مقایسهٔ پورشه 911 کاررا با توربوی نسل 996، پایهٔ جدید یا پرچم‌دار قدیم؟

برای اولین بار در سال ۱۹۷۵ در سری ۹۳۰ پورشه ۹۱۱ بود که توربوشارژر به پیشرانهٔ این خودرو اضافه شد و برای نشان دادن تفاوت این نسخه با دیگر مدل‌های این خودرو، پورشه به‌سادگی آن‌را ۹۱۱ توربو نامید. البته در آن زمان به چیز اضافه‌ای در نام این ۹۱۱ نیازی نبود چون اکثر خودروهای بازار تنفس طبیعی بودند. از نسل ۹۳۰ تا ۹۶۴ و ۹۹۳ و بعدازآن، ۹۱۱ توربو در هر نسل معیارهای پرفورمنس را از نو تعریف می‌کرد و نام توربو برای سال‌ها هم برخورداری از پیشرانهٔ توربوشارژ و هم ارائهٔ بالاترین عملکرد در خانوادهٔ ۹۱۱ را نشان می‌داد.

اما نکته اینجا است که از به‌روزرسانی میان‌دوره‌ای نسل ۹۹۱، همهٔ نسخه‌های ۹۱۱ به‌جز GT3 به پیشرانهٔ توربوشارژ مجهز شدند و حالا حتی نسخه‌های پایهٔ کاررا هم توربوشارژ داشتند؛ اما این موضوع باعث نشد که پورشه برای نسخه‌های پرچم‌دار محصولات خود از نام توربو استفاده نکند تا جایی که حتی تایکان الکتریکی هم در خانوادهٔ خود نسخهٔ توربو دارد که این احمقانه به نظر می‌رسد. همچنین به‌عنوان‌مثال، پورشه‌هایی که در اینجا می‌بینید، پانزده سال اختلاف سن باهم دارند، در ابتدا و انتهای خانوادهٔ نسل خود قرار می‌گیرند (یعنی یکی پایه و دیگری پرچم‌دار محسوب می‌شود) و هردو برای اینکه ظرف ۴.۲ ثانیه به سرعت صد کیلومتر بر ساعت برسند از توربوشارژ استفاده می‌کنند اما فقط یکی از آن‌ها نشان توربو دارد!

کاررای سفیدرنگ مدل ۲۰۲۰ ما ۲۲۹,۵۰۰ دلار استرالیا قیمت دارد و نقطهٔ ورود به خانوادهٔ نسل ۹۹۲ محسوب می‌شود. این خودرو ۳۸۵ اسب بخار قدرت دارد که از یک پیشرانهٔ ۳ لیتری شش سیلندر تخت توئین توربو بیرون می‌آید. برعکس، توربوی زردرنگ مدل ۲۰۰۴ مدلی نزدیک به پرچم‌دار در نسل ۹۹۶ محسوب می‌شد. این خودرو از یک پیشرانهٔ ۳.۶ لیتری شش سیلندر تخت توئین توربو استفاده می‌کند که ۴۲۰ اسب بخار قدرت دارد و در آن زمان با قیمت پایهٔ ۳۰۸,۹۰۰ دلار استرالیا به فروش می‌رسید؛ بنابراین، با دو نسل و یک دهه و نیم اختلاف سن، آیا ۹۱۱ توربو با پیشرانهٔ توئین توربو توان مغلوب کردن ۹۱۱ غیر توربو با پیشرانهٔ توئین توربو را دارد؟!

