علل عقب‌افتادگی صنعت خودروی ایران

خبرگزاری ایرنا در گفتگو با دکتر ناصر بیک زاده مرزبانی، یکی از مدیران باسابقه در صنعت خودرو به بررسی موانع و چالش‌های پیش روی این صنعت در ایران پرداخته است؛ چالش‌هایی چون انحصار و نبود رقابت، سوء مدیریت‌ها، بی‌توجهی به تحقیق و توسعه و همچنین فساد و روابط ناسالم میان قطعه سازان و خودروسازان.

صنعت خودروسازی ایران از بدو تولد از دهه‌ی ۱۳۴۰ خورشیدی تا امروز که نیم سده (قرن) از عمر آن می‌گذرد، همیشه صنعتی قابل‌توجه بوده است؛ در یک سال گذشته بازار این صنعت با رکود مواجه شد و راه افتادن کمپین (کارزار) «نخریدن خودروی صفر»، این رکود را عمیق‌تر کرد و درنهایت منتج به تدوین بسته‌ای از طرف دولت با عنوان سیاست‌های خروج از رکود شد که این بسته در اصل، خروج صنعت خودرو از رکود را نشانه گرفته بود.
در خصوص موانع پیش روی صنعت خودرو و چالش‌هایی که این روزها این صنعت با آن مواجه است، با «ناصر بیک زاده مرزبانی» یکی از مدیران باسابقه‌ی صنعت خودرو که در کارنامه‌ی خود فعالیت‌هایی همچون تأسیس یک شرکت صنعتی خودرو، معاونت نیرومحرکه‌ی ایران‌خودرو، مدیرعاملی شرکت تحقیق و طراحی و تولید موتور ایران‌خودرو، مدیرعاملی شرکت گسترش سرمایه‌گذاری ایران‌خودرو و مدیرعاملی شرکت ایساکو را دارد به گفت‌وگو نشستیم.

مرزبانی در ارتباط با شکل گرفتن کمپین نخریدن خودرو صفر می‌گوید:

افزایش دائمی قیمت‌ها و سقوط دائمی کیفیت، کاسه‌ی صبر مصرف‌کننده را لبریز کرده است.

وی، دولتی بودن، بازار انحصاری، سوء مدیریت، فساد و بی‌توجهی به تحقیق و توسعه را مهم‌ترین دلیل‌های عقب‌افتادگی صنعت خودرو عنوان کرد و از برخی ارتباط‌های ناسالم میان قطعه سازان و خودروسازان پرده برداشت.

• همزمان با ورود ما به صنعت خودروسازی، برخی کشورها ازجمله کره جنوبی نیز کار خود را آغاز کردند، چرا خودروسازی در کشور ما به اندازه‌ی آن کشورها رشد نکرد؟

دکتر بیک‌زاده مرزبانی: ما به‌شدت غفلت کردیم، به‌شدت ضربه زدیم و به‌شدت از صنایع روز خودروسازی دنیا عقب افتادیم؛ تقریباً زمانی که ما قرارداد خود را با شرکت تالبوت برای پیکان بستیم، هیوندای نخستین فعالیت خودرویی کره جنوبی را آغاز کرد و به‌این‌ترتیب می‌توانیم بگوییم ما همزمان با کره جنوبی شروع کردیم؛ بعد از نیم قرن نگاه کنیم و ببینیم که خودروهای کره‌ای در چه وضعیتی هستند و ما در چه نقطه‌ای قرار داریم.
ناراحت‌کننده تر این‌که، چین حدود ۲۵ سال پس از ما صنعت خودروی خود را فعال کرد و در سال‌های ابتدایی از ما بسیار توقع کمک داشت و مراجعه‌های زیادی به شرکت‌های ایرانی می‌کرد اما حالا ببینیم خودروهای چینی در چه وضعیتی و خودروهای ما در چه وضعیتی قرار دارند.
البته این غفلت تنها به صنعت خودرو خلاصه نمی‌شود و در بسیاری از مسائل در حال فاصله گرفتن از کشورهای پیشرو هستیم؛ بنابراین، برخی از علل عقب افتادگی صنعت خودرو عمومی است و در مسائل دیگر نیز مصداق دارد.

