثار جانبی ظهور رکود شدید در بازار است که چندین ماه است که به طور پیاپی تشدید می‌شود و باعث شده تا خرید و فروش‌ها در بازار افت شدیدی را تجربه کند. به همین دلیل هم بسیاری از فعالان بازار خودرو دچار وضعیت نامناسبی شده‌اند و حتی برخی از آن‌ها به طور کامل پیشه خود را تغییر داده‌اند. ظهور این رکود همچنین باعث شده تا افرادی که قصد فروش خودروهایشان را دارند با افت شدید قیمت مواجه شوند و از این طریق متضرر گردند. علاوه بر این‌ها رکود بازار تأثیر خود را بر روی خودروسازان نیز نشان داده است و فروش نرفتن خودروهای تولیدی قطعاً به ضرر آن‌ها نیز خواهد بود.

بدون شک سیاست‌های ناکارآمد وزارت صنعت، معدن و تجارت نقش اصلی را در ایجاد این شرایط ایفا می‌کند. برای اینکه تأثیر این سیاست‌ها بر ایجاد این وضعیت را بررسی کنیم به سال ۹۲، یعنی زمان ابلاغ این سیاست‌ها، باز می‌گردیم. در این سال قیمت خودروها که در سال ۹۱ به‌شدت بالا رفته بود در همان سطح بالا تثبیت شده و همچنین کیفیت خودروهای تولیدی رو به کاهش داشت. علاوه بر این بسیاری از مدل‌ها از خطوط تولید خارج شده بودند و مدل‌های کمی در خطوط تولید وجود داشتند. این شرایط به خودروسازان دستور داده می‌شود که به‌صورت ضربتی تیراژ تولید خود را افزایش دهند. برای افزایش تیراژ در چنین شرایطی، خودروهایی انتخاب شدند که تکنولوژی قدیمی به همراه درصد داخلی سازی بالا دارند. چرا که عملاً امکان افزایش شدید تولید خودروهایی با تکنولوژی بالا در شرایط آن زمان وجود نداشت.
بنابراین تیراژ خودروهایی مانند خانواده پراید، تیبا، خانواده پژو ۴۰۵، پژو پارس، سمند و … به‌شدت بالا رفت و به همراه این افزایش تیراژ دستوری، کیفیت و قابلیت اطمینان خودروهای فوق نیز افت پیدا کرد تا موجبات نارضایتی مشتریان را بیش از پیش فراهم کند. ناگفته پیداست که این خودروها، قدیمی‌ترین خودروهایی هستند که هنوز در خط تولید می‌باشند و در اصل می‌باید سال‌ها پیش از خطوط تولید خارج می‌شدند؛ اما به دلایل مختلف و ازجمله طمع‌کاری خودروسازان، این خودروها بر روی خط تولید ماندند و حتی تیراژ آن‌ها نیز افزایش پیدا کرد.

مشکل از آنجا آغاز شد که در سال‌های اخیر با واردات مدل‌های متنوع خودروهای خارجی و آشنا شدن مردم با خودروهای جدید، دیگر خودروهای قدیمی، پرمصرف و آلاینده‌ای که سال‌ها در خطوط تولید جا خوش کرده بودند، برای مردم جذابیتی نداشتند. ورود و مونتاژ خودروهای چینی نیز مزید بر علت شد و با بالا رفتن امیدها برای ورود خودروسازان بزرگ جهانی به کشور، دیگر هیچ انگیزه‌ای برای خرید خودروهای قدیمی خودروسازان از طرف مردم وجود نداشت. درنتیجه رشد دستوری تولید چنین خودروهایی یک اشتباه استراتژیک محسوب می‌شود و می‌تواند باعث ایجاد بحران فروش برای خودروسازان گردد.

