اتوبوس های برقی تهران دود می‌کنند؟ سوغات شهرداری از چین!

به تازگی تعدادی از اتوبوس‌های برقی خریداری شده توسط شهرداری تهران به خیابان‌های پایتخت آمده‌اند اما تولید دود توسط این وسایل نقلیه، سوال‌برانگیز است.

مردم ایران در کلاس جهانی، پردرآمد محسوب نمی‌شوند و به زبان عامیانه، غالب جمعیت کشور زندگی زیر خط فقر را تجربه می‌کنند. از سویی دیگر، بسیار دیده شده که نهادهای مختلف کشور، بودجه‌های کلان دریافتی از بیت‌المال را اسراف کرده‌اند.

روی کاغذ، وسایل نقلیه‌ی الکتریکی، به دلیل عدم تولید گازهای آلاینده، مناسب تردد در شهرهای بزرگ هستند؛ اما قیمت بسیار بالای آن‌ها باعث می‌شوند، حتی توسط کشورهای متمول دنیا، نادیده گرفته شوند.

اگر فرصت حضور در غرب اروپا یا حتی استانبول ترکیه را داشته باشید، متوجه خواهید شد که اساسا خبری از اتوبوس برقی به تعداد بالا نیست. در شهرهای مدرن جهان، تراموا و مترو با بهره‌گیری از انرژی الکتریکی، نقش مهمی در ناوگان حمل و نقل عمومی دارند؛ اما اتوبوس‌های دیزلی هم پرتعداد هستند. به بیان دیگر، سوخت گازوئیل معمول در کشورهای پیشرفته‌ی دنیا، آلایندگی چندانی ندارد و البته اتوبوس‌های ساخت برندهای مشهور، نسبت به نمونه‌های مونتاژ ایران، کم‌مصرف و کم‌الاینده محسوب می‌شوند.

در تهران، به عنوان یکی از آلوده‌ترین شهرهای جهان، تعدادی باورنکردنی از موتورسیکلت و خودروهای بسیار بی‌کیفیت و آلاینده تردد دارند. همچنین، از گاز طبیعی برای گرمایش خانگی استفاده می‌شود که مقدار قابل توجی آلودگی دارد. نیروگاه‌های برق، کارخانه‌های عظیم و حتی پالایشگاه احداث شده در نزدیکی شهر تهران، دیگر عوامل اصلی آلوده‌کننده‌ی پایتخت هستند. با این شرایط، صرف هزینه‌ی سنگین برای تعویض اتوبوس‌های دیزلی پایتخت با مدل‌های برقی ساخت چین، منطقی به نظر نمی‌رسد.

ماجرای اتوبوس‌های برقی تهران و دود گازوئیل!

اسفند ماه سال ۱۴۰۲ شورای شهر تهران در مصوبه‌ای به شهرداری اجازه داد برای تجهیز ناوگان حمل و نقل عمومی شهر تهران، اتوبوس برقی از کشور چین وارد کند. ظاهرا قرارداد نهایی که البته به اقساط پرداخت خواهد شد، معادل ۲ میلیارد یورو است. این عدد با فرض قیمت ۱۰۰ هزار تومانی برای یورو، ۲۰۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.

استفاده از اتوبوس برقی برای تهران، چند دهه قبل آغاز شد و سال ۱۳۷۱ به نام اتوبوس ترولی شروع به کار کرد. مدل‌های اولیه، مشابه مترو و تراموا، باتری‌های بزرگ نداشتند و انرژی مورد نیاز را از طریق اتصال دائم به برق DC روی سیم‌کشی هوایی دریافت می‌کردند. برخلاف اتوبوس‌های برقی که نیازمند باتری و تجهیزات گران‌قیمت هستند.

عدد دقیق پرداختی برای هر دستگاه اتوبوس برقی وارداتی مشخص نیست اما براساس اطلاعات موجود می‌توان اطمینان داشت هرکدام تقریبا ۲ برابر یک اتوبوس دیزلی مدرن، قیمت داشته باشند. حالا فراتر از صرف بودجه‌ی هنگفت برای اتوبوس‌های برقی پایتخت، ماجرای دود خروجی از آن‌ها خبرساز شده است.

ظاهرا، اتوبوس‌های برقی وارداتی دارای سیستم گرمایش ویژه‌ای هستند که علاوه‌بر انرژی باتری، با گازوئیل هم کار می‌کند. حالا مدیران مربوطه ضمن توجه به قیمت نازل گازوئیل در ایران تصمیم گرفته‌اند، از این سوخت آلاینده برای تامین گرمایش داخل کابین مسافران استفاده کنند. طبیعتا دود حاصل از این فرایند هم، به آسمان تهران می‌رود.

اتوبوس‌های برقی به طور کلی برای گرمایش خود از موتور دیزلی استفاده نمی‌کنند. این اتوبوس‌ها معمولاً سیستم‌های  تمام الکتریکی برای تأمین گرمایش و تهویه دارند. در برخی از مدل‌ها، برای مواقع خاصی یا در شرایط ویژه، ممکن است از موتور دیزلی یا دیگر منابع انرژی به عنوان منبع پشتیبان استفاده شود، اما این موارد نادر است و بیشتر به دلیل نیاز به سیستم‌های گرمایشی اضافی در شرایط خاص (مثلاً سرمای شدید) می‌باشد.

