نبرد نمادها، شورلت کوروت در برابر پورشه 911

بدون شک شورلت کوروت و پورشه ۹۱۱ نمادین‌ترین خودروهای اسپرت تاریخ هستند. این دو ماشین دهه‌ها باهم به رقابت پرداختند اما حالا یکی از آن‌ها تحول بزرگی را تجربه کرده است زیرا درحالی‌که پیشرانهٔ ۹۱۱ همچنان در عقب آن قرار دارد ولی شورلت کاری را که طی ۶۰ سال گذشته می‌توانست و باید انجام می‌داد را انجام داده و پیشرانهٔ کوروت را پشت راننده نصب کرده است؛ بنابراین حالا هم کوروت موتور وسط واقعی اینجا است و هم نسل جدید ۹۱۱ که تازه به بازار آمده است. هردوی این خودروها قرمزرنگ هستند و عملکرد تقریباً یکسانی هم دارند؛ اما این فقط برای شروع است زیرا در این دو ماشین یک‌چیز هنوز کاملاً تفاوت دارد و آن قیمت است.

روی کاغذ تقریباً همه‌چیز در کوروت C8 مدل ۲۰۲۰ و پورشه ۹۱۱ کاررا S مدل ۲۰۲۰ برابر است. البته کوروت ۱۰۱ میلی‌متر کشیده‌تر، ۷۶ میلی‌متر عریض‌تر و ۵۱ میلی‌متر کم‌ارتفاع‌تر است اما هنگامی‌که دو خودرو کنار هم پارک شده باشند به‌سختی می‌توان متوجه این موضوع شد. پروفیل جانبی دو خودرو نیز با خط سقف، گلگیرهای جلو و خط شخصیتی بسیار شبیه به هم، تقریباً یکسان است. کوروت اما ۹۵ کیلوگرم سنگین‌تر است که بخشی از این اضافه‌وزن به خاطر تجهیزات داخلی تیپ بالا ردهٔ 3LT است. البته موتور ۶.۲ لیتری V8 کوروت ۴۵ اسب بخار قدرت بیشتری دارد و اضافه‌وزن را جبران می‌کند به‌گونه‌ای کوروت با نسبت قدرت به وزن ۳.۳ کیلوگرم به اسب بخار برتری قابل‌توجهی بر نسبت قدرت به وزن ۳.۵ کیلوگرم به اسب بخار ۹۱۱ دارد. همچنین ۶۱ درصد از وزن کوروت روی محور عقب قرار دارد درحالی‌که در پورشه این عدد ۶۴ درصد است.

موتور شش سیلندر تخت توربوشارژ پورشه علاوه بر قدرت کمتر، ۱۰۷ نیوتن متر گشتاور کمتری هم نسبت به کوروت دارد اما این اختلاف در کرونومترها چندان زیاد نیست. سوپراسپرت ۴۹۵ اسب بخاری تنفس طبیعی آمریکایی ۶۳۷ نیوتن متر گشتاور خود را از طریق گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک دوکلاچه به چرخ‌های عقب می‌رساند و سوپراسپرت ۴۵۰ اسب بخاری توربوشارژ آلمانی هم برای انتقال ۵۳۰ نیوتن متر گشتاور خود از گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک دوکلاچه استفاده می‌کند و هردو خودرو در کمتر از سه ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسند.

پورشه این کار را ظرف ۲.۹ ثانیه انجام می‌دهد اما کوروت برای انجام آن به تنها ۲.۸ ثانیه زمان نیاز دارد و پرشتاب‌ترین کوروت کارخانه‌ای تاریخ محسوب می‌شود. کوروت برتری خود را در مسافت ۴۰۰ متر هم حفظ می‌کند به‌گونه‌ای که این مسافت را ظرف ۱۱.۱ ثانیه با سرعت ۱۹۸ کیلومتر بر ساعت طی می‌کند درحالی‌که ۹۱۱ با سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت بعد از ۱۱.۲ ثانیه از خط عبور می‌کند و این‌ها تازه نسخه‌های پایهٔ هردو خودرو هستند.

