پیشرانه‌ی بنزینی با نسبت تراکم متغیر در اینفینیتی QX50 ارائه خواهد شد و میزان کارایی و مصرف کم آن می‌تواند بازار نسخه‌های دیزلی را از رونق بیندازد.
اتحاد رنو-نیسان قصد دارد اولین نسخه‌ی پیشرانه بنزینی با نسبت تراکم متغیر را در خودرویی تولیدی عرضه کند و به‌طور بالقوه‌ای می‌تواند جای پیشرانه‌های دیزلی را در بحث مصرف سوخت بگیرد.
ادعا شده که پیشرانه‌ی بنزینی ۲ لیتری توربوی VC-T کارایی یک پیشرانه‌ی ۶ سیلندر را خواهد داشت و البته درعین‌حال راندمان آن بهبود خواهد یافت و البته عنوان پیشرفته‌ترین پیشرانه‌ی احتراق داخلی را نیز یدک خواهد کشید. این پیشرانه در نمایشگاه خودروی پاریس در ماه آینده رونمایی خواهد شد.
اینفینیتی اولین برندی خواهد بود که از این تکنولوژی سود میبرد و برنامه دارد تا از این پیشرانه‌ی ۴ سیلندر بجای نسخه‌های ۶ سیلندر ۳.۵ لیتری استفاده کند. اولین مدلی که این پیشرانه را دریافت خواهد کرد شاسی‌بلند QX50 خواهد بود که در ساخت آن از کانسپت QX Sport نمایش داده شده در موتورشو پکن الهام گرفته شده است.QX50 در سال ۲۰۱۸ به نمایندگی‌ها راه خواهد یافت.
این تکنولوژی با تغییر حجم محفظه‌ی احتراق بین بالاترین و پایین‌تر مکان پیستون کار می‌کند. این کار نسبت‌های تراکم متفاوتی را از ۸:۱ تا ۱۴:۱ ایجاد می‌کند.
نسبت‌های تراکم پایین پرفورمنس فوق‌العاده‌ای را ایجاد میکنند و نسبت‌های بالاتر نیز باعث بهبود مصرف سوخت می‌شوند. حجم پیشرانه از طریق مکانیسم چند اتصالی جدید و بازوی کنترلی تغییر می‌کند و پیشرانه به‌صورت اتوماتیک بسته به شرایط رانندگی بهترین نسبت تراکم را انتخاب می‌کند.
شینیچی کیگا، مهندس ارشد بخش قوای محرکه‌ی نیسان می‌گوید:
این یک تکنولوژی اصیل و منحصربه‌فرد است که دنیا برای اولین بار به خود دیده است.
اینفینیتی ادعا می‌کند که این پیشرانه‌ی VC-T قدرت ۲۷۰ اسب بخاری و گشتاور ۳۹۰ نیوتون متری دارد.
گفته شده که راندمان و مصرف سوخت این پیشرانه حدود ۲۷ درصد بهتر از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر ۳.۵ لیتری و ۱۰ درصد بهتر از نمونه‌های مشابه ۲ لیتری رقباست. مصرف سوخت این نسخه نیز هم‌تراز با نمونه‌های ۲ لیتری دیزلی است.
سخنگوی کمپانی می‌گوید:
این پیشرانه جایگزین همه‌ی نسخه‌های دیزلی نخواهد شد اما پتانسیل این کار را دارد.
این پیشرانه به‌طور چشمگیری سبک‌تر از جدیدترین پیشرانه دیزلی بوده و هزینه ساخت آن نیز کمتر است.
گفته شده همراه شدن پیشرانه‌ی VC-T با گیربکس CVT می‌تواند راندمان را حداکثر کند و اینفینیتی همچنین می‌گوید که پیشرانه‌های متقاطع می‌توانند در هیبریدها نیز استفاده شوند. حالت‌های اکو و اقتصادی نیز در این پیشرانه‌ها مورد استفاده قرار خواهند گرفت تا به راننده‌ها اجازه‌ی نوع استفاده از آن را بدهند.
اولین تلاش برای استفاده از تکنولوژی VC-T در برند ساب که هم‌اکنون وجود ندارد در اوایل سال ۲۰۰۰ با شکست مواجه شد. این پروژه به خاطر هزینه‌های گزاف به فراموشی سپرده شد.