نسل ۹۹۶ با آن رنگ زرد که یک آپشن بدون هزینه در آن زمان بوده است، در نگاه اول بسیار شیک‌تر از ۹۹۲ به نظر می‌رسد. همچنین این پورشهٔ قدیمی در ظاهر خیلی کوچک‌تر از همتای جدید خود به نظر می‌آید اما درواقع این‌طور نیست زیرا ۹۹۶ با ۴,۴۳۵ میلی‌متر طول، تنها ۸۴ میلی‌متر از ۹۹۲ کوتاه‌تر است. عرض دو خودرو نیز تنها ۲۲ میلی‌متر اختلاف دارد (۱,۸۳۰ میلی‌متر در مقایسه با ۱,۸۵۲ میلی‌متر) و در ارتفاع تقریباً یکسان هستند. حتی وزن این دو ۹۱۱ نیز نزدیک به هم است به‌گونه‌ای که ۹۹۲ با ۱۴۶۶ کیلوگرم وزن تنها ۲۷ کیلوگرم از ۹۹۶ توربوی ۱۴۳۹ کیلوگرمی سنگین‌تر است که این با توجه به تجهیزات و تکنولوژی‌های فراوانی که در ۹۹۲ وجود دارد چشمگیر است.

شاید به خاطر دماغهٔ مخروطی‌تر ۹۹۶ است که خودرویی کوچک‌تر جلوه می‌کند اما شکل کلی عریض توربو از بالا نمایی گلوله مانند به آن می‌بخشد. دریچه‌های هوای تهاجمی روی گلگیرهای عقب این نسخه نیز نه‌تنها یک ویژگی زیبایی محسوب می‌شوند بلکه بسیار ضروری هستند زیرا هوا را به پیشرانه می‌رسانند. اسپویلر الکتروهیدرولیکی که روی کاور پیشرانه نصب شده و در سرعت ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت بلندتر می‌شود نیز بجای تولید داون‌فورس برای کاهش نیروی لیفت یا رو به بالا طراحی شده است.

در جلوی ۹۹۶ هم شاهد طراحی دماغه‌ای هستیم که باکستر آغازگر آن بود اما بعداً برای ایجاد تمایز بین ۹۱۱ و مدل ارزان‌تر باکستر، چراغ‌های موسوم به تخم‌مرغ نیمروی آن بروز شدند و طراحی جدید و متفاوتی پیدا کردند. ۹۹۶ که برای سال‌ها از عدم محبوبیت رنج می‌بُرد، اولین ۹۱۱ آب‌ خنک بود و مشکلات زیادی داشت اما تا زمان عرضهٔ نسخهٔ توربو در سال ۲۰۰۰، این مشکلات کاملاً برطرف شده بودند و این نسل به‌عنوان یک پورشهٔ کلاسیک مدرن در مسیر درست قرار گرفت.

از سوی دیگر، ۹۹۲ به لطف گلگیرهای پهنی که در همهٔ نسخه‌های آن حتی کاررای پایه وجود دارد، بسیار عریض‌تر به نظر می‌رسد. دماغه نیز فرم نرم‌تری نسبت به ۹۹۶ دارد و فاصلهٔ عرضی چرخ‌های جلو از هم ۱۲۶ میلی‌متر بیشتر شده است. در عقب این نسل هم شاهد چراغ‌های بسیار باریک‌تری نسبت به قبل هستیم که با یک نوار LED به هم متصل شده‌اند. به‌طورکلی، ۹۹۲ از هر زاویه خودروی شیکی به نظر می‌رسد و خودروی آزمایشی ما با رینگ‌های اختصاصی سفارشی کاررا (۲۰ اینچی در جلو و ۲۱ اینچی در عقب)، تریم مشکی براق، سانروف شیشه‌ای و برچسب‌های جانبی پورشه، جذاب‌تر هم شده است.

در داخل خودروها اختلاف چند نسلی خود را بیشتر نشان می‌دهد. در ۹۹۶ هیچ نمایشگر یا حتی بلوتوثی وجود ندارد که این سرعت پیشرفت تکنولوژی در پانزده سال گذشته را نشان می‌دهد. بااین‌حال، کابین این نسل با برخورداری از کنترل تهویهٔ اتوماتیک، حافظهٔ تنظیمات صندلی‌ها، سانروف برقی و حتی ایربگ‌های جانبی، کاملاً مدرن احساس می‌شود. همچنین در اینجا بدون وجود نمایشگری که باعث حواس‌پرتی می‌شود، تمام نگاه راننده روی صفحه آمپر پنج‌بخشی نمادین پورشه خواهد بود که بسیار جمع‌وجور و واضح بوده و به‌راحتی قابل‌خواندن است. در اینجا وضعیت نشستن هم درست به نظر می‌رسد.

