دنیای اقتصاد: خودروسازان کشور در شرایطی با دستور وزارت صنعت، معدن و تجارت برنامه فروش فوری روزانه را در دستور کار قرار داده‌اند که نحوه اجرای آن با چند ایراد و ابهام اصلی مواجه است.«تحمیل قیمت‌های دستوری به خودروسازان»، «مشخص نبودن تیراژ واقعی خودروها»، «اطلاع‌رسانی ضعیف خودروسازان» و «پایدار نبودن فروش‌های روزانه» از جمله چالش‌های موجود در طرح فروش فوری روزانه ایرانخودرو و سایپا است که مانع اجرایی شدن درست و اثرگذاری مناسب آن در بازار شده‌اند.
در این بین، «تحمیل قیمت‌های دستوری به خودروسازان» از سوی نهادهای بالاسری، بزرگ‌ترین ایرادی است که کارشناسان و فعالان صنعت خودرو به طرح فروش فوری روزانه خودروسازان وارد می‌دانند. آن طور که احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان پیش‌تر به «دنیای‌اقتصاد» گفته است، قیمت‌های ارائه شده در فروش فوری‌های روزانه، دستوری و تحمیلی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت بوده است. به‌عبارت بهتر، با وجود آنکه وزارت صنعت پیش‌تر خود مجوز فروش خودروها با قیمت پنج درصد زیر حاشیه بازار را صادر کرده، به خودروسازان اجاز نداده فروش فوری‌های روزانه‌شان را مطابق با همین فرمول انجام دهند.
هرچند ظاهرا هدف وزارت صنعت و خودروسازان از فروش فوری‌های روزانه، شکستن قیمت‌ها در بازار خودرو است، با این حال قیمت‌های دستوری و به تبع آن، فاصله بالای نرخ کارخانه و بازار خودروها، عملا اجازه تحقق این هدف را نداده است. طبعا اگر شرایط طوری بود که خودروسازان می‌توانستند با توجه به فرمول حاشیه بازار، محصولات خود را در قالب فروش فوری عرضه کنند، اثرگذاری طرح موردنظر بر کاهش التهاب بازار قابل‌لمس بود.
اما طرح فروش فوری روزانه خودروسازان با یک ابهام بزرگ نیز مواجه است که به آمار تولید محصولات به‌خصوص طی چند هفته گذشته مربوط می‌شود. طبق ادعای شرکت‌های خودروساز و البته وزارت صنعت، معدن و تجارت، تولید روزانه آنها طی چند هفته گذشته به بالای ۲ هزار دستگاه رسیده است. ازآنجاکه طبق قانون وزارت صنعت، معدن و تجارت، دو خودروساز بزرگ کشور مجاز به فروش فوری روزانه ۲۰ درصد از میزان تولید خود هستند، حداکثر فروش مجازشان در روز، نمی‌تواند بیش از هزار دستگاه بوده باشد.
نکته‌ای که این وسط مغفول مانده، تولیدات ناقص و غیر قابل‌تجاری شدن خودروسازان است. طی چند ماه گذشته و به‌دلیل تحریم‌ها و مشکلات داخلی اقتصاد، روند تامین قطعات مختل و تیراژ به شدت افت کرد و بخشی از تولیدات خودروسازان به‌دلیل کسری قطعات و به‌صورت ناقص در کف کارخانه ماند. ازآنجاکه اختلال در روند تامین قطعات همچنان ادامه دارد، بسیار بعید به نظر می‌رسد مشکل کسری قطعه نیز حل شده باشد،
بنابراین نمی‌توان همه تولیدات روزانه خودروسازان را واقعی و قابل‌تجاری شدن دانست. به‌عبارت بهتر، خودروسازان روی کاغذ روزی بیش از دو هزار دستگاه تولید دارند، حال آنکه همه این تیراژ قابل‌عرضه نیست و بخشی از محصولات باید منتظر ارسال قطعات برای تکمیل شدن بمانند. این در حالی است که خودروسازان ۲۰ درصد فروش فوری را با توجه به آمارهای کاغذی لحاظ می‌کنند، حال آنکه قاعدتا باید تیراژ واقعی و تولیدات کامل ملاک عمل باشد.
از این ابهام که بگذریم، مساله دیگر پایدار نبودن فروش روزانه خودروسازان است. اگرچه خودروسازان باید طبق دستور وزارت صنعت، معدن و تجارت هر روز فروش فوری ترتیب دهند، با این حال از آغاز این طرح تا به امروز، برخی روزها اصلا فروشی در کار نبوده است. به‌عنوان مثال، اوایل هفته گذشته، هر دو خودروساز به‌دلیل آنچه اختلال در سیستم اعلام شد، فروش فوری روزانه را متوقف کردند و در ادامه نیز برخی روزها، ایرانخودرو فروش داشته و سایپا نداشته و برخی روزها نیز بالعکس. طبعا این ناپایداری در کنار مسائل دیگر به‌خصوص قیمت‌های دستوری، اجازه اثرگذاری بالای طرح فروش فوری روزانه را بر بازار و منحنی قیمت نمی‌دهد. در نهایت اما عدم‌اطلاع‌رسانی به موقع و درست خودروسازان درباره زمان و قیمت محصولات، دیگر ایرادی به حساب می‌آید که به این طرح وارد است.