به‌عبارت‌دیگر باوجود افزایش تقاضا نسبت به سال ۹۱، افزایش تولید آن‌قدر زیاد بوده که باعث اشباع بازار شده و همین اشباع بازار زمینه‌ساز رکود و فروش نرفتن خودروهای اضافه شده است. لازم به توجه است که در این مدت هرگاه خودروی جدیدی چه از طرف خودروسازان دولتی و چه از طرف خودروسازان خصوصی وارد بازار شده از استقبال خوبی برخوردار بوده است. ازجمله آن می‌توان به فروش خیره‌کننده رنو کپچر، دنا، وانت آریسان و جک S5 اشاره کرد و این به‌خوبی نشانه این است که بازار تشنه خودروهای جدید و متفاوت است و خودروسازان برای افزایش میزان تولید، باید به‌جای مدل‌های قدیمی، مدل‌های جدید و متنوع را انتخاب کنند.

می‌توان گفت که در شرایط فعلی و با نرخ فعلی ارز، قیمت‌های خودرو در کف خود می‌باشد و شاید به همین دلیل خودروسازان ترجیح می‌دهند خودروهای تولیدی را انبار کنند تا اینکه آن‌ها را با ضرر بفروشند. بهره‌وری پایین، وجود هزینه‌های سربار و مدیریت ناصحیح منابع باعث شده است تا بزرگ‌ترین خودروسازان کشور باوجود گردش مالی بسیار بالا، بنگاه‌هایی زیان ده باشند و بدهی‌های زیادی علی‌الخصوص به قطعه سازان داشته باشند. در چنین شرایطی لازم است تا با اتخاذ استراتژی منطقی و دوری از راه‌حل‌های غیراصولی و سیاسی، روش‌هایی درست و علمی جهت خروج از شرایط فعلی برگزیده شود.
در پایان چند راهکار به‌عنوان راه‌حل‌هایی کوتاه‌مدت، میان‌مدت و درازمدت جهت بهبود شرایط و جلوگیری از ایجاد بحران در صنعت خودروسازی پیشنهاد می‌گردد:
الف: ایجاد طرح‌های فروش چندمرحله‌ای و اقساطی با بهره کم و بهره‌گیری از ظرفیت‌های شرکت‌های لیزینگ جهت فروش خودروها با شرایط مناسب برای اقشار متوسط و کم درآمد.
ب: حذف هر چه سریع‌تر مدل‌های قدیمی از خطوط تولید و جایگزینی آن‌ها با مدل‌های جدید تا علاوه بر ایجاد تنوع در بازار، خودروهایی با فناوری و امکانات به‌روز در اختیار مصرف‌کنندگان قرار گیرد.
ج: ایجاد سخت‌گیری‌های بیشتر درزمینهٔ کنترل کیفی و نظارت بیشتر بر پروسه خط تولید تا بدین ترتیب کیفیت و قابلیت اطمینان خودروها افزایش یافته و اعتماد از دست رفته مردم بازگردانده شود.
د: حذف هزینه‌های سربار خودروسازان تا با این راهکار هزینه‌های تولید کمتر شده و درنتیجه افزایش قیمت‌ها به حداقل ممکن برسد. بدیهی است یک خودروساز وظایفی بسیار مهم‌تر از اداره تیم‌های ورزشی و گرداندن بنگاه‌های کوچک و بزرگ اقتصادی دارد.
ه: خروج شورای رقابت از فرآیند قیمت‌گذاری خودرو و قیمت‌گذاری خودرو با توجه به شرایط بازار تا بدین ترتیب میان عرضه و تقاضا تعادل برقرار گردد.
و: عدم دخالت وزارت صنایع در امور داخلی خودروسازان و همچنین عدم دخالت اشخاص، احزاب و گروه‌های سیاسی در سیاست‌های اقتصادی خودروسازان.
ز: واگذاری کامل خودروسازان به بخش خصوصی و یا سرمایه‌گذاران خارجی تا از این طریق منافع اقتصادی خودروساز استراتژی آینده آن را تأمین کند و درنتیجه آن، بهره‌وری افزایش یافته و محصول خروجی با کیفیت و قیمت مناسب‌تری به دست مصرف‌کننده برسد.

نوشته: مهندس علیرضا رحیقی