نبرد سلاطین الکتریکی: درگ تسلا مدل اس پلاد با پورشه تایکان توربو اس

من از اول می دونستم تسلا خیلی سری تره وقتی برای مسابقه اومدن با خودم گفتم تسلا را حداقل باید ۲ متر عقب تر برای شروع مسابقه با تایکان می ذاشتند
البته به تایکان توهین نشود تایکان هم معرکه است اما s plaid یه چیز دیگست هم سرعت هم قدرت هم تکنولوژی

کامنت اول رو ریپلا میزنم چون متاسفانه هیچ کس اطلاعات تخصصی نگفت! همه از روی تعصب سخن میگن و کسی تخصصی کامنتی نداد.

اینکه آینده صنعت خودرو سازی دنیا در اختیار کره جنوبی و همسایه پهناورش هست شکی نیست. حتی هر 2 این خودرو های در این درگ برخی قطعات ساخت همونجا هست . اما از آینده بگذریم…4 یا 5 سال دیگه آینده میاد و ملاحظه میکنید.
اما فعلا برگردیم حال حاضر

اول بریم سراغ تایکان.
تایکان اولین خودرو الکتریکی پورشه هست که میتوان گفت چون اولین محصول برقی هست واقعا خوبه. قدرت 751 اسب بخار 1050 نیوتون متر گشتاور و شتاب 0تا 100 2.4ثانیه و 0تا200 در 9.6 ثانیه و 0تا250 در 17.5 ثانیه و تاپ اسپید 270 کیلومتر.

تایکان توربو از ۲ موتور برقی PMSM استفاده می‌کند. این موتورها، از نوع سنکرون با روتور آهن‌ربای دائم (Permanent magnet synchronous) هستند.نمونه‌ی موجود در تایکان برای خودروهای برقی، کمتر دیده شده است. در یک موتور PMSM، آهن‌ربای دائم روی روتور جاسازی می‌شود که در نهایت، به شفت خروجی موتور متصل خواهد بود. با این شرایط، همواره میدان مغناظیسی ثابت فراهم می‌شود. چرخش این قسمت، هماهنگ (سینک) با تغییرات و گردش میدان مغناطیسی استاتور (بخش ثابت موتور) خواهد بود؛ چراکه میدان مربوط به استاتور از طریق جریان AC تأمین می‌شود. در خروجی باتری، یک اینورتر (مبدل: inverter) وجود دارد که خروجی DC (جریان مستقیم) باتری را برای استفاده در استاتور به AC (جریان متناوب سینوسی) تبدیل می‌کند.پورشه معتقد است با موتورهایی که روتور آهن‌ربای دائم دارند،کاهش مصرف انرژی و اندازه‌ی پیشرانه‌ حاصل می‌شود ضمن اینکه خنک‌کاری سیستم هم بهتر انجام خواهد شد. البته نباید فراموش کرد که چنین موتورهایی به دلیل آلیاژهای گران‌قیمت و فناوری ساخت بالا، پرهزینه هستند.
اگر قیمت را فراموش کنیم و صرفا شرایط فنی را در نظر بگیریم، پیشرانه‌ی برقی تایکان برتری قابل ملاحظه‌ای نسبت به موتورهای تسلا دارد. در طرح پورشه، به دلیل فقدان سیم‌پیچ در روتور، نه‌تنها انرژی صرف ایجاد میدان برای این قسمت نمی‌شود؛ بلکه مشکل حرارت اضافی و سیستم خنک‌کاری مخصوص هم حل خواهد شد. دیگر نکته‌ی مهم در موتور برقی پورشه، استفاده از طرح سیم‌پیچی ۴گوش سنجاقی (rectangular hairpin) برای استاتور است که مشابه آن قبلا در شورولت بولت وجود داشت. با این ترفند، سیم مسی بیشتری مصرف می‌شود و البته فاصله‌ی هوایی بین اجزاء سیم‌پیچ کاهش می‌یابد. شاخص نشان‌دهنده‌ی مس مصرف‌شده در سیم‌پیچ موتورهای برقی، ضریب پوشش مس (copper fill factor) نام دارد که برای استاتور تایکان به عدد ۷۰ می‌رسد. این شاخص برای موتورهای معمولی، حدود ۴۵ است و به‌خوبی نشان می‌دهد که نوع سیم‌پیچ و آرایش سیم‌ها نقش پررنگی در افزایش قدرت پیشرانه‌ی پورشه دارد.
دکتر بویک ریچر (Boyke Richter) مدیر تیم طراحی موتور برقی تایکان معتقد است، با طرح سیم پیچ ۴گوش سنجاقی، علاوه‌بر افزایش قدرت پیشرانه، به دلیل افزایش ارتباط مستقیم بین مس و سطح استاتور، اتلاف حرارتی و نیاز به خنک‌کاری هم کم‌ می‌شود.
تایکان از ۲ موتور برقی روی محورهای جلو و عقب استفاده می‌کند. این موضوع، اهمیت جعبه‌دنده و پیچیدگی فناوری مربوط به آن‌را افزایش می‌دهد. تایکان از جعبه‌دنده‌ی ۲ سرعته ساخت پورشه با نسبت ۱۶ به یک در دنده‌ی یک و ۸ به یک برای دنده‌ی ۲ بهره می‌برد.ماژول عقب تایکان، متشکل از پیشرانه‌ی برقی، اینورتر DC به AC مورد نیاز استاتور موتور و جعبه‌دنده است. این مجموعه، که با پوششی از آلیاژ آلومینیوم با فرمول محرمانه‌ی پورشه ارائه می‌شود؛ ۱۷۰ کیلوگرم وزن دارد. جعبه‌دنده همراه‌با کلاچ برقی و دیفرانسیل لغزش محدود میشود. هرچند که پورشه، جعبه‌دنده‌ی ۲ سرعته‌ی تایکان را یکی از تولیدات خود معرفی کرده است؛ شباهت‌های بسیاری بین این محصول و جعبه‌دنده‌ی ۲ سرعته‌ی ساخت ZF دیده می‌شود. تقریبا تمامی خودروهای برقی، حتی محصولات تسلا دارای جعبه‌دنده‌ی تک سرعته هستند که البته کارآمد و ارزان‌قیمت است؛ اما ابرخودروی ریمک و بعضی مدل‌های مسابقه‌ای در فرمول E از سیستم چند سرعته استفاده می‌کنند. در طرح ZF، تغییر دنده (یک به ۲) بعد از افزایش سرعت به ۷۰ کیلومتربرساعت انجام می‌شود و تایکان، این حالت را بعد از رسیدن به سرعت ۷۵ کیلومتربرساعت دارد.

