بایدها و نبایدهای خودروسازان در زمان تحریم

صنعت خودروی کشور دو ماه است که بار دیگر دیوار تحریم‌ها را در مقابل خود می‌بیند. این در شرایطی است که پیش‌ازاین، صنعت خودرو در سال‌های ۹۱ و ۹۲ هم طعم تحریم‌ها را چشیده بود. در آن سال‌ها، صنعت خودروی کشور به‌شدت از ناحیه تحریم‌ها ضربه خورد؛ به‌طوری‌که کاهش ۵۰ درصدی تیراژ خودروسازان، گویای تأثیرپذیری صنعت خودروی کشور از ناحیه تحریم‌ها بود.

به گزارش دنیای اقتصاد، با توجه به اثرگذاری تحریم‌ها در دور اول، نمی‌توان گفت که صنعت خودرو با واژه تحریم و تبعاتی که از این رهگذر دامن این صنعت را گرفت، بیگانه است؛ بنابراین در شرایط تحریمی، نقش مدیران صنعت خودرو بیش‌ازپیش در اداره شرکت‌های خودروساز به چشم می‌آید. البته نمی‌توان از این مسئله گذشت که مدیران خودروساز کشور از فرصت طلایی که در پسابرجام برای آن‌ها ایجاد شد به‌خوبی استفاده نکردند و همین مسئله می‌تواند کار آن‌ها را در شرایط فعلی و با بازگشت تحریم‌ها مشکل‌تر کند. به این ترتیب در حالی دست‌اندرکاران صنعت خودرو و سیاست‌گذاران می‌توانستند در شرایط پسابرجامی با شرکت‌های صاحب برند و شرکای تجاری خود قراردادهای محکم‌تر ببندند که به نظر می‌رسد برخی مدیران منافع شرکتی را به منافع ملی ترجیح دادند. به اعتقاد کارشناسان چنانچه منافع ملی در میان مدیران خودروسازی کشور مورد ارجحیت قرار می‌گرفت، هزینه رفتن از بازار ایران برای شرکای خارجی بالا می‌رفت و چه‌بسا آن‌ها هنگام اعمال تحریم‌های یک‌جانبه ایالات‌متحده آمریکا علیه صنعت خودروی کشور با کامل بیشتری دراین‌ارتباط عمل می‌کردند.

حال با توجه به اینکه دو ماه از بازگشت تحریم‌های این صنعت می‌گذرد و شرکای خودروسازی کشور، بازار ایران را ترک کرده‌اند، این سؤال مطرح است که مدیران خودروسازی کشور چه الزاماتی را باید مد‌نظر قرار دهند تا تأثیر تحریم‌ها روی صنعت خودروی کشور، کمترین اثر را بر جای بگذارد؟

به اعتقاد کارشناسان بی‌تردید اولین نکته‌ای که باید موردتوجه مدیران شرکت‌های خودروساز قرار بگیرد، جلوگیری از کاهش تیراژ است. کاهش تیراژ علاوه بر اینکه وضعیت اشتغال در زنجیره خودروسازی کشور را به خطر می‌اندازد، سبب کاهش درآمد شرکت‌های خودروساز می‌شود، این در شرایطی است که وضعیت مالی شرکت‌های خودروساز کشور در حال حاضر چندان مساعد نیست و چنانچه با تأثیرپذیری از تحریم‌ها، فروش این شرکت‌ها کاهش یابد، چه‌بسا این اتفاق سبب ورشکستگی آن‌ها نیز شود. راهکاری که برای جلوگیری از افت تیراژ می‌تواند موردتوجه قرار بگیرد، تمرکز بر تولید محصولاتی است که وابستگی کمتری به شرکای خارجی دارند و تحریم‌ها تأثیری بر روند تولید آن‌ها نمی‌گذارد. هرچند این خودروها به دلیل قدیمی بودن نمی‌توانند استانداردهای جدید مرتبط با صنعت خودرو را پاس کنند، اما به نظر می‌رسد در شرایط فعلی تداوم تولید آن‌ها با توجه به تمهیدات مدیران برای استانداردسازی ضروری است.

مسئله بعدی که مورد تأکید کارشناسان است، توجه به پلتفرم‌های داخلی است. هرچند خودروهای ملی که ادعای ساخت آن‌ها روی پلتفرم‌های داخلی گوش فلک را پر کرده، در شرایط کنونی با افت تولید روبه‌رو شده اما این کارشناسان تأکید دارند که مدیران خودروسازی کشور باید مباحث مرتبط با پلتفرم‌های داخلی را مدنظر قرار دهند. برای این منظور هم توصیه می‌کنند که باید با جایگزین کردن شرکت‌های مشاور بین‌المللی که در بخش‌های مختلف صنعت خودرو فعال هستند، ولی خودروساز نیستند، روند توسعه پلتفرم‌های داخلی را سرعت بخشید. به این ترتیب به اعتقاد آن‌ها نیاز به پوست‌اندازی صنعت خودرو در بدنه کارشناسی و میدان دادن به نخبگان و تحصیل‌کرده‌هایی که دارای دانش و انگیزه کافی هستند می‌تواند موردتوجه مدیران شرکت‌های خودروساز کشور قرار گیرد؛ اما تغییر در ساختار شرکت‌های خودروساز نیز رویکرد دیگری است که موردتوجه کارشناسان در شرایط تحریمی کشور قرار گرفته به‌طوری‌که به گمان آن‌ها، در حال حاضر ساختار عریض و طویل شرکت‌های خودروساز مانع از اجرای تصمیمات اساسی شده است.

