بررسی ابعاد گوناگون تحریم‌ها روی صنعت خودروی کشور

روزنامه دنیای اقتصاد در مطلبی تحلیلی به بررسی ابعاد گوناگون بازگشت تحریم‌های آمریکا علیه خودروسازی ایران پرداخته است.

در این مطلب می‌خوانیم: با بازگشت تحریم‌های آمریکا علیه خودروسازی ایران، این صنعت بزرگ، عصری جدید پر از سختی و چالش را آغاز کرده و بر این اساس، نه تنها شرکای معتبر خود را از دست داده، بلکه تیراژ و کیفیت محصولاتش نیز رو به نزول خواهد رفت.

تحریم‌های جدید آن‌قدر سخت‌گیرانه هستند که تقریباً تمام خودروسازان معتبر، ایران را ترک کرده و صنعت خودرو کشور را تنها گذاشته‌اند. در این شرایط، هرچند خروج خودروسازان خارجی در مجموع سبب کاهش تیراژ و افت کیفیت و متوقف شدن برنامه‌های آن‌ها در صنعت خودرو کشور خواهد شد، اما اثرات این «خروج» بر شرکت‌های خودروساز داخلی یکسان نبوده و متفاوت است. بر این اساس، خروج خارجی‌ها در برخی شرکت‌های داخلی منجر به کاهش شدید تولید و افت کیفی همزمان با از دست رفتن شریکی بین‌المللی خواهد شد و در برخی دیگر، اثراتی خفیف‌تر می‌گذارد. به‌عنوان‌مثال، رفتن پژو می‌تواند ضمن بر هم زدن قرارداد این شرکت با ایران‌خودرو، تولید محصولاتی مانند ۲۰۶ و ۴۰۵ و پارس را به‌شدت مختل کند، اما رفتن سیتروئن، اثر خاصی روی تیراژ سایپایی‌ها ندارد، هرچند آن‌ها را از شریکی بین‌المللی محروم می‌کند.

 چالش تأمین قطعات پژوهای ایران‌خودرو

تردیدی وجود ندارد که قطع ارتباط پژو-سیتروئن با خودروسازی ایران، بیشترین ضربه را در مقایسه با سایر شرکت‌های خودروساز خارجی، به پیکره صنعت خودرو کشور وارد خواهد کرد. دوقلوهای فرانسوی هرچند جزو اولین شرکت‌هایی بودند که پس از توافق هسته‌ای و برجام راهی ایران شده و مذاکرات برای همکاری‌های جدید با ایران‌خودرو و سایپا را آغاز کردند، بااین‌حال پس از نقض برجام نیز در خروج از کشور پیش‌قدم شدند. دراین‌بین، پژو که یکی از قدیمی‌ترین شرکای خودروسازی ایران به شمار می‌رود، پس از برجام، قرارداد همکاری مشترک خود را با ایران‌خودرو به امضا رساند و بنا شد در فاز اول همکاری، سه محصول جدید این شرکت در کشور به تولید برسد. پژو ۲۰۰۸، پژو ۳۰۱ و پژو ۲۰۸، سه محصولی بودند که برنامه تولید آن‌ها در ایران‌خودرو تنظیم و دراین‌بین تا به امروز تنها مدل ۲۰۰۸ (از مسیر تولید) راهی بازار شده است. البته آن‌طور که خبر می‌رسد، ایران‌خودرویی‌ها قصد دارند پژو ۳۰۱ را نیز با ۶۰ درصد ساخت داخل تولید و روانه بازار کنند، هرچند هنوز صحت‌وسقم آن رسماً تأیید نشده است.