بااین‌حال عجیب است که پورشه سریع‌تر احساس می‌شود. موج قدرتی که در سرعت‌های میانی توسط توربوشارژرها ارائه می‌شود، احساسی مثل یک سوپراسپرت را ایجاد می‌کند که کوروت با سواری و تحویل نیروی فوق‌العاده روان خود فاقد آن است. تحویل قدرت پیشرانهٔ بزرگ V8 کوروت در هر دور موتوری آن‌قدر روان و صاف است که هرگز احساس نمی‌شود با یک سوپراسپرت در حال رانندگی هستیم و کابین خودرو نیز آن‌قدر ساکت و ایزوله است که هرگز احساس نمی‌شود چقدر سریع در حال حرکت هستیم.

البته این ویژگی مشروط بر داشتن چسبندگی است زیرا کوروت با وجود برخورداری از سیستم‌های لانچ کنترلی که به همان اندازهٔ ۹۱۱ خوب هستند، نسبت به سطوح جاده حساس‌تر است که این می‌تواند در کل‌کل‌های شانه‌به‌شانه دهم ثانیه‌های گران‌بهایی را تلف کند؛ اما این فقط عقب کوروت نیست که به چسبندگی حساس است زیرا C8 حتی با وجود برخورداری از لاستیک‌های چسبنده‌تر میشلن پایلوت اسپرت 4S شتاب جانبی ۱.۰۴ را ثبت کرد درحالی‌که ۹۱۱ با لاستیک‌های پیرلی P Zero معمولی عدد ۱.۰۹ را به ثبت رساند.

این مشکل خود را در پیست هشت شکل هم نشان داد به‌گونه‌ای که کوروت یک دور این پیست را ظرف ۲۲.۷ ثانیه با شتاب جانبی متوسط ۰.۹۴ جی طی کرد که به میزان قابل‌توجهی کُندتر از تایم ۲۳.۳ ثانیه‌ای ۹۱۱ بود. C8 در این پیست حتی از C7 هم با اختلاف بسیار کمی سریع‌تر است اما مربی پیست هشت شکل، «کیم رینولدز» کوروت جدید را علیرغم رنج بردن از کم‌فرمانی، خودرویی پاسخگو و با رانندگی آسان می‌داند؛ اما چرا مشکل کم‌فرمانی از دست مهندسان کوروت دررفته است؟ به نظر می‌رسد این عمدی باشد زیرا غلبه بر بیش‌فرمانی بسیار دشوار است اما کم‌فرمانی به کنترل بهتر خودرو توسط رانندگان غیرحرفه‌ای کمک می‌کند.

نظرات در مورد ترمزهای کوروت که با سیستم پدال باسیم کار می‌کند متفاوت است. برخی مشکلی با آن ندارند اما برخی دیگر می‌گویند قبل از رسیدن پدال ترمز به انتها، سیستم ABS فعال می‌شود. درمجموع اما احساس می‌شود پدال ترمز کوروت بازخورد کافی را ندارد و باید به‌مرور متوجه شد که ABS چه زمانی وارد عمل می‌شود. همچنین مقاومت پدال ترمز هم متناسب با نیروی واقعی ترمز نیست و مسیرهای ناهموار حتی شرایط سیستم ترمز کوروت را بدتر می‌کنند زیرا ABS در چرخ‌های جلو سریعاً فعال می‌شود. این موضوع گاهی موجب کاهش اعتمادبه‌نفس راننده می‌شود حتی باوجوداینکه میدانیم این خودرو برای توقف کامل از سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت تنها به ۳۰ سانتیمتر مسافت بیشتری نسبت به پورشه نیاز دارد.

۹۱۱ اما در ترمز گیری آرامش بیشتری از خود نشان می‌دهد. هنگام فشار روی پدال ترمز، راننده همیشه دقیقاً میزان قدرت توقف را از طریق پدال احساس می‌کند و ۹۱۱ می‌تواند این کار را در تمام طول روز انجام دهد که این یک شاهکار شگفت‌آور مهندسی است. در همین حال، فرمان پورشه هم بازخورد بیشتری را ارائه می‌کند و راننده دقیقاً می‌داند در جلو چقدر چسبندگی دارد. البته این به معنای بی‌دقت بودن فرمان کوروت نیست زیرا سیستم فرمان این خودرو هم به همان اندازهٔ ۹۱۱ دقیق و درست عمل می‌کند.

