یادی از سوپراسپرت 16 سیلندر پورشه در دهه 30، شاهکاری نبوغ آمیز

در دههٔ ۳۰، فردیناند پورشه برای اوتو یونیون سوپراسپرتی را طراحی کرد که برای آن دوران مشخصات خارق‌العاده‌ای داشت اما متأسفانه هیچ‌گاه ساخته نشد.

تاریخ خودروسازی جهان پر از طرح‌هایی است که هیچ‌گاه ساخته نشدند و اوتو یونیون P52 یکی از جذاب‌ترین آن‌ها محسوب می‌شود. این طرحی بود که از ذهن خلاق و نبوغ آمیز فردیناند پورشه بیرون آمد. او در سال ۱۹۳۲، تایپ ۵۲ را برای اوتو یونیون طراحی کرد که اگر تولید می‌شد می‌توانست به اولین سوپرکار جهان تبدیل شود. این داستان نوآوری و جاه‌طلبی پورشه است. داستان یک کانسپت پیشگامانه که الگویی را برای خودروهای سریع چند دهه بعد از خود ایجاد کرد.

امروز همه فردیناند پورشه را به‌عنوان مؤسس یکی از مشهورترین خودروسازان جهان می‌شناسیم اما در دههٔ ۳۰، پورشه بیشتر یک دفتر طراحی و مهندسی بود. پورشه و تیمش در آن زمان با نام Hochleistungs Motor شناخته می‌شدند که به معنای پیشرانه‌های پرفورمنس بالا بود. این تیم با استفاده از تمام تجربیات خود در مسابقات اتومبیلرانی و با کمک رانندهٔ مسابقه سابق و بنیان‌گذار تیم «آدولف رزنبرگر»، P52 را طراحی کردند.

شروع از مسابقات گرند پری

در سال ۱۹۳۲، مدت کوتاهی پس از اعمال مقررات جدید مسابقات گرند پری که حداقل وزن خشک را ۷۵۰ کیلوگرم تعیین کرده بود، پورشه پروژهٔ بلندپروازانه‌ای را برای طراحی یک خودروی مسابقه‌ای گرند پری آغاز کرد. اصلی‌ترین ویژگی این خودرو، جانمایی انقلابی قطعات آن بود که قطعات سنگین را تا حد امکان نزدیک به مرکز ثقل خودرو قرار می‌داد. در این طرح همچنین باک سوخت دقیقاً در وسط خودرو نصب می‌شد زیرا پورشه می‌خواست با کم شدن سوخت داخل باک در طول مسابقه، توزیع وزن و ویژگی‌های رانندگی خودرو تغییر نکند گفته می‌شود این جانمایی تحت تأثیر رزنبرگر صورت گرفته است که قبلاً در سال ۱۹۲۳ با بنز Tropfenwagen مسابقه می‌داد. در آن خودرو هم پیشرانه در وسط نصب شده و راننده جلوی موتور می‌نشست که تأثیر مثبتی روی رفتار خودرو در پیست داشت. اتو یونیون تایپ A، تایپ B و تایپ C خودروهای گرند پری بودند که توسط پورشه طراحی شدند و در سال‌های ابتدایی اجرای قوانین جدید این مسابقات بین سال‌های ۱۹۳۵ تا ۱۹۳۷ موفق شدند ۲۵ پیروزی کسب کنند.

خودروی مسابقه‌ای برای جاده

چیدمان قطعات خودروهای مسابقه‌ای اوتو یونیون شامل رادیاتور در جلو و پس‌ازآن صندلی راننده، باک سوخت، پیشرانه، گیربکس و دیفرانسیل می‌شد یعنی ترکیبی که هنوز هم در خودروهای مسابقه‌ای امروزی استفاده می‌شود و صرفاً بعداً رادیاتورها در ساید پادهای جانبی ادغام شدند. همچنین پورشه که قبلاً در مرسدس بنز روی پیشرانه‌های سوپرشارژ کار می‌کرد و اختراع تورشن بار را هم بنام خود ثبت کرده بود، این ویژگی‌ها را نیز در خودروهای مسابقه‌ای اتو یونیون گنجاند. در سینهٔ این خودروهای مسابقه‌ای یک پیشرانهٔ ۴.۴ لیتری V16 سوپرشارژ قرار گرفته بود که ۲۹۵ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. فردیناند پورشه و مهندس ارشد تیم «کارل رابه» اما برنامه‌های بلندپروازانه‌تری داشتند. آن‌ها مخفیانه کار روی پروژهٔ تبدیل کانسپت خودروهای مسابقه‌ای به یک خودروی جاده‌ای را آغاز کردند که بعداً با نام اوتو یونیون P52 شناخته شد.