اما بنا به گفته مسئولان ایران‌خودرو و وزارت صنعت، معدن و تجارت، قرارداد پسابرجامی پژو، با حضور قبلی این شرکت در ایران متفاوت بوده و سرمایه‌گذاری مستقیم نیز در آن دیده شده بود. بر این اساس، گویا پژو متعهد شده چیزی حدود ۲۵۰ میلیون یورو در ایران سرمایه‌گذاری کند و البته ایران‌خودرو نیز معادل همین مبلغ را تعهد داده است. نکته دیگر اینجاست طبق قرارداد موردنظر، پژو برنامه‌ریزی کرده بود که تا سال ۲۰۲۲ تیراژ محصولات جدید خود را در ایران به ۲۰۰ هزار دستگاه برساند. داخلی سازی ۸۰ درصد به بالا نیز دیگر تعهد پژو در قرارداد موردنظر بود که در صورت اجرا می‌توانست کمک بزرگی به توسعه کمی و کیفی صنعت قطعه کشور نیز بکند. هرچند پژو در تابستان سال گذشته اجرای قرارداد جدید خود را با ایران‌خودرو رسماً و با تولید مدل ۲۰۰۸ کلید زد، بااین‌حال در کمتر از یک سال، جا زد و اعلام جدایی کرد. با خروج آمریکا از برجام و در اولویت قرار گرفتن خودروسازی ایران برای تحریم، پژویی‌ها اولین خودروسازی بودند که همراهی خود را با دولت ایالات‌متحده آمریکا اعلام و آماده رفتن شدند.

حالا که تحریم‌ها از هفته گذشته برقرار شده، خروج پژو می‌تواند در بخش‌های مختلف به ضرر خودروسازی کشور تمام شود. جدای از اینکه رفتن پژو، به احتمال فراوان ایران‌خودرو را از محصولاتی جدید و نسبتاً به‌روز محروم خواهد کرد، تولید خودروهای قدیمی این شرکت نیز با چالشی بزرگ مواجه خواهد شد و همچنین سرمایه‌گذاری پژو نیز به محاق می‌رود. کمتر کسی فراموش کرده که در دوران تحریم‌های قبلی که به سختی حالا نیز نبودند، چگونه تولید پژو ۴۰۵ و ۲۰۶ و ۲۰۷ و پارس به مشکل خورد و تیراژ آن‌ها تا چه حد افت کرد و حتی تولید مدل ۲۰۷، متوقف شد. حالا نیز با توجه به برقراری تحریم‌های جدید و اینکه آمریکایی‌ها قصد دارند کوچک‌ترین منافذ ورود قطعه به ایران را ببندند، به احتمال فراوان تولید پژوهای قدیمی ایران‌خودرو نیز به مشکل خواهد خورد.

به عبارت بهتر، ایران‌خودرویی‌ها نمی‌توانند به‌طور مستقیم از پژو تأمین قطعه کنند، بنابراین مجبورند سراغ منابع غیر اصلی بروند. اگرچه بخش قابل‌توجهی از پژوهای ایران‌خودرو داخلی سازی شده‌اند، بااین‌حال همچنان وابستگی به برخی قطعات خارجی وجود دارد و اینجاست که تحریم‌های آمریکا اثر شدید و مخرب خود را خواهد گذاشت. در این شرایط، ایران‌خودرو برای حفظ تیراژ، چاره‌ای ندارد جز اینکه قطعات موردنیاز برای تولید پژوهای قدیمی خود را از منابع فرعی تأمین کند و این موضوع علاوه بر بالا بردن هزینه، کیفیت را نیز تحت تأثیر قرار خواهد داد. در واقع تأمین با واسطه قطعات در دوران تحریم، هزینه‌بر بوده و از حیث کیفی نیز زیر سؤال است و این موضوع، معنایی جز کند و نزولی شدن تیراژ و افت کیفی خودروهایی مانند پژو ۲۰۶ و ۴۰۵ و پارس و ۲۰۷ (در صورت ادامه تولید) ندارد. اما سیتروئن نیز همزمان با پژو اعلام کرد از تحریم‌های آمریکا علیه خودروسازی ایران تبعیت کرده و خواهد رفت. هرچند خروج سیتروئن از حیث اینکه همکاری خارجی و نسبتاً معتبر از دست می‌رود، خوشایند نیست، بااین‌حال اثرات خروج این برند فرانسوی به اندازه آن قل دیگر (پژو) نیست. سیتروئن پس از توافق هسته‌ای و برجام، مذاکراتی را با سایپا انجام و در نهایت قرارداد (شاید هم تفاهم‌نامه) همکاری مشترک خود را با دومین خودروساز بزرگ ایران امضا کرد.