۹۱۱ در پیچ‌ها سرعت بهتری دارد و با آن می‌توان بلافاصله بعد از خروج از پیچ پدال گاز را فشار داد و به همین دلیل در پیست هشت شکل ۱۳ کیلومتر بر ساعت سرعت بیشتری نسبت به کوروت داشت. در ۹۱۱ راننده هرگز نمی‌خواهد به چیزی غیر از رانندگی فکر کند و با توجه به رفتار قابل پیش‌بینی و همین‌طور ارائهٔ بازخوردهایی دقیقاً به همان اندازه‌ای که نیاز است، ۹۱۱ به شما این امکان را می‌دهد که رانندهٔ بهتری باشد نه اینکه بهتر رانندگی کنید. البته کوروت C8 هم تا حد زیادی به‌خوبی ۹۱۱ نزدیک است و از هر کوروتی که تاکنون ساخته شده بهتر است اما مشکل ABS و کم‌فرمانی دقیقاً در مواقع حساس باعث می‌شود که راننده بیشتر روی خودرو و رانندگی خود تمرکز کند. به همین دلیل، کوروت باعث می‌شود احساس کنید در یک سوپراسپرت هستید اما ۹۱۱ باعث می‌شود احساس کنید بخشی از یک سوپراسپرت هستید.

اما یکی از ویژگی‌های بشدت قابل‌تحسین کوروت گیربکس جدید آن است. گیربکس دوکلاچهٔ PDK پورشه معیار این کلاس است و بسیاری از سازندگان خودروهای اسپرت سعی کرده‌اند گیربکسی به‌خوبی آن بسازند اما تعداد کمی از آن‌ها به این جعبه‌دندهٔ بی‌نظیر نزدیک شده‌اند ولی کوروت در اولین تلاش خود کاملاً به پورشه نزدیک شده است. در طول آزمایش پیست هشت شکل، رینولدز که تقریباً همیشه در حالت دستی این پیست را طی می‌کند، گیربکس دوکلاچهٔ کوروت را به‌اندازهٔ کافی خوب دانست که از حالت دستی استفاده نکند. البته اگر راننده ترجیح بدهد از پدال‌های تعویض دنده استفاده کند، کوروت بلافاصله پاسخ داده و خوشحال می‌شود که این اجازه را به او بدهد.

کمک‌فنرهای مغناطیسی نسل چهارم کوروت نیز خودرو را در پیچ‌ها به همان اندازهٔ ۹۱۱ پایدار و مطمئن نگه می‌دارند و درعین‌حال کیفیت سواری خوبی را هم ارائه می‌کنند. در حالت تور که حالت رانندگی پیش‌فرض کوروت است، سواری خودرو مثل یک سدان لوکس اسپرت احساس می‌شود درحالی‌که هنوز هم هندلینگی مثل یک سوپراسپرت موتور وسط دارد. کیفیت سواری کوروت در حالت رانندگی اسپرت با حرکات عمودی بیشتر بدنه و تأثیر بیشتر ناهمواری‌ها به داخل کابین، تقریباً مثل کیفیت سواری حالت رانندگی پیش‌فرض ۹۱۱ است.  سواری کوروت در حالت پیست نیز بسیار خشک می‌شود اما بااین‌حال هنوز هم خشن نیست؛ بنابراین ممکن است پورشه در یک دور پیست کمی سریع‌تر باشد اما شکی نیست که بسیاری برای رفتن به خانه یا پیمودن چند صد کیلومتر در بزرگراه‌ها کوروت را ترجیح می‌دهند.

علاوه بر این، در کوروت صدای موتور و جاده بسیار کمتر از ۹۱۱ به کابین راه پیدا می‌کند و حتی در سرعت ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت هم می‌توان در داخل آن پچ‌پچ کرد اما در پورشه باید بلندتر حرف بزنید. این تنها یکی از ویژگی‌هایی هست که موجب می‌شود کابین کوروت بهتر از ۹۱۱ باشد. قبلاً از نوشتن چنین جمله‌ای ترس داشتیم اما حالا در کابین کوروت متریال ارزان‌قیمت، شکاف‌های بین پانل‌ها و بوی چسب همگی از بین رفته‌اند. نسل قبلی کوروت نشان داد که شورلت می‌تواند پرفورمنس و کابین خوب را باهم ارائه کند اما C8 از خوب هم عبور کرده و وارد قلمروی سوپراسپرت‌های بسیار گران‌قیمت‌تر شده است.