• اصلی‌ترین عوامل عقب‌افتادگی صنعت خودرو در کشور ما چیست؟

دکتر بیک‌زاده مرزبانی: مهم‌ترین دلیل این است که صنعت خودرو در کشور ما خصوصی نیست؛ ایران‌خودرو، سایپا، پارس‌خودرو، بهمن خودرو و کرمان خودرو هرکدام ادعا می‌کنند که خصوصی هستند اما واقعیت این است که هیچ‌کدام از این شرکت‌ها خصوصی نیستند؛ به‌طور خلاصه می‌توان گفت تا زمانی که مدیرعامل این شرکت‌ها را دولت تعیین می‌کند، ادعای خصوصی بودن این شرکت‌ها خنده‌دار است.
دومین عامل عقب‌افتادگی صنایع خودروسازی، حمایت بی‌دریغ از این صنعت است؛ به عبارتی، انحصار بازار خودرو در ایران تنها در دست این چند شرکت داخلی است و با توجه به قوانین و مقرراتی که تقریباً ورود رقبا و خودروهای خارجی را ممنوع کرده است، این شرکت‌ها نسبت به در اختیار داشتن سهمی ثابت در بازار خودرو اطمینان خاطر دارند. افزایش غیرمنطقی قیمت‌ها و کاهش کیفیت‌ها نیز ناشی از امنیت خاطری است که این مقررات به خودروسازها داده است.
عامل سوم، سوء مدیریت است؛ انتصاب‌ها در صنعت خودروسازی بر اساس شایستگی افراد نیست؛ وقتی صدها آدم شایسته‌ی استخوان خرد کرده و امتحان پس داده در صنعت خودرو وجود دارد و ما یک جوان حدود ۳۰ ساله را – که نه مدرک تحصیلی مرتبط با صنعت خودرو دارد و نه حتی یک روز تجربه‌ی کار در این صنعت داشته – به یک‌باره در رأس سومین خودروسازی کشور منصوب می‌کنیم و بعد از یک سال می‌گوییم او دیگر تجربه‌دار و استاد شده و مدیریت بزرگترین خودروسازی‌مان را به او می‌سپاریم؛ دیگر حق نداریم گلایه کنیم که چرا صنعت خودرو در کشور ما عقب‌افتاده است.
چهارمین عامل این عقب افتادگی‌ها، مسئله ی فساد حاکم بر صنعت خودرو است؛ متأسفانه الآن دیگر اظهرمن الشمس شده که قطعه ساز و هر فرد که با خودروساز کار دارد باید به نحوی غیر از روال قانونی کار خود را پیش ببرد؛ در این زمینه نمی‌توانم زیاد حرف بزنم چون ممکن است فردا بگویند اتهام زدید و باید مدرک ارائه دهید که البته در زمان تصدی خودم در سازمان‌های اصلی خودروسازی، مصداق‌هایی داشتم که منشأ فساد را گرفتم و تحویل قانون دادم اما شنیده‌های موثق حکایت از همه‌گیر شدن این فساد در صنعت خودروسازی دارد.
عامل پنجم این است که به دلیل امنیت خاطر از بازار، به‌هیچ‌وجه روی تحقیق و توسعه و طراحی در صنعت خودرو سرمایه‌گذاری نکرده‌ایم؛ این در حالی است که بر اساس تجربه شرکت تام ایران‌خودرو، ظرفیت‌های مناسبی در حوزه نیروی انسانی داریم؛ شرکت تام، بهترین نیروهای داخل کشور را استخدام کرد و آموزش داد؛ آنان در هر مأموریت توسط شرکت‌های خارجی دعوت به همکاری می‌شدند و ۶ ماه پس از بازگشت، استعفا می‌دادند و می‌رفتند. ما نیروی انسانی قابل داریم اما نمی‌توانیم از خلاقیت و ظرفیت‌های آنان استفاده کنیم. اکنون آنان سال‌هاست در کشورهای آلمان، فرانسه، انگلیس، آمریکا و استرالیا مشغول به‌کار هستند و شرکت‌های خارجی از خلاقیت‌ها و توانمندی‌های آنها استفاده می‌کنند.