این شرکت نیز قرار بود چند محصول جدید را در ایران تولید کند و از همین رو نصف سهام سایت کاشان سایپا را خریداری کرد. هنوز مشخص نیست آیا این موضوع نهایی شده و سیتروئن پولی بابت سایت موردنظر تزریق کرده یا نه بااین‌حال آنچه مشخص است، خودروساز فرانسوی فعالیت خود را در کشور متوقف کرده است. این موضوع از آن جهت که سایپایی‌ها همکاری اروپایی را از دست می‌دهند و برنامه تولید محصولات جدید سیتروئن در کشور عملی نخواهد شد، ناخوشایند است، اما تأثیری روی تیراژ و کیفیت محصولات فعلی دومین خودروساز بزرگ داخلی نخواهد گذاشت. در واقع وابستگی سیتروئن به سایپا به‌هیچ‌وجه شبیه وابستگی ایران‌خودرو به پژو نیست و سایپایی‌ها از این بابت نگرانی خاصی ندارند؛ هرچند البته آن‌ها متعهد به تحویل چند صد دستگاه سیتروئن C۳ به مشتریان هستند. گفته می‌شود تولید این محصول که اردیبهشت امسال پیش‌فروش شد، در سایپای کاشان آغاز شده، بااین‌حال در آمار تولید وزارت صنعت، نامی از آن تا پایان خرداد نبوده و مشخص نیست تأمین قطعات آن چگونه انجام خواهد شد.

رنو و رویایی که بر باد رفت

هرچه خروج پژو از حیث تیراژ و به خطر افتادن تیراژ ایران‌خودرو نگران‌کننده است، رفتن رنو نیز از لحاظ توقف تولید احتمالی یکی از باکیفیت‌ترین محصولات داخلی و همچنین منتفی شدن حضور مستقل این خودروساز فرانسوی در کشور، ناخوشایند است. رنو قصد داشت با مدلی جدید در ایران فعالیت کند و مقدمه‌ساز اتفاقاتی بزرگ در صنعت و بازار خودرو‌ی کشور شود. طبق قراردادی که میان رنو و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در تابستان سال گذشته به امضا رسید، طرف فرانسوی برای اولین بار در تاریخ خودروسازی کشور صاحب سهام مدیریتی شد و بر این اساس قرار بود به‌صورت مستقل در کشور فعالیت کند. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، حضور مستقل رنو اتفاقی بزرگ به شمار می‌رفت که می‌توانست به رقابتی شدن بازار خودرو ایران کمک کند و سبب نهادینه شدن فرهنگ جهانی فروش و خدمات پس از فروش و همچنین کیفیت، در خودروسازی کشور شود. هرچند رنویی‌ها ابتدا اعلام کردند با وجود خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها، در ایران می‌مانند، بااین‌حال در ادامه حرفشان را پس گرفتند و ساز جدایی زدند. رفتن رنو از دو جهت بر خودروسازی کشور اثرگذار خواهد بود؛ اول اینکه پروژه بزرگ این شرکت برای حضور مستقل در صنعت خودرو کشور منتفی، بنابراین پیش‌بینی‌های خوشایند و امیدوار‌کننده‌ای که در پس این اتفاق انجام شد، رنگ تحقق نخواهند گرفت. در واقع با رفتن رنو، عملاً قرارداد این شرکت با سازمان گسترش، منتفی و رویای حضور مستقل خودروسازان خارجی در ایران به باد می‌رود.