((اگر دقت کنید تایکان در 0.5 الی1 ثانیه نخست تونست یه کم ناچیزی پا به پای اس پلاد بیاد. این همین علت برتری گیربکس 2 سرعته تایکان هست. ))

جعبه‌دنده‌ی ۲ سرعته‌ی تایکان روی محور عقب، ۷۰ کیلوگرم وزن دارد؛ درحالی‌که جعبه‌دنده‌ی نصب شده روی محور جلو، تک سرعته با وزن ۱۶ کیلوگرم است. با این اوصاف، اهمیت جعبه‌دنده‌ی متصل به موتور عقب در سدان برقی پورشه مشخص می‌شود. هنگامی که راننده به آرامی شروع به حرکت کند یا سرعت ثابت داشته باشد، تایکان روی دنده‌ی ۲ خواهد بود و زمانی‌که شتاب‌گیری با قدرت بالا انجام شود؛ دنده‌ی یک درگیر خواهد شد. به بیان بهتر، تایکان در شرایط عادی (حالت رانندگی Normal) هوشمندانه تصمیم می‌گیرد که با توجه به نوع عملکرد راننده یا حالت رانندگی انتخاب‌شده توسط او، خودرو با دنده‌ی یک یا ۲ کار کند. روی محور جلو، جعبه‌دنده‌ی تک دنده وجود دارد که طبیعتا، فاقد کلاچ است و ارتباط دائمی موتور با چرخ‌های را ممکن می‌کند.