اولین تلاش‌های جدی را اینفینیتی در سال ۱۹۹۸ استارت زد و رولند کروگر گفت:
این کار نتیجه‌ی ۲۰ سال تحقیق برای اینفینیتی است و قدم بعدی برای برآورده کردن قوانین آلایندگی به شمار می‌آید.
احسان
۲۷ مرداد ۱۳۹۵واقعا ،ایولا داره
مجتبی
۲۷ مرداد ۱۳۹۵نتیجه بیست سال تحقیق اینفینتیته؟
نتیجه کپی چشم بسته از رو پورشه هست
برید ببینید پورشه نزدیک دو سال پیش این ایده رو ثبت کرده
بالاخره از ژاپن انتظار دیگه ای نمیره
امیرحسین
۲۷ مرداد ۱۳۹۵اولین تلاش های مربوط به کمپانی “ساب” بود و نه پورشه
مجتبی
۲۷ مرداد ۱۳۹۵حقیقت همیشه تلخ بوده
من با سند صحبت میکنم
برید ببینید پورشه ایده عملی این موتور رو کی ثبت کرده
بالاخره حقیقت تلخه
کاوه آهنگر
۲۷ مرداد ۱۳۹۵دقیقا منظورت کدوم سنده ؟؟!!!
uss zumwalt DDG-1000
۲۸ مرداد ۱۳۹۵مجتبی هیچ کدوم حرفات باسند که نیست فقط جک میگی
کاوه آهنگر
۲۷ مرداد ۱۳۹۵آقا مجتبی چی میگی برای خودت ؟!!! متن رو یکبار دیگه با دقت بخون : ( اولین تلاش برای استفاده از تکنولوژی VC-T در برند ساب که هم‌اکنون وجود ندارد در اوایل سال 2000 با شکست مواجه شد. این پروژه به خاطر هزینه‌های گزاف به فراموشی سپرده شد.اولین تلاش‌های جدی را اینفینیتی در سال 1998 استارت زد) . در ضمن هوندا هم چند وقت پیش یک اختراع مهم در مورد موتور ثبت کرد که دقیقا یادم نیست چی بود، خبرش در پدال بود.
مجتبی
۲۷ مرداد ۱۳۹۵کاوه جان خیلی سخت نگیر
سرچ کن porsche variable comp ratio
تا بفهمی سازوکار این دو تا خیلی شبیه و پورشه خیلی وقت پیش این ایده رو داده
حقیقت همیشه تلخه کاوه جان
بهزاد
۲۷ مرداد ۱۳۹۵کیارش جان از زمان ثبت این پتنت برای پورشه سال 2015 هست و زمان ثبت این طرح برای نیسان سال 2002.
حالا تقویم شما مشکلش چیه با خودتون.
در ضمن صدها پتنت در رابطه با این ساز و کار موتور ثبت شده و هیچکدام تا به حال عملی نشدن یعنی بسیاری از این اختراعات که شرکت هایی چون ساب و پژو و فورد و دایملر و … ثبت کردن به مرحله ساخت نرسیدن و حالا که این اتفاق توسط نیسان صورت گرفته و مانند موج گیربکس cvt این شرکت که به سایرین راه پیدا کرد این هم به زودی فراگیر خواهد شد.
بدون شک در میان میلیاردها انسان، تنها شما هستی که از این اتفاق ناراحتی و بدون شک این غم به غم های بیشماری که دارید اضافه خواهد شد.
یکبار دیگر میگم سال 2002 از 2015 قدیمی تر هست.
uss zumwalt DDG-1000
۲۷ مرداد ۱۳۹۵مجتبی عزیز جوری میگی انتظار دیگه ای از ژاپن نمیره انگار داری درباره افغانستان حرف میزنی.خودروسازی ژاپن در جهان ثابت شده است حالا شما نمیپسندی این نمیشه سند
دوست عزیز نظرات شخصی خودتو برپایه سند نزار
عمرا بتونی حرفتو ثابت کنی
کاوه آهنگر
۲۸ مرداد ۱۳۹۵مجتبی و مسعود تو توهم و رویا زندگی میکنین هر چی هم میگیم انگار یاسین میخونیم براتون. این دو نفر حتی به همین متن هم توجه نمیکنن، خوش باشین
nima
۲۷ مرداد ۱۳۹۵این است تفاوت بین یک کمپانی که انحصار در آن جایی نداره و رمز بقایشان نوآوری است و کمپانیهای دیگری که با سودجویی از انحصار ،رمز بقایشان را در هرچه تنگ تر شدن حلقه های انحصار میبینند.