• یکی از موانع پیش روی صنعت خودروسازی را حمایت‌های دولت و انحصار ایجاد شده برای تولیدکنندگان داخلی برشمردید، چرا این حمایت‌ها هیچ‌گاه اثربخش نبوده و چرا در بین صنایع گوناگون، صنعت خودرو بیشتر مشمول این دست حمایت‌ها می‌شود؟

دکتر بیک‌زاده مرزبانی: شما به‌عنوان پدر یک خانواده، کار می‌کنید و درآمدی دارید و آن درآمد را در خانواده هزینه می‌کنید؛ چند بچه دارید، وقتی یکی از بچه‌ها مریض می‌شود و مریضی‌اش خطرناک می‌شود، از آن درآمدی که برای همه خانواده باید هزینه کنید هر چه می‌توانید و لازم است برای مداوای این بچه مریض هزینه می‌کنید؛ صنعت خودرو در کشور ما از نظر ضریب اشتغال اول یا دوم است و حدود دو میلیون نفر به واسطه‌ی این صنعت زندگی خود را می‌گذرانند؛ از بین رفتن چنین صنعتی که به‌طور واقعی سال‌هاست از بین رفته و با تنفس مصنوعی و کمک‌های دیگر زیر چادر اکسیژن به زندگی خود ادامه می‌دهد، بخش عظیمی از جمعیت کشور را دچار ناامنی می‌کند.
در ارتباط با بی‌اثر بودن حمایت‌های دولت، می‌توان گفت این حمایت‌ها همیشه مانند داروهای مسکن بوده است و تنها باعث شده درد احساس نشود اما هیچ‌وقت بیماری را از بین نبرده و نمی‌برد؛ برای نجات صنعت خودرو، موانعی همچون دولتی بودن، بازار انحصاری، سوء مدیریت، فساد و بی‌توجهی به تحقیق و توسعه که ذکر شد باید برطرف شود.

• یکی از مشکل‌های صنعت خودرو امسال و سال گذشته، رکود در بازار بود، به نظر شما چه عواملی منجر به این رکود و درنهایت شکل‌گیری کمپین خرید خودرو صفر ممنوع، شد؟

دکتر بیک‌زاده مرزبانی: در بررسی یک پدیده‌ی اجتماعی هیچ وقت نمی‌توان یک عامل را به‌عنوان تنها عامل بحران مطرح کرد؛ چندین عامل در این مسئله مؤثر بود؛ در حل بحران‌های اجتماعی، اصلی‌ترین دلیل وقوع بحران باید شناسایی شود؛ معمولاً می‌گویند ۲۰ درصد دلایل باعث ۸۰ درصد بحران می‌شود و اگر آن ۲۰ درصد را حل کنیم، ۸۰ درصد بحران رفع می‌شود و بقیه قابل مدیریت است.
با پیشرفت اینترنت و شبکه‌های اجتماعی، هر فرد در هر جای دنیا، از هر تحولی در هر جای دیگر دنیا با خبر است؛ مصرف‌کننده‌ی خودرو به خوبی می‌داند خودرویی که خریداری می‌کند در دیگر کشورها با چه قیمت و با چه کیفیتی عرضه می‌شود و اگر مشاهده کند، خودروی در دسترس او نسبت به دیگر کشورها قیمتی بالاتر و کیفیتی پایین‌تر دارد، حال بدی به او دست می‌دهد؛ افزایش دائمی قیمت‌ها و سقوط دائمی کیفیت یک جایی کاسه‌ی صبر مصرف‌کننده را لبریز می‌کند.
حکایت خودروهای داخلی، حکایت این است که «به یکی گفتند دوست داری یک دست نداشته باشی و در عوض یک چشمت کور باشد؟»؛ خودروسازهای داخلی می‌گویند بیایید خودروهایی گران‌تر و در عوض با کیفیتی پایین‌تر خریداری کنید.
متأسفانه ۲، سه سال است که می‌توان حکمی قطعی داد مصرف‌کننده به‌محض تحویل خودروی صفر باید راهی تعمیرگاه مجاز شود؛ در زمان تحویل، مصرف‌کننده سؤال می‌کند که چرا درِ خودرو این‌طور است؟ چرا شیشه بالا نمی‌رود؟ چرا آب به صندوق عقب می‌رود؟ این صدا چیست؟ و همواره این پاسخ را از نمایندگی‌های فروش می‌گیرند که خودروی شما گارانتی است و برای رفع این موانع باید به تعمیرگاه مجاز رجوع کنید.
در چنین شرایطی، خودروسازها دائما عنوان می‌کنند که داریم ضرر می‌کنیم و قیمت‌ها را باید بالا ببریم؛ رفتار خودروسازان با مردم رفتاری نامحترمانه بوده است و مردم احساس می‌کنند به آنها توهین می‌شود و درنتیجه واکنش نشان می‌دهند. یک جایی صبر مردم تمام می‌شود و ترجیح می‌دهند خرید خودروی صفر را متوقف کنند؛ اصل قضیه این است، اگر روی این دو مورد یعنی کیفیت و قیمت کار شود، مردم ایران مانند مردم هر کشوری وطنشان را دوست دارند و ترجیح می‌دهند محصول کشور خود را به‌جای محصول کشورهای دیگر خریداری کنند.