دکتر بویک ریچر، مدیر پروژه‌ی طراحی پیشرانه و جعبه‌دنده‌ی تایکان میگه:
تنها یک عملگر (Actuator) در جعبه‌دنده‌ی ۲ سرعته‌ی تایکان وجود دارد که در همه‌ی حالت‌های دنده‌ی یک، دنده‌ی ۲، خلاص (N)، دنده عقب و پارک، استفاده می‌شود.
در بخش بالایی جعبه‌دنده، عملگر به ۲ اهرم (Lever) متصل است که مرتبط به داگ‌کلاچ (کلاچ بین ۲ شفت متحرک) و مولتی‌پلیت‌کلاچ (کلاچ بین چندین شفت متحرک) هستند. داخل مولتیپلیت کلاچ، یک چرخ‌دنده‌ی سیاره‌ای (خورشیدی: planetary gearset) وجود دارد که بهترین ضریب عملکرد را برای دنده‌ی یک، فراهم می‌کند.
وقتی تایکان در دنده‌ی یک باشد، مولتیپلیت‌کلاچ باز (فعال) و داگ‌کلاچ بسته است تا چرخ‌دنده‌ی سیاره‌ای نسبت دنده‌ی ۱۶ تا یک را تنظیم کند. هنگام رانندگی با دنده‌ی ۲، مولتیپلیت‌کلاچ بسته و داگ‌کلاچ باز خواهد بود تا چرخ‌دنده‌ی سیاره‌ای از چرخه خارج شود. با این ترفند، تلفات چرخ‌دنده‌ها حذف و بازدهی بهتر می‌شود.

بریم سراغ باتری. باتری های تسلا رو ، پاناسویک و catl فراهم میکنه و باتری های پورشه رو فعلا LG . (غول های حاضر دنیا، دست به دامن بزرگان آینده هستن😎)

زیر کابین، ۳۳ بسته‌ باتری وجود دارد که هرکدام، ۱۲ سلول ذخیره‌ی انرژی دارند. ظرفیت ذخیره‌ی انرژی در تایکان، ۹۳.۴ کیلووات ساعت است. آنچه اهمیت فناوری پورشه و ال‌جی در سیستم برق و باتری تایکان را نشان می‌دهد؛ ولتاژ خروجی ۸۰۰ ولت است که در خودروهای الکتریکی دنیا سابقه ندارد. ولتاژ کار تایکان در شرایط مختلف، ۶۱۰ تا ۸۳۵ ولت خواهد بود که البته در بسیاری موارد، روی ۷۲۳ ولت ثابت می‌شود. برای رسیدن به این فناوری، پورشه هزینه‌ی زیادی صرف ساخت تجهیزات الکترونیک، باتری‌ها و ادوات مرتبط با شارژ کرده است.

ترفند جاسازی باتری‌ها زیر کابین، البته موضوع جدیدی نیست و سابقه‌ای طولانی دارد؛ اما پورشه با نصب تجهیزات کنترلی مربوط به باتری‌ها در تونل وسط کابین (که در خودروهای قدیمی برای اتصال دیفرانسیل به محور عقب کاربرد داشت) بهترین استفاده را از فضای موجود داشته است. همچنین، قسمتی از مجموعه‌ی باتری‌ها به زیر صندلی‌های عقب منتقل شده‌اند تا کف اتاق برای زیر پای سرنشینان، پایین برود و راحتی مسافران را افزایش دهد.
در پاسخ به این سؤال که، چرا پورشه از ولتاژ بالا در سیستم برق تایکان استفاده کرده است؛ یک جواب ساده وجود دارد. هنگامی که مقدار مشخصی از انرژی الکتریکی (مثل باتری) در اختیار داشته باشیم با افزایش ولتاژ، جریان کاهش می‌یابد و البته، تلفات حرارتی کم‌تری خواهیم داشت. دیگر نکته‌ی مهم در تایکان، کاهش حجم باتری‌ها ۹۳.۴ کیلووات ساعت به واسطه‌ی ولتاژ خروجی بالا در مقایسه با نمونه‌های ولتاژ پایین است. افزایش ولتاژ منجر به کاهش هزینه‌های مربوط به عایق‌کاری و نیاز به هادی‌ها (سیم‌های انتقال برق) نیز می‌شود. افزایش ولتاژ، البته تأثیری مثبت در کاهش زمان شارژ خواهد داشت. برای توضیح این موضوع، یواخیم کرامر، مدیر دپارتمان الکترونیک پورشه می‌گوید:
وقتی ولتاژ کار سیستم ۲ برابر شود، شما می‌توانید ۲ برابر قدرت (وات) بیشتر از همان جریان (آمپر) بگیرید.البته ادعای مدیران پورشه، روی کاغذ و از نظر تئوری متفاوت با شرایط واقعی تایکان است. اگر ولتاژ کار ۴۰۰ ولت در خودروهای الکتریکی مثل تسلا مدل S را ملاک قرار دهیم، زمان شارژ تایکان با شارژر ۲۷۰ کیلووات، نصف تسلا نخواهد بود. در ادامه، یواخیم کرامر توضیح می‌دهد:
با افزایش ولتاژ شارژ باتری‌ها، عمر مفید و کارایی این تجهیزات در طولانی‌مدت، کاهش می‌یابد. به همین دلیل، هنوز نمی‌توانیم از شارژرهای ۸۰۰ ولت با قدرت بالاتر از ۲۷۰ کیلووات استفاده کنیم. در آینده‌ی نزدیک، فناوری باتری‌ها پیش‌رفت خواهد کرد تا قدرت ۴۰۰ الی ۵۰۰ کیلووات ساعت برای شارژ پورشه تایکان فراهم شود.
به هر صورت، ولتاژ ۸۰۰ ولت منجر به کاهش زمان شارژ مورد نیاز باتری‌های تایکان شده است. باتوجه به اینکه باتری‌های پورشه، نمی‌توانند جریان شارژ بیش از ۳۳۴ آمپر را تحمل کنند؛ استفاده از شارژر با قدرت بیش از ۲۷۰ کیلووات ساعت، امکان‌پذیر نیست.