ماجرا از این قرار است که خودروسازان هر روز صبح (در صورتی که بخواهند فروش فوری بگذارند) برخی از محصولات منتخب خود را در معرض فروش فوری قرار می‌دهند، بی‌آنکه پیش‌تر درمورد آن اطلاع‌رسانی کرده باشند. به‌عبارت بهتر، مشتریان باید هر روز سایت فروش خودروسازان را بازدید کنند تا شاید محصول موردنظر آنها در لیست فروش فوری قرار گرفته باشد. این در حالی است که خودروسازان در گذشته بابت فروش‌های خود (چه پیش فروش و چه فروش فوری) اطلاع‌رسانی قبلی را انجام می‌دانند تا مشتریان پیش زمینه و اطلاعات لازم را در مورد خودروهای منتخب و قیمت و زمان تحویلشان داشته باشند. حالا اما به هر دلیلی، خودروسازان بدون اطلاع‌رسانی قبلی اقدام به فروش فوری روزانه می‌کنند و این موضوع چندان خوشایند مشتریان نیست.
ابوالفضل
۱۴ اسفند ۱۳۹۷سلام.لطفا مطلبی هم درباره اینکه چه قطعاتی وارداتی هستند کارکنید تا شفاف سازی شما کامل بشه چون بااطلاعاتی که من دارم غیرازایربگ وکامپیوترخودرو چیزدیگه وارداتی نیست .باتشکر
مهدی
۱۴ اسفند ۱۳۹۷فقط خودرو قطعه نیست قالب هایی که برای قطعه سازی لازمه تا مواد اولیه شامل و الیاژ و … و خیلی چیزهای دیگه منجر به افزایش قیمت میشن فرایند تولید پیچیدگی زیاد و تعاملات بالا لازم دارد
emad1990
۱۴ اسفند ۱۳۹۷منبع اطلاعاتتون رو میفرمایید
من خیلی مشتاقم اون منبعی که گفته بجز 2قطعه بقیه ایران ساخته میشن رو بشناسم
لینک صحبتتون رو معرفی کنید
مرتضی مقدم
۱۴ اسفند ۱۳۹۷هیچ قطعه، قالب و آلیاژی که داخل کشور غیر قابل تولید باشه عملا وجود نداره.ایران از صادر کننده ه ای فولاد های آلیاژی صنعت خودروسازیه در حال حاضر.حالا چرا هنوز ب واردات وابستست باید علت رو در جایی بجوییم که سرمایه دنبال سود هست
مهدی
۱۴ اسفند ۱۳۹۷قالب قطعات اکثرا از کره وارد میشه حتی سیم جوش . الیاژ قطعات بسیار با فولاد بدنه فرق داره که حتی ورقه مورد نیاز بدنه که در فولاد مبارکه ساخته میشه رنگش از ایتالیا و چین و کره وارد میشه
مرتضی مقدم
۱۵ اسفند ۱۳۹۷بزرگوار بنده کارشناس ارشد مکانیکم و شغلم توی بخش طراحی یکی از شرکت های سازنده قالب خودرو و صنایع وابستست.خیلی بهتر از تمام دوستان اینجا در چند و چون اون چیزی که داریم انجام میدیم و میتونیم انجام بدیم قرار دارم.کاری نیست که الان توی صنعت خودرو در داخل قابل طراحی و اجرا نباشه.این رو ب قطعیت میگم خدمتتون.مشکل نه توی دانش ماست و نه در فناوری و نه در تولید آلیاژ.مشکل دیدگاه سرمایه محور حاکم بر کشوره که ما قالب رو برای رومانی طراحی میکنیم و صادر میکنیم ولی پارس خودرو همون رو از چین با قیمت بالاتر وارد میکنه برا ساندرو و ال نود ولی از ما نمیخره.بگرد پرتقال فروش رو پیدا کن
مهدی
۱۵ اسفند ۱۳۹۷بنده هم به دلیل کارم سروکار با فرایند های تولید دارم ایران در رشته مکانیک بسیار ضعیف تر از رشته دیگری است قالب سازی قطعات با کیفیت نازل و تکنولوژی پایین شاید از عهده بعضی شرکت ها بر بیاد ولی زمانی که میخوان قطعاتی با استاندارد رنو بسازن نیاز به قالب های کیفی دارن از طرفی فقط قالب نیست نرم افزار ها ماشین الات تولید سیستم کنترل مونیتورینگ تمامی انها وارداتی است که در بحث نگهداری تعمیرات هزینه بشدت بالا میبرد