• در مورد افت کیفیت خودروهای داخلی صحبت کردید، با توجه به این که شما مدتی مدیرعامل یک شرکت تهیه و توزیع قطعات و لوازم یدکی (ایساکو) بودید و در حوزه‌ی تأمین قطعه تجربه دارید، چرا در سال‌های اخیر وضعیت کیفیت قطعات خودرو به این سمت کشیده شد؟

دکتر بیک‌زاده: وقتی با قطعه سازان در مورد افت کیفیت قطعات صحبت می‌کنید یکی از اصلی‌ترین بهانه‌ها و دستاویزهایی که توسط آنها مطرح می‌شود، تحریم است؛ آنان می‌گویند تحریم‌های اقتصادی کیفیت قطعات را کاهش داده است؛ اما تحریم، در حقیقت بهانه و دستاویزی است که مطرح می‌کنند تا از گناه خودشان فرار کنند.
در پاسخ به این افراد باید بگوییم درست است که تحریم بوده‌ایم، اما در سال‌های تحریم حداقل با کشور چین روابط خوبی داشتیم و بخش گسترده‌ای از نیازهایمان را از چین وارد می‌کردیم؛ آیا کشور چین فقط به ایران محصول صادر می‌کند یا به همه جای دنیا؟ ازنظر دولت چین، دنیا باید بازاری باشد که تولیدکننده‌اش چین است؛ محصولات چینی الآن به کشورهای آمریکایی، اروپایی، آسیایی و آفریقایی صادر می‌شود اما کیفیت این محصولات در کشورهای گوناگون، متفاوت است؛ محصولی که به آمریکا و اروپا صادر می‌شود، کیفیتی بالا و رقابتی دارد چون سازوکار واردات در این کشورها به گونه‌ای است که جنس بی‌کیفیت و خارج از استاندارد اجازه واردات پیدا نمی‌کند.

در کشور ما محدودیت وارداتی وجود ندارد و دقیقاً ما به سازنده‌ی چینی گفته‌ایم، کیفیت مهم نیست و کمترین قیمت ممکن اهمیت دارد؛ این چیزی است اگر لازم باشد من به اسم می‌توانم بگویم که مدیرعامل یکی از شرکت‌های اصلی خودروسازی به خود من گفت که آقای مهندس ما فکر کیفیت نیستیم و به ما گفته‌اند که فلان ماشین را باید با این قیمت بفروشیم و با این شرایط، قیمت را خرد کرده‌ایم و قیمت فلان قطعه نباید از این عدد بیشتر باشد؛ برو هر جا که قطعه را به این قیمت می‌دهد خریداری کن؛ اصل قیمت است نه کیفیت.
به این ترتیب، از نظر من تحریم یک دستاویز و دروغ بزرگ است و هر فرد این بهانه را مطرح کند، من می‌گویم این فرد می‌خواهد از اصل قضیه فرار کند؛ اصل قضیه ترجیح منفعت شخصی بر منفعت ملی است.
زمانی که ما در ایساکو بودیم، شاهد پدیده‌ای دردناک به نام آتش گرفتن پژوها بودیم که به دنبال آن، متأسفانه چندین نفر در آتش سوختند. داستان این قضیه این‌گونه بود که شرکتی که یک بخش از قطعات سوخت‌رسانی را تولید می‌کرد، در دوره‌ای به‌قدری تولیدات خوبی داشت که گرید A (رتبه A) را گرفت؛ به این معنی که دیگر نیازی به کنترل کیفی ندارد، این محصول اجازه دارد به‌طور مستقیم به خط تولید برود؛ این درجه، بالاترین درجه‌ی اعتباری یک قطعه ساز در ایران‌خودرو است و شرکتی که این درجه را دریافت کند، ایران‌خودرو به آن اطمینان کامل دارد.
این شرکت از وقتی این گرید را گرفت، قطعات بی‌کیفیت چینی را جایگزین قطعات قبلی کرد و به این ترتیب حدود ۱۰۰ هزار خودرو با قطعات بی استاندارد تولید شد؛ بخش لاستیکی در اثر مجاورت با سوخت (بنزین) خشک می‌شد، ترک برمی‌داشت و باعث نشت بنزین می‌شد و بنزین روی بدنه موتور می‌ریخت و آتش‌سوزی ایجاد می‌کرد؛ اصل قضیه منفعت‌طلبی بیشتر، بدون توجه به استانداردها و مصلحت مردم و مملکت بود.
اکنون، اتفاق خطرناک‌تری در صنعت خودرو رخ داده است؛ چند قطعه ساز بزرگ کشور، سهامدار ایران‌خودرو و سایپا شده‌اند و بر صندلی هیئت مدیره‌ی این خودروسازی‌ها نشسته‌اند؛ می‌دانید این یعنی چه؟ حضور شرکت قطعه ساز در هیئت مدیره‌ی شرکت خودروساز، یعنی این که هر قطعه‌سازی جز خودشان که بخواهد جنس باکیفیت و ارزان‌تر عرضه کنند، آنان مانع خواهند شد.
افزون بر این، قطعه سازانی که به هیئت مدیره شرکت خودروسازی ورود پیدا کرده‌اند، اطمینان و امنیت خاطر دارند که هر چیزی که تولید کنند، خریدار دارد؛ این قطعه سازان، هم تولیدکننده، هم فروشنده و هم خریدار هستند.