بهترین دمای محیط برای شارژ باتری‌های تایکان، ۲۰ تا ۳۰ درجه است. در این شرایط، شارژر ۲۷۰ کیلووات ساعتی با صرف زمان ۲۲ دقیقه، ظرفیت باتری‌ها را از ۵ به ۸۰ درصد می‌رساند. همچنین، با صرف زمان ۶ دقیقه می‌توان به اندازه‌ی رانندگی تا مسافت ۱۰۰ کیلومتر، انرژی ذخیره کرد. طبیعتا زمانی‌که دمای محیط بیش از ۳۰ درجه باشد، کمی از قدرت شارژ کاسته و زمان مورد نیاز افزایش باید. در عوض، پورشه از نرم‌افزاری هوشمند به نام Charging Planner رونمایی کرده است که در روزهای سرد سال، با اندازه‌گیری دمای محیط اقدام دستور به افزایش دمای باتری‌ها می‌دهد تا ضمن رسیدن به ۲۰ درجه، سریع‌تر شارژ شوند. همچنین، درپوش‌های محل اتصال شارژر به خودرو دارای لرزاننده‌ی کوچکی هستند تا از یخ‌زدگی ‌آن‌ها در هوای سرد جلوگیری کند.
در تمامی مدل‌های تایکان، ۲ شارژر تعبیه شده است که هرکدام، ورودی مستقل در طرفین بدنه‌ی خودرو دارند. دریچه‌ی کوچک سمت راننده برای اتصال شارژر AC به جریان متناوب تک‌فاز یا ۳ فاز شهری با ولتاژ ۱۱۰ تا ۲۴۰ ولت استفاده می‌شود. در سمت مقابل (شاگرد)، ورودی شارژر DC نصب شده است که مخصوص شارژرهای قدرتمند با ولتاژ مستقیم ۴۰۰ ولت (قدرت ۱۵۰ کیلووات) یا ۸۰۰ ولت با قدرت ۲۷۰ کیلووات خواهد بود. با این اوصاف، اتصال تایکان به برق تک‌فاز ۲۴۰ ولت شهری، قدرت شارژ ۲.۴ کیلووات ساعت فراهم می‌کند که در نتیجه‌ی آن، بیش از ۳۰ ساعت زمان لازم است تا ۸۰ درصد ظرفیت شارژ ۹۳.۴ کیلووات ساعت تایکان تکمیل شود. به همین دلیل، شارژرهای ۱۱ کیلووات جریان متناوب به‌عنوان یک آپشن نسبتا ارزان‌قیمت و البته اجتناب‌ناپذیر توسط پورشه به خریداران پیشنهاد می‌شود که با اتصال به برق شهری، زمان شارژ از ۵ تا ۸۰ درصد را به ۱۰.۵ ساعت می‌رساند.
مجدد برمیگردیم سر پرفورمنسی این ماشین.
شتاب 0تا100 در 2.4ثانیه
شتاب0تا200 در 9.5 ثانیه
شتاب0تا250در 17.5 ثانیه
حداکثر سرعت 270 کیلومتر
درگ 400 متر در 10.3 ثانیه با سرعت 210 کیلومتر
شتاب 100تا200 در 6.9ثانیه
و از همه مهمتر این اولین محصول برقی پورشه هست که اگه در اینده 2 یا 3 تا دیگه بسازه و به خواد تایکان رو فیس لیفت و بروز کنه قطعا بیشتر تکامل پیدا میکنه.
و اما آپشن. تایکان هرچی به عقلتون برسه یا نرسه رو داره. فقط خودران اتوپارک و احضار نداره که اگه این ها هم بزاره دیگه فول آپشن تر از این نداریم…

