نگاهی به پورشه 911 RSR: چرا آلمان‌ها سنت‌شکنی کردند؟

پورشه ۹۱۱ بالاخره موتور وسط شد، البته فقط در یک مدل: ۹۱۱ RSR مسابقه‌ای. ما در این مطلب قصد داریم دلیل این کار را بفهمیم و ببینیم آیا تغییرات دیگری نیز در این خودرو اعمال شده است یا نه!

بله، درست خوانده‌اید: این خودرو پس از ۹۱۱ GT۱ مسابقه‌ای و نسخه جاده‌ای مدل اواسط دهه ۹۰ میلادی آن، اولین ۹۱۱ می‌باشد که موتور آن در جلوی اکسل عقب قرار گرفته است.

قوانین جدید ۲۰۱۶ برای مسابقات لمانز کلاس GTE که در مسابقاتی مانند قهرمانی استقامت جهان، سری IMSA آمریکا و قطعاً، خود مسابقات ۲۴ ساعته لمانز مورد استفاده قرار می‌گیرد، این تغییر را برای پورشه امکان‌پذیر کرد. این قوانین جدید فرصتی را برای پورشه فراهم آورد تا به‌طور کامل طراحی خودروی خود را تغییر دهند، پروسه‌ای که تقریباً از ۱۸ ماه پیش آغاز شده بود. قوانین جدید اجازه تغییر موقعیت موتور را ایجاد کرده بودند، و از آن جایی که قرار بود پلت‌فرم خودرو دست‌نخورده باقی بماند، پورشه به تغییر مکان موتور و گیربکس بسنده کرد.

در مورد طراحی ظاهری خودرو، قوانین اجازه تغییر در طراحی بدنه را هم به خودروسازها داده بودند، در همین راستا پورشه پهنای کلی خودرو را تغییر داد ولی سایر ابعاد آن بدون تغییر و مشابه نمونه تولیدی باقی ماندند. تغییر موقعیت موتور به پورشه این امکان را داد تا با نصب یک دیفیوزر بزرگ در عقب، آئرودینامیک خودروی خود را ارتقا دهد.

اعمال این تغییرات روی نمادین‌ترین خودروی پورشه، تصمیمی نبود که به‌راحتی گرفته شود. برای تغییر موقعیت موتور نیاز به تغییرات وسیعی روی مدل پایه ۹۱۱ بوده است. سیستم تعلیق، ساختار بدنه، پکیج آئرودینامیک و گیربکس شش سرعته همه از نو طراحی شده‌اند. تنها مواردی که بدون تغییر مانده دستگیره درب‌ها می‌باشند.

انگیزه تمام این کارها افزایش رقابت در مسابقات GTE بوده که با بازگشت موفق فورد با مدل GT خود در ماه ژوئن، بسیار بیشتر نیز شده است. اگرچه میزان نیروی خودروهای شرکت‌کننده در این رده توسط قوانین و مقررات محدود می‌شوند، پورشه احساس می‌کرد که پتانسیل دست‌نخورده‌ای در آئرودینامیک و تعادل خودروی آن‌ها وجود دارد.

یکی از مزایای اصلی تغییر موقعیت موتور کاهش سایش تایرهای ۹۱۱ RSR می‌باشد. سایش تایر یکی از فاکتورهای اساسی در این سطح از مسابقات رانندگی است.
در واقع، اکنون این خودروی ۱۲۴۳ کیلوگرمی از تایرهای جلوی خود کمی بیشتر کار می‌کشد که به نوبهٔ خود بسیار خوب است. یکی از مزایای دیگر این است که خودرو تعادل بهتری داشته و همین موضوع در مسابقه‌های استقامت بسیار به راننده کمک می‌کند.

اواخر ماه ژانویه دو مدل RSR در مسابقه ۲۴ ساعته دیتونا در اولین رقابت رسمی خود شرکت خواهند کرد. این خودرو تاکنون بیش از ۳۲ هزار کیلومتر تست شده است.

پورشه ۹۱۱ RSR زیر میکروسکوپ

موتور
موتور باکسر ۴ لیتری شش سیلندر این خودرو از بلاک ۹۹۱ نسخه جاده‌ای ۹۱۱ استفاده می‌کند، موضوعی که آن را در رده خودروهای مسابقه‌ای GT۳ و GT۳ R قرار می‌دهد و همچنین به معنی پایان دوران موتورهای خانواده Mezger در خودروهای مسابقه‌ای پورشه می‌باشد. این موتور که از سیستم خنک‌کننده آبی استفاده کرده و تزریق سوخت مستقیم دارد، حداکثر ۵۰۲ اسب بخار نیرو تولید می‌کند، حداکثر نیروی آن با توجه به قوانین و مقررات می‌تواند کم‌تر از این هم باشد. رقبایی مانند فراری و فورد از موتورهای توربو استفاده می‌کنند، ولی مشکلات مرتبط با وزن، پورشه را به استفاده از موتور تنفس طبیعی ترغیب کرد.

پنل‌های بدنه
مسابقات استقامت بیشتر به زمان صرف شده در پیت‌استاپ‌ها وابسته است تا زمان صرف شده روی پیست. استفاده از پنل‌های بدنه فیبر کربنی که به‌راحتی جدا می‌شوند یکی از روش‌های مورد استفاده پورشه برای راحت‌تر شدن کار مهندسان در حین مسابقه می‌باشد. همین موضوع در مورد سیستم تعلیق نیز صدق می‌کند، که همانند مدل قبلی خود از همان ترکیب دوجناقی استفاده می‌کند، ولی کار کردن روی آن بسیار راحت‌تر شده است.

باله عقب
باله عقب این خودرو که از باله استفاده شده در پورشه ۹۱۹ هیبریدی LMP۱ مسابقه‌ای الهام گرفته، داون‌فورس بسیار بیشتری در مقایسه با باله مورد استفاده در مدل قبلی ایجاد می‌کند.

سیستم جلوگیری از تصادف
۹۱۱ RSR قادر است تا در شرایطی با دید کم، به راننده خود در مورد سایر خودروهایی که با سرعت نزدیک می‌شوند هشدار دهد. این سیستم در مواقع بارانی یا هنگام شب در مسابقات می‌تواند بسیار کارساز باشد. این سیستم ترکیبی از دوربین و رادار می‌باشد. این سیستم نشان می‌دهد که چه خودروی دارد می‌آید: قرمز اگر LMP۱ و آبی اگر LMP۲ باشد. یک فلاش همچنین نشان می‌دهد که خودرو از سمت راست در حال نزدیک شدن است یا از سمت چپ.

منبع: autocar