حميد
۲۷ مرداد ۱۳۹۵منکه متوجه نشدم میکانیزم به چه شکلی هست ولی خوب بیست سال زمان زیادی هست تلاش زیادی کردنند
مجید
۲۷ مرداد ۱۳۹۵چند سال پیش نیسان یه موتور جدیدی رو تو ژاپن ثبت اختراع کرده بود که 45 کیلو وزن داشت و احتراق متغیر بود البته از نوع تک سیلندر که شکل عجیبی هم داشت (بیشتر شبیه موتور پمپ آب بود!!) ولی انگار حالا این موتور یه جوری مشتق شده همونه به هرحال باید دید تو عمل چطوریه امیدوارم موفق بشه چون اینجوری لذت و هیجان و سادگی از دنیای ماشین جدا نمیشه و تحولی عظیم تو دنیای موتور های احتراقی به پا میشه
lmbx
۲۷ مرداد ۱۳۹۵به نظر حقیر یکی از بهترین تکنولوژی های موتوری چند سال اخیر است که حتی با بنزین اشغال ایران هم کاربرد داره.البته مشخص نشده چه معایبی داره!گر بتونه مثل پیشرانه های معمولی دور بگیره شاید برای ساخت سوپر کار ها هم به کار بیاد.نکته جالبه این پیشرانه که فرق اصلی ان با دیگر موتور هاست گشتاور بسیار خوب ان به دلیل افزایش ضریب تراکم هست.
من هرچی میگردم یه فیلم از طرز کارش پیدا کنم پیدا نمیشه که نمیشه!
کاوه آهنگر
۲۷ مرداد ۱۳۹۵خیلی بدم میاد که اسم رنو در کنار اسم نیسان است ، باعث کسر شأن نیسانه . رنو اسم خودشو بزور چسبونده به اسم نیسان
پاترول و جی تی آر نیسان به کل مدل های رنو می ارزند
Noble
۲۷ مرداد ۱۳۹۵رنو وقتی پدر پدربزرگ های ما هنوز به دنیا نیامده بودن خودرو تولید میکرده….
رنو و نیسان هیچ کدوم شرکت کوچیکی نیستن. هر کدوم افتخارات و تخصص های خودشون رو دارن.
نمیدونم این بحثای بی فایده کی میخواد تموم بشه.
شما یک نگاه به افتخارات و اکتشافات لوئی رنو بندازی سرت سوت میکشه. یکیش ساخت اولین توربوست.
تشکیل رنو-نیسان به هر دو شرکت کمک زیادی کرده و به قول رئیس این اتحادیه قرار گرفتن اسم این 2 شرکت کنار هم برای هر 2 افتخار بزرگیه بعد شما… .
کاوه آهنگر
۲۷ مرداد ۱۳۹۵نیسان هم تاریخچه کهنی داره ، برند نیسان در سال 1933تشکیل شده اما ریشه تاسیس این کمپانی برمیگرده به سال 1911 و تولید ماشین در آن مربوط میشه به سال 1914 و مسلما در این سالها بسیاری از پدربزرگ ها به دنیا نیامده بودن ( رنو فقط 12 سال قدیمی تر است) . در حال حاظر هم نیسان و زیر مجموعه اش اینفینیتی موفق تر هستند در بازارهای مختلف نسبت به رنو.
peyman.german
۲۷ مرداد ۱۳۹۵دوستان و اساتید،کسی میتونه قضیه ی این نسبت تراکم رو به زبان ساده و مفصل توضیح بده؟؟
محمد زمانلو
۲۷ مرداد ۱۳۹۵منظور اینه که یک واحد حجمی از سوخت مثلا 1 سی سی باید با چند واحد هوا مخلوط بشود.
اگه به فرض مثال نسبت تراکم 1:14 باشه باید به همراه هر 1 سی سی سوخت ،14 سی سی هوا وارد محفظه ی احتراق بشود و همراه آن بسوزد .