البته میزان پیمایش در بهترین حالت و در باتری پلاس 313 کیلومتر و در بدترین حالت 272 کیلومتر هست اما مشکلی نیست….😉( چندی پیش لینک دادم که غول آینده خودرو سازی یعنی changan از سیستم تعویض باتری 19 ثانیه ای رونمایی کرده که اگه عملی بشه و بخواد جهانیش کنه رسما دیگه زمان شارژ مهم نیست.)

اولا تایکان میشه گفت برترین خودرو الکتریکی دهه هست اما مشکلاتش نبود اون 3 آپشن و میزان پیمایش کم هست(هرچند با حضور changan و جهانی کردن آن تکنوولوژی تعویض باتری اصلا میزان پیمایش مهم نیست😉)

اما مطلب مهمی باید درباره تایکان گفت… اونم پلتفرمش…
حات بدنه و ارتفاع کاپوت جلو در تایکان، مشابه 911 و البته پایین‌تر از پانامرا است. محل نشستن راننده در ۳ محصول پورشه، تقریبا یکسان به نظر می‌رسد و البته به دلیل ارتفاع سقف بیشتر در تایکان، فضای بیشتری در اختیار سرنشینان جلو خواهد بود. فاصله محورها و طرح سقف در تایکان و پانامرا، شباهت بسیاری زیاد دارند که در نتیجه‌ی آن، مسافران ردیف دوم این خودروها نیز، شرایط مشابهی خواهند داشت.
فراتر از ویژگی‌های مربوط به زیبایی و جذب مخاطب، تایکان یک سدان برقی است که موتورهای الکتریکی و باتری‌های سنگین‌وزن دارد. طراحان این نوع از خودروها با چالش‌های متعددی رو‌به‌رو هستند که تفاوت‌های بسیاری نسبت به نمونه‌های احتراقی ایجاد می‌کند. علاوه‌بر رعایت استانداردهای طراحی و مباحث آیرودینامیک، تایکان و دیگر خودروهای اسپرت برقی باید تعادل و تقسیم وزن عالی داشته باشند تا فرمان‌پذیری آن‌ها به واسطه‌ی وزن باتری‌ها یا گشتاور بالای حاصل از موتورهای الکتریکی، مختل نشود.
در کمال تعجب، تایکان بهترین محصول جاده‌ای در تاریخ خودروسازی پورشه از نظر آیرودینامیک است. این خودرو با ضریب درگ (شاخص مقاومت بدنه در برابر جریان هوا) ۰.۲۲ تولید می‌شود که برتر از 911 توربو S با ضریب درگ ۰.۲۵ خواهد بود.بدنه‌ی تایکان علاوه‌بر عملکرد عالی در برابر فشار هوا، نقش مهمی در خنک‌کاری تجهیزات مختلف خودرو دارد. در سپر جلو دریچه‌هایی به‌کار رفته‌اند که رادیاتورهای بزرگ پشت خود را خنک می‌کنند. همچنین، هوا به سمت لنت‌ها و کاسه چرخ‌ها هدایت می‌شود تا حرارت این بخش از تایکان نیز کنترل شود. حتی خط عمودی بدنه در زیر چراغ‌های اصلی هم، دارای شیارهایی برای هدایت هوا به داخل بدنه است تا اعوجاج و جریان‌های گردابی پیرامون چرخ‌ها را کاهش دهد و البته به خنک‌کاری این قسمت کمک کند. تایکان، مجهز به ترمزهای ۱۰ پیستون با کالیپرهای ۱۶.۵ اینچ روی چرخ‌های جلو است که همراه تایرهایی به پهنای ۲۴۵ تا ۲۶۵ میلی‌متر ارایه می‌شوند.

