چرا خرید یک سوبارو WRX STI بدترین تصمیم خودرویی من بود؟

پس از فارغ‌التحصیلی و یافتن یک شغل مهندسی اولین هدف مالی زندگی خودم را این‌گونه تعریف کردم: پس‌انداز پول کافی برای خرید سوبارو WRX STI. هدفم صرفه‌جویی برای خرید خانه یا هر چیز دیگری نبود. ماشین من آن زمان یک سوبارو ایمپرزای مدل ۱۹۹۹ بود و من دنبال ارتقای آن بودم. من با زندگی در یک آپارتمان ساده و حفظ خرج و مخارج روزانه‌ام در حد دوران دانشگاه موفق شدم بالاخره بعد از بالاخره ۲۰ ماه یک عدد سوباروی صفر کیلومتر هاچ‌بک STI را در پارکینگم داشته باشم.

 

اما این یک تصمیم اشتباه بود…

در ابتدا احساس سرخوشی عجیبی داشتم. من به هدف تعیین شده‌ام رسیده بودم. اما در ادامه نتیجه آن‌طور که خیال‌پردازی کرده بودم جذاب نبود. من آن خودرو را فقط بر اساس اعداد و ارقام روی کاغذ خریده بودم. یعنی روی کاغذ با کمتر از ۴۰ هزار دلار، با صفر تا صد ۵ ثانیه، با ۳۰۵ اسب بخار قدرت، با ۲۹۰ پاوند فیت گشتاور، با نزدیک ۱۵ سانت ارتفاع کف از زمین (که برای منطقه برفی ما خوب بود)، با سه دیفرانسیل لغزش محدود، با یک بدنه کاربردی هاچ‌بک، هیجان‌انگیزترین ماشینی که می‌شد خرید این بود. تصدیق می‌کنید که بر اساس این اطلاعات و حساب و کتاب من، این خودرو باید یکی از کامل‌ترین و کاربردی‌ترین ماشین‌ها بوده باشد.

وقتی برای اولین بار ماشین را با خودم به سر کار بردم، ماشینی با آن همه افتخارات در دنیای مسابقات رالی، رئیسم بدون فوت وقت از من خواست تا با هم برویم برای تجربه WRX STI سواری! و اینجا بود که من برای نخستین بار متوجه کمبودهای آن ماشین شدم. من که یک تصمیم پرخرج احساسی گرفته بودم و تا آن موقع به‌طور طبیعی مثل هر کس دیگری که چنین تصمیمی می‌گیرد باوجود مشاهده برخی نشانه‌ها همچنان از تصمیمم خودم دفاع می‌کردم و آن را بهترین تصمیم می‌پنداشتم. در تست رانندگی با رئیسم بود که با برخی واقعیات تلخ مواجه شدم. یک جا گفتم صبر داشته باش! الآن درست می‌شود! در حالی که دنده را از یک به دو برده بودم و پدال گاز را تا آخر فشار می‌دادم…

 

این تجربه رانندگی در کنار رئیسم برای من مثل یک کلاس درس در مورد شتاب صفر تا صد و منحنی گشتاور بود. 

بله، در عمل STI من می‌توانست شتاب صفر تا صد حدود ۵ ثانیه داشته باشد و شکی در آن نبود اما تحقق این امر نیازمند رفتار بسیار خشن با خودرو و تعویض دنده و درگیر کردن کلاچ در دور موتور ۵۰۰۰ بود. اگر شما ذره‌ای شم فنی و مکانیکی داشته باشید حتماً فهمیده‌اید که مشکل از کجاست. مشکل این است که همیشه و همه‌جا نمی‌توان این‌طور با خودرو تا کرد. در اکثر مواقع رانندگی شما به‌آرامی کلاچ را درگیر می‌کنید و تنها زمانی پدال گاز را تا انتها فشار می‌دهید که قبلش مطمئن شده باشید صفحات کلاچ به‌خوبی نسبت به دور موتور و سرعت خودرو هماهنگ و کاملاً درگیر شده‌اند و همه این توجه‌ها و دقت‌ها باعث افتادن دور موتور به زیر ۴۰۰۰ و از دست دادن بوست توربو و گشتاور شده که نهایتاً منجر به مکث و تأخیر در روند شتابگیری در دنده بعدی می‌شود. بنابراین واضح است که در دنیای واقعی شتاب صفر تا صد این خودرو خیلی سریع‌تر از یک سدان معمولی نبود.

بیایید از یک منظر دیگر نگاه کنیم. در شتاب صفر تا صد ترتیب موفقیت خودروها به این شکل است: ماشین الکتریکی بهتر از  درون‌سوز است، ماشین ۴ چرخ محرک (دو دیفرانسیل) بهتر از ماشین دو چرخ محرک است، و گیربکس اتوماتیک بر گیربکس دستی غلبه می‌کند. با این ترتیب با یک حساب سرانگشتی شما می‌دانید که اگر یک خودروی الکتریکی دو دیفرانسیل داشته باشید همیشه شتاب صفر تا صد آن تقریباً با آن چیزی که روی کاغذ است برابر خواهد بود. اما اگر شما ماشینی داشته باشید که گیربکس دستی دارد، دیفرانسیل جلو یا عقب باشد و موتور درون‌سوز داشته باشد آنچه شما در تست شتاب صفر تا صد بدان خواهید رسید قطعاً متفاوت از اعداد اعلامی کمپانی خواهد بود مگر آنکه خودرو را در یک روز خوب با هوای خوب به یک پیست درگ ببرید و آن‌گونه که پیش‌تر گفتم با ماشین رفتار کنید.