صندلی‌های ۹۹۲ این سنت را ادامه داده‌اند زیرا سرنشینان همچنان راحت هستند و درعین‌حال صندلی‌ها به‌خوبی از بدن حمایت می‌کنند؛ اما چیزی که بیشتر در اینجا جلب‌توجه می‌کند مدرن‌سازی مطلق است. یک نمایشگر ۱۰.۹ اینچی لمسی در میانهٔ داشبورد خودرو به چشم می‌خورد و دکمه‌های مشکی براقی هم به‌طور منظمی زیر آن جای گرفته‌اند. مقابل راننده هنوز هم همان صفحه آمپر نمادین قرار گرفته اما حالا دیجیتالی و عریض‌تر شده است؛ بنابراین هرچند داخل ۹۹۲ هنوز هم کابینی برای راننده است اما نمی‌توان تأثیر تکنولوژی را بر آن نادیده گرفت.

با چرخاندن سوئیچ ۹۹۶، پیشرانهٔ تراکم بالای آن بیدار می‌شود. صدای این موتور مصنوعی یا نمایشی نیست و حتی با وجود کارکرد ۴۴ هزار کیلومتری هنوز هم آوای جذابی دارد. هنگام روشن کردن ۹۹۲ اما می‌توان فهمید که آن صدای سنتی پورشه حالا با سوت بلند توربوشارژرها جایگزین شده است. یکی دیگر از جذابیت‌های ۹۹۶ برخورداری از گیربکس شش سرعتهٔ دستی است که این یعنی با برداشتن پا از روی کلاچ، تمام قدرت و سرعت توربو در اختیار راننده خواهد بود. در این ماشین تعویض دنده‌ها هم به نرمی صورت می‌گیرد.

پیشرانهٔ شش سیلندر ۹۹۶ که زمانی در صدر لیست سریع‌ترین خودروهای جهان قرار داشت، اوج قدرت ۴۲۰ اسب بخاری خود را در دور ۶ هزار rpm در کنار ۵۶۰ نیوتن متر گشتاور در دور ۲,۷۵۰ rpm ارائه می‌کند. این پیشرانه بر اساس موتور خودروی برندهٔ مسابقات لمانز یعنی ۹۱۱ GT1 ساخته شده و اعداد آن عالی به نظر می‌رسند اما تجربهٔ واقعی کمی متفاوت است. هرچند هنگام شروع حرکت از حالت سکون، این موتور کشش اولیه‌ای را ارائه می‌کند اما گشتاور در دور ۲,۵۰۰ rpm کاهش پیدا می‌کند و موتور در این دور تنها حدود ۱۹۰ اسب بخار قدرت ارائه می‌کند. برای عبور از این محدوده و رسیدن به‌جایی که فشار بوست واقعاً تأثیر خود را نشان دهد باید دور موتور را افزایش داد. اما هنوز هم ۹۹۶ توربو ظرف ۴.۲ ثانیه خود را از صفر به سرعت صد کیلومتر بر ساعت می‌رساند به‌شرط اینکه در حین تعویض سریع دنده‌ها، از افت دور موتور جلوگیری شود.

ممکن است این خودرو پانزده سال سن داشته باشد اما لبخندی که روی صورت راننده می‌نشاند به همان اندازه‌ای است که از خودروهای مدرن انتظار می‌رود. سامانهٔ چهارچرخ محرک توربو تنها زمانی که عقب خودرو شروع به لیز خوردن می‌کند محور جلو را درگیر می‌کند. ۹۹۶ همچنین آخرین ۹۱۱ با فرمان هیدرولیک خالص بود زیرا ۹۹۷ به فرمان با ضریب متغیر و ۹۹۱ به فرمان برقی مجهز شدند. به همین دلیل، فرمان ۹۹۶ در همهٔ سرعت‌ها احساس دقیقی داشته و ارتباط خوبی با راننده برقرار می‌کند. البته مطمئناً این فرمان برای استفاده‌های شهری آن‌قدرها نرم و سبک نیست اما هرگز سفت احساس نمی‌شود. در ۹۹۶ صدای باد به گوش می‌رسد، روی دست‌اندازهای بزرگ کمی تکان دارد و سواری آن‌را هرگز نمی‌توان نرم دانست اما هیچ‌کدام از این‌ها مهم نیستند چون این یک توربو است.