تایکان 2 موتور الکتریکی داره…
اس پلاد 3 تاموتور الکتریکی
اس پلاد 1020 اسب قدرت داره
تایکان 751 اسب قدرت داره .
اس پلاد گشتاورش 1450 نیوتون
تایکان 1050 نیوتون.
معلومه برنده کیه…

قیمت تایکان توربو اس از 188 هزار دلار شروع میشهو نسخه فول آپشن به 248 هزار دلار میرسه. // قیمت تسلا اس پلاد از 130 هزار دلار شروع میشه و سفارش آپشن خودران، انتخاب رنگ ،رینگ و رنگ داخل به قیمت 167 هزار دلار میرسد.

من همش از تایکان صحبت کردم و از شاهکار بودن این خودرو گفتم. واقعا این خودرو شاهکار هست و بی نظیر هست اما فقط 5 ایراد دارد. خودران ، اتو پارک ،احضار نداره.
میزان پیمایشش کم هست. و قیمت گران دارد. تمام این 5 مشکل قابل حل شدن هستن
و اگه پورشه واقعا بخواد بترکونه واقعا همین 5 تا چیز رو درست کنه حتی با اینکه در حد اس پلاد نمیرسه قدرتش ولی قطعا شاهکار دهه محسوب میشه.

اما این نکته رو بگم اگه تایکان با 3 موتور عرضه بشه قدرتش فراتر از 1100 اسب خواهد.
هرچند نیاز به پلتفرم جدید دارد. ولی اینو گفتم که بدونید.

اما مهمترین فاکتور تایکان همونطور که کریس هریث هم گفت این است تایکان میتونه تا 10 بار حتی بیشتر شتاب بگیرید ولی پرفورمنسی همان هست و مشکلی نداره

این از تایکان….
بریم سراغ تسلا اس پلاد.

نسخهٔ ۲۰۲۲ این سدان الکتریکی اساساً اولین به‌روزرسانی قابل‌توجه مدل S در طول تاریخ نُه‌سالهٔ آن محسوب می‌شود. این مدل جدید کمی کشیده‌تر، کم‌ارتفاع‌تر، سبک‌تر و به میزان زیادی قوی‌تر از قبل شده است. گلگیرهای مدل S جدید برجسته‌تر شده‌اند تا بتوانند رینگ‌های بزرگ‌تر را جای دهند. علاوه بر این، در جلو و عقب خودرو هم تجدیدنظرهایی صورت گرفته و کاپوت از نو طراحی شده است. نسخهٔ پرفورمنس پلاد نیز از دیفیوزر جدید و یک اسپویلر فیبر کربنی برخوردار است.
در داخل هم تسلا کابین را کاملاً از نو طراحی کرده تا لوکس‌تر، جادارتر و سرگرم‌کننده‌تر شود. تغییرات در اینجا آن‌قدر زیاد است که به گفتهٔ تسلا، ریل‌های صندلی‌های جلو تنها قطعاتی هستند که از نسخهٔ قبلی باقی‌مانده‌اند. بزرگ‌ترین تغییر در اینجا داشبورد جدید است که از یک نمایشگر اطلاعاتی-سرگرمی بسیار بزرگ مشابه مدل ۳، صفحه آمپر دیجیتالی جدید، نمایشگر جدید برای سرنشین جلو، دریچه‌های تهویهٔ مخفی و البته غربیلک فرمان بحث‌برانگیز Yoke برخوردار است.
مهم‌ترین تغییرات مدل S جدید اما در زیر پوست آن صورت گرفته است. نسخهٔ پلاد از اولین قوای محرکهٔ سه موتورهٔ تسلا بهره می‌برد که خروجی خیره‌کننده‌ای برابر با ۱۰۲۰ اسب بخار قدرت و ۱۴۲۵ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند. تک موتور جلو و دو موتور عقب پلاد اساساً نسخه‌های اصلاح‌شده از موتورهایی هستند که در مدل ۳ و مدل Y وجود دارند. بااین‌حال، تسلا در این موتورها از یاتاقان‌های فیبر کربنی جدیدی استفاده کرده که امکان رسیدن به دور ۲۰ هزار rpm را فراهم می‌کند تا خودرو بتواند بدون ایجاد فشار روی استاتور، به سرعت ۳۲۰ کیلومتر بر ساعت برسد. به گفتهٔ تسلا، با این ویژگی دیگر نیازی به گیربکس دو سرعتهٔ پیچیده‌تر مثل پورشه تایکان نیست.
پاشنهٔ آشیل نسخه‌های اولیهٔ مدل S اما همیشه پکیج باطری بوده است و به همین دلیل، تسلا در مدل S جدید برای استفادهٔ کامل از سیستم سه موتوره، آن‌را به‌طور قابل‌توجهی بروز کرده است. این باتری‌ها کمی کوچک‌تر از قبل شده‌اند (۱۰۰ کیلووات ساعت در پلاد جدید بجای ۱۰۴ کیلووات ساعت مدل S پرفورمنس قبلی) اما تسلا تمرکز خود را روی بهبود مسیرهای خنک‌کننده و جریان الکتریکی گذاشته است. هدف نهایی در این به‌روزرسانی، ظرفیت حرارتی بهتر بوده است تا پلاد بتواند پرفورمنسی پایدار را بدون داغ شدن باطری‌ها یا کاهش قدرت ارائه کند. علاوه بر این، به گفتهٔ مهندسان تسلا، این تغییرات به شارژ سریع‌تر باطری‌ها هم کمک خواهد کرد. طبق اعلام EPA، برد پلاد با رینگ‌های ۲۱ اینچی ۵۶۰ کیلومتر است که آزمایش‌های واقعی هم نشان داد این رقم دقیق است.