• بحث دیگری که در مورد خودروهای داخلی مطرح می‌شود، بالا بودن قیمت تمام‌شده محصولات است؛ چه عواملی در افزایش قیمت تمام‌شده خودروهای ایرانی مؤثر است؟

دکتر بیک‌زاده مرزبانی: سوء مدیریت‌ها منجر به افزایش قیمت تمام‌شده می‌شوند؛ به‌عنوان نمونه، ظرفیت اسمی تولید هرکدام از شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا، یک میلیون دستگاه در سال است؛ اگر نگاهی به شرکت‌هایی که ظرفیت اسمی آنها مشابه این ۲ خودروساز است بیندازیم، می‌بینیم که تعداد پرسنل آنها حدود یک‌پنجم پرسنل ایران‌خودرو و سایپا است؛ این مسئله، یکی از دلایل بالا رفتن قیمت تمام‌شده است.
انتصاب‌های نامناسب، یکی دیگر از دلایل افزایش قیمت تمام‌شده خودروهای داخلی است؛ انتصاب‌ها بر اساس روابط است نه توانمندی آن مدیر؛ یکی دیگر از مسائلی که منجر به افزایش قیمت تمام‌شده می‌شود، فساد است؛ فسادی که باعث می‌شود قطعه به دلایل مختلف حدود ۱۰ تا ۲۰ درصد بالاتر از قیمت واقعی خریداری شود.
یکی از اصلی‌ترین دلایل افزایش قیمت تمام‌شده، هزینه‌های مالی این دو شرکت است؛ به علت سوء مدیریت‌ها، بحران‌های مالی در این شرکت‌ها رخ داده است و شرکت مجبور به دریافت وام‌های سنگین با بهره بالا شده است که بازپرداخت آنها هزینه بسیار زیادی روی قیمت تمام‌شده می‌گذارد؛ مجموعه این عوامل باعث شده که ما به‌هیچ‌وجه از نظر قیمتی نتوانیم محصولی قابل رقابت با خودروهای مشابه تولید کنیم.

• در بحث اشتغال، نمی‌توانیم نیروی انسانی مازاد را اخراج کنیم و به این سبک هم نمی‌شود ادامه داد، راهکار چیست؟

دکتر بیک‌زاده مرزبانی: ازآنجاکه مدیریت شرکت‌های خودروسازی، دولتی است و تفکر حاکم در آن مجموعه‌ها نیز دولتی است، اشتغال از قیمت تمام‌شده مهم‌تر است و دولت آمادگی اقتصادی کردن تعداد پرسنل مجموعه‌های خودروسازی را ندارد؛ ضمن این‌که دستمزد، در قیمت تمام‌شده‌ی محصولات درصد کمی را به خود اختصاص می‌دهد.
راهکار این است که اولاً باید به علت‌های اصلی بپردازیم و تا زمان رفع آن موانع، در بازه‌ی زمانی ۱۰ ساله با منع استخدام جدید در شرکت‌های خودروسازی و خارج شدن تدریجی افرادی که بازنشسته می‌شوند، به تعداد پرسنل اقتصادی و معقولی در صنعت خودرو برسیم. اجرای این برنامه‌ها هم اراده می‌خواهد هم اختیار.

منبع: ایرنا – گفت و گو از: اسماعیل داوودی