در کابین C8 چرم بهترین کیفیت را دارد، هیچ پلاستیک خشک و ارزانی در هیچ کجا به چشم نمی‌خورد و صندلی‌ها تعادلی بین راحتی و حمایت از بدن برقرار کرده‌اند یعنی کاری که بسیاری از سازندگان سوپراسپرت آن‌را به‌درستی انجام نمی‌دهند. کوروت موردبررسی از بالاترین تیپ یعنی TL3 بود که از بیشترین سطح تجهیزاتی که برای این خودرو ارائه می‌شود برخوردار است اما هنوز هم قیمت آن به‌اندازهٔ یک سیلورادو از ۹۱۱ که آپشن‌های داخلی آن نزدیک به صفر بود کمتر است. البته مطمئناً اگر به‌اندازهٔ کافی به پورشه دلار بدهید حتی تیغه‌های دریچه‌های تهویه را هم با چرم می‌پوشاند اما در نسخهٔ پایه، کابین ۹۱۱ عرصهٔ تاخت‌وتاز رنگ‌های خاکستری و مشکی است و همه‌جا با پلاستیک و تریم مشکی پیانو پوشیده شده است. کاررای مورد آزمایش حتی از صندلی‌های برقی هم بی‌بهره بود.

علاوه بر این، سیستم اطلاعاتی-سرگرمی کوروت هم به‌هم‌ریختگی کمتری دارد و در هنگام حرکت می‌توان به‌راحتی با یک نگاه با آن کار کرد و اطلاعات را خواند. همچنین صفحه آمپر دیجیتالی بسیار قابل تنظیم کوروت نیز امتیازات زیادی را نسبت به نمایشگر سنتی بین آمپرهای آنالوگ پورشه که به‌سختی از پشت غربیلک فرمان قابل‌مشاهده هستند کسب نمود. در مورد استفاده‌های روزمره اما امتیازات به‌طور مساوی بین دو خودرو تقسیم شد زیرا سیستم افزایش ارتفاع دماغهٔ کوروت بسیار کاربردی بوده و کاملاً از بالهٔ جلو محافظت می‌کند اما از سوی دیگر، این ماشین نقاط کور بسیار بزرگی دارد و شیشهٔ عقب آن بسیار کوچک است. البته این نقیصه با آینهٔ عقب دوربینی کمی کاهش پیدا می‌کند اما بااین‌حال در ۹۱۱ بسیار راحت‌تر می‌توان به بیرون دید داشت.

برای قضاوت میان این دو خودرو باید به اولویت‌ها توجه کرد. اگر خواهان تجربهٔ رانندگی نهایی باشید و احساس کنید با خودرو یکی هستید، پورشه ارزش پرداخت ۳۴,۳۳۵ دلار بیشتر را دارد. اگر چند دهم ثانیه سریع‌تر بودن در پیست برایتان اهمیت داشته باشد بازهم پورشه ارزش پرداخت این مبلغ اضافه را دارد اما حتی اگر با این دیدگاه قضاوت کنیم، هنوز هم پورشه باید احساس نگرانی کند. از سوی دیگر، اگر با احساس کمتر فرمان کنار بیایید و یاد بگیرید چطور با پدال ترمز کار کنید، بسیار بیشتر عاشق کوروت خواهید شد. قبلاً پرفورمنس در برابر هر دلار بهانه‌ای برای چشم‌پوشی از کاستی‌های کوروت بود اما اکنون این به یک حُسن تبدیل شده است. به همین دلیل، کوروت C8 به‌اندازهٔ قیمت خود خوب نیست بلکه بی‌نظیر است.

مقام دوم: پورشه ۹۱۱ کاررا S

خودرویی که بیشترین پیروزی را در رقابت‌های بهترین خودروی راننده دارد، همچنان جایگاه خود به‌عنوان خودروی اسپرت برتر را حفظ کرده اما به‌سختی.

مقام اول: شورلت کوروت C8

بدون بهانه و بدون اغماض، کوروت موتور وسط که مدت‌ها در انتظار آن بودیم بی‌نقص نیست اما مطمئناً به‌اندازهٔ کافی به آن نزدیک شده است.

مشخصات فنی

منبع: MotorTrend