مدل S پلاد فقط در پیست و خط مستقیم عالی نیست بلکه از همه لحاظ و در همه‌جا بهترین ساختۀ تسلا تاکنون محسوب می‌شود. فرقی نمی‌کند در بزرگراه در حال حرکت باشید یا در ترافیک شهری مانده باشید. مهم نیست چه‌کاری از پلاد بخواهید. در بزرگراه‌ها، خودرو برای پیمودن کیلومترها، مکانی ساکت و لذت‌بخش است و به لطف سیستم تعلیق بادی و کمک‌فنرهای تطبیقی، سواری انعطاف‌پذیری دارد و به‌راحتی کنترل می‌شود. اصلی‌ترین مشکل مدل S جدید اما غربیلک فرمان مستطیلی آن در سرعت‌های پایین است.
در بزرگراه‌ها، مدل S پلاد نشان می‌دهد که تسلا از زمان عرضهٔ اولیهٔ این خودرو به بازار، چیزهای زیادی آموخته است. هرچند شاید این به‌اندازهٔ پورشه تایکان توربو S در جاده دقیق نباشد اما مدل S پلاد تحسین‌برانگیزترین خودروی پرفورمنس تاریخ تسلا محسوب می‌شود. در این ماشین، ۱۰۲۰ اسب بخار قدرت این امکان را به راننده می‌دهد که مثل موشک از پیچ‌های تند خارج شود و کفی‌ها را ببلعد. ترمزها نیز علیرغم داغ شدن بیش‌ازحد در پیست، در جاده‌های وظیفهٔ خود در مهار خودرو را به‌خوبی انجام می‌دهد.

جا داره به اعداد و ارقام شتاب گیری این خودرو بپردازیم.
شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر در ساعت: ۲.۱۸ ثانیه
رکورد ۲۰۰ متر: ۶ ثانیه و با سرعت ۱۹۵.۸۷ کیلومتر در ساعت
شتاب ۹۶ تا ۲۰۹ کیلومتر در ساعت: ۴.۵۶ ثانیه
شتاب صفر تا ۲۰۹ کیلومتر در ساعت: ۶.۷۴ ثانیه
شتاب ۱۶۰ تا ۲۴۰ کیلومتر در ساعت: ۴.۵۶ ثانیه
رکورد ۴۰۰ متر: ۹.۲۲ ثانیه با سرعت ۲۴۶ کیلومتر در ساعت

خب بیش از این سرتونو درد نمیارم. اینا اطلاعاتی هست که من از همین پدال سایت رسمی چند سایت اوردم. خودمم یه چندتا چیز اضافه کردم. امیدوارم مفید بوده باشه بعد این همه کامنت پر تعصب.

اما من خودم اول با تایکان مخالف بودم و ازش تنفر داشتم
اما بعد گذشت مدتی واقعا ازش خوشم اومده.

حالا اینکه کدام خودرو بهتر است خودتان قضاوت کنید

پدال کامنتمو منتشر کن🙏🙏 مهم هست. با سپاس