• اصلاح ساختاری

مشکلاتی که صنعت خودرو هم‌اکنون با آن‌ها دست‌به‌گریبان است را می‌توان به مثنوی هفتاد من تعبیر کرد. دخالت‌های دولتی و جلوگیری از خصوصی‌سازی، بی‌توجهی به افزایش مشارکت با شرکای خارجی، ایجاد مانع و محدودیت در واگذاری شرکت‌های داخلی به شرکت‌های صاحب برند در صنعت خودرو مانع از اصلاح ساختاری شرکت‌های خودروساز شده است. بااین‌حال در شرایط حاضر که به سبب تحریم‌ها نمی‌توان به هیچ‌یک از موارد مورد اشاره، در صورت تسهیل روندها، جامه عمل پوشاند، مدیران صنعت خودروی کشور باید با ایجاد تغییراتی اساسی، راه را برای حرکت این صنعت در جاده سنگلاخ تحریم‌ها هموار کنند.

حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو، درباره اولویت‌های موردتوجه مدیران ارشد این صنعت، در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» بر برداشتن چهار گام اساسی در این زمینه اشاره و عنوان می‌کند که اصلاح ساختار شرکت‌های خودروساز گام اولی است که باید موردتوجه مدیران این صنعت قرار بگیرد. وی در ادامه تأکید می‌کند که عده‌ای معتقدند که انقراض دایناسورها به دلیل فاصله بیش از حد مغز با اجزای عمل‌گرای آن‌ها بوده است. اگر این ایده درست باشد باید گفت شرکت‌های خودروساز داخلی این روزها شبیه دایناسورها عمل می‌کنند. البته باید به این نکته هم اشاره کرد که ضعف در ساختار شرکت‌های خودروساز، سبب افزایش هزینه‌های آن‌ها هم می‌شود، افزایش هزینه‌ها در این شرکت‌ها را می‌توان در بخش زنجیره تأمین به خوبی مشاهده کرد. کریمی سنجری می‌گوید: شرکت‌های خودروساز باید به سمت تغییر در الگوهای خرید خود حرکت کنند تا از این طریق جلوی خریدهای گران برای زنجیره تأمین خود را بگیرند. این مسئله می‌تواند به سطح درآمدی این شرکت‌ها در شرایط تحریمی کمک ویژه کند. یکی دیگر از راه‌هایی که سبب افزایش سرمایه در گردش این شرکت‌ها در زمان تحریم‌ها و ایجاد محدودیت‌های مالی برای این شرکت‌ها می‌شود، جلوگیری از فعالیت شرکت‌های خودروساز در زمینه‌هایی غیر مرتبط با این صنعت است. این مسئله سبب کاهش قدرت مالی این شرکت‌ها و هدر رفت منابع مالی آن‌ها می‌شود. این کارشناس، معتقد است شرکت‌های خودروساز باید شرکت‌های غیر مرتبط خود را واگذار کنند، بعضاً این شرکت‌ها دارایی‌هایی دارند که بیشتر از ارزش فعالیت آن‌ها است؛ بنابراین واگذاری آن‌ها باعث می‌شود علاوه بر اینکه تمرکز مدیران روی فعالیت‌های مرتبط با خودروسازی بیشتر شود، واگذاری این شرکت‌ها، سرمایه در گردش بیشتری در اختیار آن‌ها قرار دهد. تمرکز روی تحقیق و توسعه با مشارکت شرکت‌های چینی هم موردتوجه کریمی سنجری قرار گرفته است. این کارشناس معتقد است باید از توانمندی شرکت‌های چینی در زمینه توسعه پلتفرم‌های داخلی با توجه به تأثیرپذیری کمتر آن‌ها از تحریم‌های آمریکا استفاده کرد.

افزایش دامنه همکاری با شرکت‌های چینی موردتوجه سعید مدنی، کارشناس خودرو هم قرار گرفته است. مدنی به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: در شرایطی که شرکای خارجی صنعت خودرو، کشور را ترک کرده‌اند و تحریم‌ها بازگشته است، مدیران خودروساز باید به فکر توسعه پلتفرم‌های داخلی باشند. برای این منظور باید از شرکت‌های مشاور که در این صنعت فعال‌اند استفاده کرد. منظور این کارشناس از شرکت‌های مشاور، شرکت‌هایی هستند که در بخش‌های مختلف خودروسازی فعال هستند اما خود صاحب برند در این صنعت نیستند و خودروساز محسوب نمی‌شوند. مدنی می‌گوید: در این زمینه می‌توان از همکاری با شرکت‌های چینی که تأثیرپذیری کمتری از تحریم‌های آمریکا دارند بهره برد. نکته دیگری که مدنی به مدیران خودروساز یادآور می‌شود: تمرکز روی تولید محصولاتی است که وابستگی کمتری به شرکای بین‌المللی دارند. در ارتباط با الزامات موردتوجه مدیران خودروساز، فربد زاوه، کارشناس خودرو نیز به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: تقویت دفاتر همکار بین‌المللی در چین، هند و اروپا برای پذیرش ریسک معاملات با خودروسازان ایرانی باید در دستور کار قرار گیرد تا ریسک انتقال وجوه و خصوصاً تحریم‌های آمریکا برای شرکای بین‌المللی به شدت کاهش یابد. پیشنهاد می‌شود، این دفاتر به‌صورت مشترک تأسیس و اداره شوند زیرا تأسیس این دفاتر، می‌تواند ابزار خوبی برای خنثی‌سازی سیاست‌های آمریکا و تسهیل پروسه تأمین خارجی باشد.