تولد P52

طراحی بدنهٔ این خودرو توسط «دکتر آروین کومندا» صورت گرفت که بعداً پورشه ۳۵۶ را هم طراحی کرد. در P52 اساس طراحی خودروی مسابقه‌ای حفظ شده که شامل فریم شاسی دو لوله‌ای و تعلیق محور آونگی در عقب می‌شد. پیشرانه نیز بدون تغییر باقیمانده و همچنان همان ۴.۴ لیتری V16 سوپرشارژ بود که البته قدرت آن از ۲۹۵ اسب بخار به ۲۰۰ اسب بخار کاهش پیدا کرد. بااین‌حال، همین رقم هم برای زمانی که خودروهای جاده‌ای معمولی مثل فورد مدل A تنها ۲۴ اسب بخار قدرت داشتند بسیار زیاد بود. در P52 همچنین مثل خودروی مسابقه‌ای، صندلی راننده همچنان در وسط قرار داشت اما حالا با دو صندلی برای سرنشینان کمی عقب‌تر احاطه شده بود. همین ترکیب صندلی‌ها را گوردون موری در مک‌لارن F1 افسانه‌ای دههٔ ۹۰ استفاده کرد.

شکستن مرزها

جالب اینکه برای P52 دو نسخه در نظر گرفته شده بود که شامل یک کوپه و یک سدان می‌شد. نسخهٔ سدان فاصلهٔ محوری کمی بیشتری داشت تا فضا برای نصب دو صندلی در عقب و اضافه کردن دو در فراهم شود و بتواند پنج نفر را در خود جای دهد. بااین‌حال، نسخهٔ سدان صرفاً در حد طرح‌های روی کاغذ باقی ماند. در سال ۱۹۳۴، برای این کانسپت رسماً نام تایپ ۵۲ در نظر گرفته شد. این خودرو برخلاف نسخهٔ مسابقه‌ای، از تایرهایی با عرض یکسان در هر چهارچرخ استفاده می‌کرد و با وزنی در حدود ۱۷۵۰ کیلوگرم، ظرف تنها ۸.۵ ثانیه از صفر به سرعت صد کیلومتر بر ساعت می‌رسید. همچنین گفته می‌شد P52 می‌تواند به حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند. تمام این اعداد برای یک خودروی جاده‌ای در دههٔ ۳۰ فوق‌العاده بودند.

چیزی فراتر از همه

برای اینکه ببینیم P52 چقدر نسبت به زمان خود فوق‌العاده بوده است، باید آن را با خودروهایی که مثل مرسدس بنز 540K مقایسه کنیم که می‌توانستند رقیبی برای سوپراسپرت اوتو یونیون باشند. مرسدس با وزنی در حدود ۲.۷ تن، یک غول واقعی بود درحالی‌که خودروی پورشه یک تن وزن کمتری داشت.

مرسدس 540K از یک پیشرانهٔ ۵.۴ لیتری هشت سیلندر خطی استفاده می‌کرد که در حالت عادی فقط ۱۱۵ اسب بخار قدرت داشت و در صورت تجهیز به سوپرشارژر این رقم به ۱۸۰ اسب بخار می‌رسید؛ بنابراین، 540K با قدرت کمتر و وزن بسیار بیشتر، هرگز نمی‌توانست در حد P52 باشد.

شاهکاری که تولید نشد

P52 سطحی از پرفورمنس را ارائه می‌کرد که فراتر از دسترس تمام رقبا در آن زمان بود اما متأسفانه این شاهکار پورشه و تیمش هیچ‌گاه تولید نشد و دنیا را در حسرت یکی از خارق‌العاده‌ترین خودروهای تاریخ باقی گذاشت. بااین‌حال، میراث P52 از طریق تیمی که آن را طراحی کرده بود ادامه یافت زیرا همین تیم بعداً پورشه ۳۵۶ را طراحی کرد که آغاز درخشش پورشه در دنیای خودروهای اسپرت بود. همچنین کانسپت جانمایی قطعات در P52 حتی روی ۹۱۱ هم تأثیر گذاشت. هرچند اوتو یونیون P52 خودرویی بود که هرگز وجود خارجی نداشت و به تاریخ پیوست اما گواهی بر خلاقیت و نبوغ مهندسی بی‌حدوحصر فردیناند پورشه بود. در دورانی که جهان خودرو اولین گام‌ها را به سمت ساخت سوپراسپرت برمی‌داشت، پورشه جرأت کرد رؤیای خودرویی را تصور کند که پرفورمنس و طراحی را از نو تعریف می‌کرد.