در ضمن از لحاظ تئوری نسبت تراکم 1:14 بهترین نسبت برای سوختن کامل بنزین به شمار می رود و کمترین میزان مصرف سوخت را در مقایسه با نسبت های دیگر دارد .
اگر نسبت تراکم را به بیش از 1:14 افزایش دهیم راندمان کاری موتور به دلیل کمبود سوخت ورودی نسبت به هوای ورودی کاهش می یابد و اگر نسبت اختلاط سوخت با هوا ( همان نسبت تراکم ) کمتر از 1:14 باشد سوخت ناقص می سوزد ، مصرف سوخت و آلایندگی ( هیدروکربن های نسوخته و گاز های سمی چون مونو اکسیدکربن که حاصل احتراق ناقص است) افزایش می یابد و در حقیقت مثل آن است که سوخت ورودی نهایت استفاده را نکرده ایم.
در ضمن در صورت وجود ایرادات احتمالی به بنده تذکر دهید . متشکرم.
محمد
۲۷ مرداد ۱۳۹۵ولی نسبت تراگم ربطی به نسبت هوا به سوخت نداره!!!!!
نسبت ماکزیمم حجم سیلندر به مینیمم حجم سیلندر میشه نسبت تراکم
Hossein.gh
۲۷ مرداد ۱۳۹۵دوست عزیز فکر میکنم اینی که شما توضیح دادید نسبت اختلاط سوخت و هوا هست.تا اونجایی که یادمه نسبت تراکم اون حجمی از سیلندر هست که ترکیب سوخت و هوا شروع به متراکم شدن میکنه.مثلا نسبت تراکم یازده به یک یعنی حجم قسمتی که سوخت و هوا شروع به تراکم میکنه تا لحظه احتراق یک یازدهم حجم کل سیلندره.
احمد باقری
۲۷ مرداد ۱۳۹۵باز هم متعصبین بی درد و از همه جا بیخبر پورشه میان و ادعای علم میکنن، دیگه تعصب هم از دست شما فراری شده، دیگه خود تعصب هم روش کم شده. خیلی از خودروسازای دنیا در پیشرفت تکنولوژی و کاهش مصرف سوخت، نقش داشتن، از قبیل مرسدس، بی ام دبلیو، نیسان، تویوتا و ….،
هر چی میشه، میگن پورشه، نه به اون طراحی بی خودش و نه به این تعصب بیجا. واقعا میگن، تعصب، درد بی درمانه و جلوی فکر و اندیشه رو میگیره، راست گفتن. هیچ خودرویی و هیچ خودروسازی کامل نیست و هر کدوم ویژگی های خودشون رو دارن. پورشه هم همینجوریه، شکی نیست که از تکنولوژی و دانش بالایی برخورداره، ولی از لحاظ طراحی، در بین این همه طراحی جدید، اسپرت، خشن، زیبا و پرابهت، هیچ حرفی برای گفتن نداره.
Noble
۲۷ مرداد ۱۳۹۵فقط پورشه
تا ابد پورشه
جونم پورشه/ عشقم پورشه/ قلبم پورشه.
این جملات رو به یاد دوست گلم king 918 گفتم. اگه خبر هارو دنبال میکنی یک کامنتی بذار. دلمون خیلی تنگ شده واست.
به نظر من…
زیباترین طراحی دنیا رو داره پورشه
طراحی پورشه بینهایت تهاجمی و خشنه.
شما متعصبی که اینقدر روی حرف بی منطق خودت پافشاری الکی میکنی.
مهدی
۲۷ مرداد ۱۳۹۵ولی به نظر من اگر بر روی نوع سوخت و آلیاژها کار بشه خیلی بهتر و بی دغدغه تر از این تکنولوژیهاست
بهترین حالت آرایش سیلندرها برای موتورهای چهار زمانه، آرایش شش سیلندر هست. کاش بر روی موتورهای شش سیلندر کم مصرف و پرقدرت کار بشه، مثلا مانند لکسوس GS250
خودروهایی که با این گونه تکنولوژیها کار میکنند به نظر بعد از ۵ سال باید اوراق شوند و همانطوریکه همه میدانند برای خیلی از کشورها این کار عملا مقدور نیست.
ولی از دید علمی و تکنولوژی، تحقیقات و در نهایت کار بسیار خوبی انجام داده اند که حای احترام دارد.
با تشکر