جدای از این موضوع، مسئله دیگر سرنوشت مبهم محصولات فعلی رنو در ایران است. رنو در حال حاضر، خانواده تندر ۹۰ و ساندرو را در ایران به تولید می‌رساند و اتفاقاً مشتریان استقبال بسیار خوبی از این محصولات به عمل آورده‌اند. با فاکتور گرفتن از خودروهای مونتاژی لوکس، تندر ۹۰ و ساندرو باکیفیت‌ترین محصولات حال حاضر خودروسازی کشور هستند، بنابراین حذف آن‌ها ضربه‌ای بزرگ به این صنعت و مشتریان خواهد بود. اگرچه هنوز رسماً خبری مبنی بر توقف تولید محصولات رنو در ایران منتشر نشده، اما ظاهراً خودروساز فرانسوی با توجه به سختی تحریم‌های جدید، قصد ندارد به تأمین قطعات این خودروها ادامه دهد. بر این اساس، شنیده می‌شود رنویی‌ها به ایران‌خودرو و پارس‌خودرو پیغام داده‌اند که تنها حدود ۴۰ هزار دستگاه تندر ۹۰ و ساندرو را طی چند ماه آینده در ایران به تولید رسانده و پس از آن، روند تولید قطع خواهد شد. در واقع رنو تأمین قطعات تندر و ساندرو را تنها در حد ۴۰ هزار دستگاه دیگر بر عهده گرفته و این یعنی توقف تولید این دو محصول در خودروسازی ایران. گویا دلیل این تصمیم رنو، مختل شدن ارتباط بانکی بین ایران و سایر کشورهای دنیا و در نتیجه، سخت و حتی ناممکن شدن نقل‌وانتقال پول است. به عبارت بهتر، با بازگشت تحریم‌ها، رنو قادر نخواهد بود پول قطعات ارسالی به ایران را دریافت کند و بنابراین ادامه تولید L90 و ساندرو برای این شرکت توجیه ندارد. در این شرایط، خودروسازان ایرانی تنها یک راه پیش‌روی خود دارند و آن، تأمین قطعات تندر ۹۰ و ساندرو از منابع غیر اصلی است. این در حالی است که رخ دادن این اتفاق، می‌تواند به معنای افت کیفی تندر و ساندرو باشد، چه آنکه بسیار بعید است قطعات موردنظر از سطح کیفی قابل‌قبولی برخوردار باشد و جای خالی قطعات اصلی را از حیث کیفیت پر کنند.

بنز و ولوو و دیگران

بازگشت تحریم‌های ایالات‌متحده آمریکا اما تنها بر سواری سازان اثرگذار نخواهد بود، بلکه گریبان خودروسازان تجاری کشور را نیز خواهد گرفت. جدا از اینکه تجاری سازان کشور از تولید محصولات روز اروپایی و آسیایی محروم شده و تیراژشان رو به کاهش خواهد رفت، اجرای ابر پروژه دولت برای اسقاط و جایگزینی بیش از ۲۰۰ هزار خودرو فرسوده نیز با اما و اگرهای زیادی روبه‌رو شده است. خودروسازان تجاری کشور همکاری با شرکت‌های معتبری مانند بنز و ولوو و اسکانیا و ایسوزو را در کارنامه خود دارد و حالا با بازگشت تحریم‌ها، تقریباً همه آن‌ها ایران را ترک یا فعالیت‌هایشان را به‌شدت کاهش خواهند داد. در این شرایط، با افت کیفی در تولید خودروسازان تجاری کشور مواجه و از آن‌سو تیراژ نیز روندی نزولی به خود خواهد گرفت. البته تجاری سازان به دنبال آن هستند که خلأ حضور برندهای معتبر را با چینی‌ها پر کنند و باید منتظر ماند و دید تا چه اندازه در این راه موفق خواهند بود. مسئله مهم دیگر اما ابر پروژه اسقاط است که با رفتن تجاری سازان بزرگ، هم از حیث کمی و هم از لحاظ کیفی با موانع زیادی روبه‌رو خواهد شد. در واقع با رفتن امثال بنز و ولوو و احتمالاً اسکانیا، نه تنها اسقاط و جایگزینی بیش از ۲۰۰ هزار خودرو فرسوده سنگین ظرف سه سال، بعید است، بلکه کیفیت خودروهای جایگزین نیز زیر سؤال می‌رود. در بهترین حالت، محصولات چینی بار این ابر پروژه را به دوش خواهند کشید و این در حالی است که سطح کیفی آن‌ها در مقایسه با محصولات اروپایی و آسیایی‌های معتبر، پایین‌تر بوده و به‌خصوص در حوزه مصرف سوخت و آلایندگی، چالش‌برانگیز است.