تکنولوژی شاسی جدید پورشه؛ انقلابی در سیستم تعلیق خودروها

تلاش ها برای مخفی کردن وزن محصولات الکتریکی با پیچیدگی بیشتر، قرار بود این جارو شارژی ها صنعت خودرو ساده تر کنن !

فعلا در دنیا دو نمونه تعلیق فعال ساخته شده که تعلیق فعال مالتیمتیک و پورشه هست، یه مقایسه کوتاه داشته باشیم :

سیستم تعلیق فعال مالتیمتیک که از چهار دمپر مجزا برای هر چرخ استفاده می کنه به کمک یه موتور الکتریکی 48 ولتی برای هر کدوم تا 508 کیلو نیروی عمود از طریق شفت دمپر به زمین منتقل می کنه که در مقایسه با سیستم پورشه با ساختار یکسان نیروی عمود تقریبا 1020 کیلویی وارد می کنه و موتور الکتریکی تامین کننده مورد نیاز از طریق سیستم هیبرید تامین میشه و به 400 ولت انرژی نیاز داره بنابراین سیستم پورشه فعلا برای محصولات هیبریدی و الکتریکی کاربرد داره و تو محصولات بنزینی قابل استفاده نیست چون کل اساس توسعه این سیستم بر مبنای محصولات هیبرید و الکتریکی بود برای کنترل وزن بالای محصولات، ولی سیستم مالتیمتیک با موتورهای اختصاصی برای هر دمپر قابلیت استفاده رو هر محصولی داره البته ضعف عمده این سیستم ها پیچیدگی بسیار بالا و نیاز به توسعه از صفر برای یک محصول خاص هست و مثل تعلیق های متداول تطبیقی سادگی و کارایی و همه شمولی رو هر ماشینی ندارن و راه درازی تا انبوه سازی این سیستم هست.
سیستم مالتمتیک از توپی های قرقره ای معروفش در این سیستم هم استفاده کرده و نسبت به سیستم پورشه پیچیده تر و با ظرافت بیشتری کار می کنه و از طریق دریچه های قرقره به عنوان حرکت سیستم تعلیق پمپ می کنند. این میرایی غیرفعال به موازات موتورهای الکتریکی برای کم کردن ضربه ها عمل می کنه. دریچه های قرقره همچنین حرکات سواری ثانویه با فرکانس بالا که توسط موتورهای الکتریکی کنترل نمی شن هم کنترل می کنه. موتورها هر 0.05 ثانیه تنظیمات لازم اعمال می کنن و چرخ ها و بدنه را به هم نزدیک یا دور می کنند.
هدف کار هر دو سیستم پایین اوردن مرکز ثقل برای کنترل بهتر وزن هست و دمپرهای فعال هم بدنه رو به چرخ ها نزدیک می کنن تا مرکز ثقل را به جاده نزدیک‌تر بشه. مرکز ثقل پایین تر، انتقال بار از داخل لاستیک به بیرون لاستیک کم می کنه که به نوبه خود چسبندگی را افزایش می ده. یکی دیگه از ویژگی های سیستم مالتیمتیک تغییر فشار وارده روی هر تایر هست، تغییر وزن بین چهار چرخ به فراری اجازه میده تا به طور فعال توزیع سفتی رول از جلو به عقب را تغییر دهد، که باعث جلوگیری از کم و بیش فرمونی میشه. دمپرهای مولتی‌ماتیک می‌تونن بار جلو به عقب را تا 10 درصد مجدداً توزیع کنن.
محرک‌های موتور دمپرها دستورات از شتاب‌سنج‌ها در هر گوشه دریافت می کنن که از طریق حسگر دینامیک شاسی شش طرفه فراری را هدایت میشن که اولین بار در 296 GTB هیبریدی ساخته شد. این سیستم که از فرمول 1 الهام گرفته شده داده های موتور، گیربکس، فرمان و ترمز آنالیز می کنه و از اونجایی که دمپرهای فعال عملکرد مستقلی دارن میزان مناسب فشار به زمین محاسبه می کنن. آنالیز این داده ها هم روی فرکانس 20 هرتز کار می کنه یعنی هر ثانیه 20 بار تحلیل و واکنش داره که نسبت به سیستم پورشه که رو فرکانس 15 هرتز کار می کنه برتری داره و در یه کورس طولانی تاثیرش واضح هست. دلیل اصلی استفاده فراری و پورشه هم کنترل وزن بالای هر دو محصولشون هست تا بتونن وزن بالای محصولاتشون پنهان کنن که خب هیچ وقت نمیشه فیزیک جعل کرد، البته نباید تلاش های نخبگان دو تا سازنده رو انکار و زیر سوال برد.
از لحاظ ساختاری همونطور که بالاتر هم اشاره شد سیستم پورشه ساده تر هست و از یه موتور الکتریکی و یه پمپ هیدرولیک در هر گوشه استفاده می کنه که مایع را به داخل و خارج دمپر پمپ می کنده و هر چرخ عملکرد مستقل خودشو داره و با کمک فنرهای بادی ارتفاع ماشین کم و زیاد میشه. از تفاوت ها بیشتر بگیم در مالتیمتیک موتور الکتریکی 48 ولتی خنک کننده مایع برای به حرکت درآوردن یک پیچ توپ متصل به شفت دمپر استفاده می کنند. برخلاف پورشه، مایع درون دمپر در اونجا باقی می مونه. سیستم پورشه بیشتر از اینکه برای پرفورمنس باشه برای راحتی هست و بجای تحلیل داده های خودرو و راننده و سپس دستور به تعلیق به شبیه سازی و آنالیز مسیر و درگیریش با تعلیق متمرکز هست تا با حذف خطای انسانی همیشه سواری یکسان و کنترل شده تری داشته باشه.
در کل این دو سیستم بعد از چند دهه و تلاش های نافرجام امثال لوتوس رو C4 ZR1 یا تلاش های مهندسین فرمول 1 در دهه نود به ثمر نشست اما هنوز بسیار پیچیده، گرون و با محدودیت زیادی هست و حالا می بینیم نه فقط پورشه بلکه همه سازندگان روی شاسی هم کار می کنن. شاید نمونه های اولیه این تکنولوژی سال های آینده رو محصولات پرفورمنس هیبریدی و الکتریکی مثل GT2RS و هایپرکار فراری استفاده بشه.

16

2