میزان آلایندگی موتورهای دیزلی که به عنوان منبع پشتیبان در اتوبوس‌های برقی استفاده می‌شوند، کمتر از موتورهای دیزلی اتوبوس‌های غیر برقی است.  طبیعتا موتورهای دیزلی پشتیبان در اتوبوس‌های برقی معمولاً با توجه به نیاز، عملکرد محدودتری دارند و زمان کمتری در حال کار هستند؛ اما موتور اتوبوس‌های دیزلی (غیر برقی) به صورت پیوسته کار می‌کنند و آلایندگی بیشتری دارند.

پاسخ اتوبوس‌رانی تهران به شایعات و نگرانی‌ها

باتوجه به سوالات مطرح شده از سوی اذهان عمومی، روابط عمومی شرکت واحد اتوبوسرانی تهران جوابیه‌ای منتشر کرده است:

۱. اتوبوس‌های برقی تهران پس از تایید متخصصین شهرداری تهران، کمیته فنی اتوبوسرانی تهران، بازرسان سازمان ملی استاندارد و وزارت صمت و ناظران گمرک به تهران وارد شده‌اند. همچنین این اتوبوس‌ها دارای استاندارد CCC چین و E-Mark اروپا به‌عنوان اتوبوس‌های برقی هستند. یعنی همه‌ی آنها متوجه این موضوع نشده‌اند که این اتوبوس‌ها گازوئیلی است؟

 

۲. اتوبوس‌های تمام برقی تهران دوگانه‌سوز نیست! فقط یک موتور الکتریکی مجهز به باتری CATL LFP با ظرفیت ۴۲۲.۸۷ کیلووات ساعت دارد که امکان پیمایش بیش از ۲۸۵ کیلومتر را تنها با استفاده از موتور الکتریکی برقی فراهم می‌کند؛ چه در تابستان و چه در زمستان!

 

۳. سیستم گرمایش این اتوبوس‌ها طبق مدل‌های جهانی و جهت افزایش بهره‌وری موتور الکتریکی آن، هم از طریق برق کار می‌کند و هم از طریق سوخت دیزل؛ مجددا دقت کنید: تنها سیستم گرمایشی آن، نه موتور اتوبوس برقی! آب از طریق یک مشعل گرم شده و در فضای داخلی اتوبوس به چرخش در می‌آید. این سیستم گرمایش صرفا یک آپشن برای دماهای زیر صفر بوده و جهت افزایش میزان پیمایش اتوبوس‌ها در شرایط خاص پیش‌بینی شده و در اکثر اوقات در شرایط دمایی شهر تهران کاربردی ندارد.

 

۴. ظرفیت باک سیستم گرمایش اضطراری این اتوبوس‌ها ۴۰ لیتر است؛ به اندازه باک یک پراید! کدام عقل سلیمی باور می‌کند که اتوبوس برقی با یک باک ۴۰ لیتری حرکت می‌کند؟ ظرفیت باک اتوبوس‌های دیزلی تهران ۲۰۰ تا ۲۴۰ لیتر گنجایش دارد. بدیهی است که این حجم گازوئیل نه جهت نیروی محرکه که صرفا بابت گرمایش مسافرین در شرایط خاص و نادر که قبلا به آن اشاره شد کاربرد دارد.

 

۵. سیستم‌های گرمایشی اتوبوس‌های برقی در سه ماه سرد سال، با این فرض که در تمام طول روز نیاز به گرمایش باشد، کمتر از ۱۰۰۰ لیتر گازوئیل مصرف می‌کند. حال مقایسه کنید با یک اتوبوس دیزلی که در سال ۵۵.۰۰۰ لیتر گازوئیل می‌سوزاند! یعنی میزان مصرف یک اتوبوس برقی برای گرمایش حدود ۲ درصد یک اتوبوس گازوئیلی برای پیمایش است. همین ۲ درصد هم با توجه به اثری که در افزایش پیمایش به ازای هربار شارژ دارد باز هم قابل تعدیل است.

 

۶. ناوگان حمل و نقل عمومی شهر تهران به سرعت در حال برقی شدن است. مردم تهران دیگر توان تحمل آلودگی هوا را ندارند. اینگونه اظهارات غیرمستند و خلاف کارشناسی خللی در حرکت پرشتاب برقی‌سازی حمل و نقل عمومی تهران وارد نخواهد کرد.

چند سوال از مجموعه‌ی شهرداری و شرکت اتوبوس‌رانی تهران

آیا قبل از خرید اتوبوس‌های برقی چینی و تنظیم قرارداد میلیارد دلاری، با سازمان‌های مربوط به محیط زیست ایران یا حتی وزارت صنعت، مشورت کردید؟ خرید این وسایل نقلیه‌ی گران‌قیمت برای شهری با جمعیت ۱۹ میلیون نفر که شدیدا از کمبود امکانات حمل و نقل عمومی رنج می‌برد، چگونه توجیه می‌شود؟

آیا برای خرید اتوبوس‌های برقی تهران، مناقصه‌ی عمومی یا بین‌المللی برگزار شد؟ چرا قرارداد خرید با برندهای معتبر و مشهور، مثل فوتون یا بی‌وای‌دی که سابقه‌ی درخشان در ساخت اتوبوس برقی دارند منعقد نشده است؟