در کاررا اما هر زمانی و در هر دنده‌ای، با فشردن پدال گاز خودرو فوراً پاسخ می‌دهد و هیچ تأخیری وجود ندارد. توربوشارژرها در اینجا با مهندسی دقیق خود تمام نیروی موردنیاز راننده را سریع‌تر از آنچه فکر کند در اختیار او قرار می‌دهند. البته روی کاغذ اعداد ۹۹۲ کمتر از ۹۹۶ هستند زیرا موتور ۳ لیتری کوچک‌تر آن تنها ۳۸۵ اسب بخار قدرت در دور ۶,۵۰۰ rpm و ۴۵۰ نیوتن متر گشتاور در گسترهٔ وسیعی از ۱,۹۵۰ تا ۵ هزار rpm تولید می‌کند اما این نیروی کمتر از پشت فرمان هرگز احساس نمی‌شود زیرا پاسخگویی بسیار سریع موتور باعث می‌شود در دورهای پایین‌تر بسیار قابل‌انعطاف‌تر باشد.

علاوه بر این، در ۹۹۲ کاررا پرفورمنس خودرو به‌سادگی قابل‌دسترس است به‌گونه‌ای که یک رانندهٔ معمولی هم به‌راحتی می‌تواند به شتاب صفرتاصد ۴.۲ ثانیه‌ای دست پیدا کند. این در حالی است که در اینجا هیچ سامانهٔ چهارچرخ محرکی وجود ندارد که با فراهم کردن چسبندگی بیشتر پرفورمنس را بهبود بخشد؛ بنابراین، درحالی‌که بخش عمده‌ای از پرفورمنس ۹۹۶ توربو به رانندهٔ پشت فرمان بستگی دارد، در ۹۹۲ کاررا هرکسی می‌تواند سریع باشد. در این خودرو فرمان نیز هرچند برقی و مدرن است اما هنوز هم احساس خوبی دارد که بهتر از ۹۹۱ است. برای کاررا اما بهتر است رینگ‌های بزرگ سفارش داده نشود زیرا باعث می‌شود سرنشینان هرگونه مشکلی در جاده را احساس کنند. برای این خودرو رینگ‌های ۱۹ و ۲۰ اینچی با لاستیک‌های فاق بلند بهتر خواهند بود.

درمجموع، ۹۹۲ کاررا خودروی فوق‌العاده سریعی است و این در حالی است که این تازه نسخهٔ پایهٔ خانوادهٔ ۹۱۱ است. بااین‌حال، هرچند ۹۹۲ کاررا در پرفورمنس به‌اندازهٔ ۹۹۶ توربو چشمگیر است اما هرگز نمی‌تواند مثل توربو باشد. ۹۹۲ جدیدتر ممکن است سریع‌تر و راحت‌تر باشد اما آدرنالینی که ۹۹۶ در راننده ایجاد می‌کند در کاررا هرگز وجود نخواهد داشت. همچنین ۹۹۶ توربو قیمت بسیار ارزان‌تری هم دارد. مثلاً همین نمونهٔ زردرنگ خیره‌کنندهٔ مورد آزمایش ما برای فروش گذاشته شده و قیمت ۳۰۰ هزار دلاری زمان نو بودن آن حالا به یک‌سوم کاهش پیدا کرده است. نمونه‌هایی که به گیربکس پنج سرعتهٔ اتوماتیک مجهز باشند حتی از این هم ارزان‌تر هستند؛ بنابراین قیمت زیر صد هزار دلار برای خودرویی با شتاب زیر ۵ ثانیه و نشان معتبر توربو واقعاً جذاب به نظر می‌رسد.

مشخصات فنی