سوبارو STI اگرچه قابلیت شتاب خیره‌کننده را دارا بود اما منحنی گشتاور آن با وضع ایده‌آل خیلی فاصله داشت. زیر دور موتور ۳۵۰۰ موتور ماشین عملاً به‌صورت تنفس طبیعی کار می‌کرد و بدون هیچ کمکی از سوی توربو شارژر، STI من ماشین سریعی نبود. و متأسفانه این وضعیت کمبود قدرت مواقعی روی می‌داد که در حال رانندگی روزانه و عادی بودم و این یعنی بیشترین زمانی که ما پشت فرمان خودرو هستیم.

در این رابطه باید اعتراف کنم مشکل بزرگی که در رسانه‌های خودرویی و ازجمله در نوشته‌های خود من وجود دارد این است که فقط تمرکز می‌کنیم بر اینکه یک خودروی اسپرت در پیست چطور رفتار می‌کند و چقدر هیجان‌انگیز است و در مقابل ما رسانه‌ها از بیان اینکه همان خودروی جذاب و سریع در پیست، در خیابان‌های عادی و در رانندگی روزمره چقدر می‌تواند کسل‌کننده باشد خودداری می‌کنیم.

بگذارید این را هم اضافه کنم که من لذت‌بخش‌ترین تجربه‌های رانندگی در طول زندگی خودم را با دو خودروی سوبارو STI داشته‌ام. اما چه موقع؟ وقتی‌که با یکی از آن‌ها که تایرهای یخ‌شکن داشت در زمستان بر روی سطح یخی یک دریاچه در ویسکانسین رانندگی کردم و با آن یکی در پیست رالی واشنگتن. درواقع اگر یک سوبارو WRX STI نمی‌تواند در شرایط مناسبی که برای آن ساخته شده است لبخند بر لبان شما بیاورد احتمالاً شما خیلی خوره خودرو نیستید. برای چنین شرایط خاصی من واقعاً خوشحالم که این ماشین وجود دارد اما برای رانندگی روزمره؟ بگذارید بگویم که من ماشین STI خودم را بعد از ۲ سال فروختم.

 

رانندگی با آن STI نظر مرا در مورد آنچه در خودرو مهم است و باید همیشه مدنظر قرار دهم تغییر داد. من کلی پول پس‌انداز کرده بودم، در مورد این ماشین همه‌فن‌حریف رالی خیال‌پردازی کرده بودم، اما ناامید شدم زمانی که سرانجام قهرمان خودم را از نزدیک ملاقات کردم. در ذهنم رقم پرداختی برای آن ماشین با لذتی که قرار بود از آن ببرم متناسب بود اما در عمل تناسبی بین این دو آیتم برقرار نبود. پول پرداختی برابر با لذت دریافتی نبود. ماشین آن‌قدرها هم لذت‌بخش و سرگرم‌کننده نبود مگر آنکه آن‌طور که توضیح دادم به آن شکل خشن با آن رفتار می‌کردم.

برای هر کسی که چنین خریدی انجام می‌دهد اعتراف به این موارد سخت و تلخ است. من آن ماشین را با کلی حساب و کتاب و آرزو خریده بودم و منطقاً باید آن را دوست می‌داشتم، درست است؟ اما این خرید مرا مجبور به فهمیدن این مهم کرد که ماشین‌های سوپر اسپرت هم هیچ‌وقت همتای پول پرداختی بابتشان نیستند. نسبت هزینه به لذت در این ماشین‌ها تناسبی با هم ندارد.

با این تفاسیر حتماً می‌پرسید پس چه ماشینی باید می‌خریدم؟ خب، الآن که شانس راندن صدها خودرو را داشته‌ام پاسخ به این سؤال برایم خیلی ساده است. هستند بسیاری از خودروها که بدون توجه به موقعیت و شرایط رانندگی یعنی چه در اتوبان، چه در ترافیک شهری و چه در پیست لذت‌بخش و مفرح‌اند. دو تا از مثال‌های بارز چنین خودروهایی الآن در گاراژ منزلم هستند: مزدا MX-5 و تسلا مدل ۳ پرفورمنس. گرچه این دو خودرو خیلی با هم متفاوت‌اند اما هر دو خودرو توانایی ایجاد لبخند حتی در ترافیک شهری را دارند. سرعت پاسخ‌دهی و چابکی چیزی است که باعث رضایت من از یک خودرو می‌شود و هر دوی این ماشین‌ها سرعت عمل و پاسخ‌دهی سریعی به فرامین راننده دارند. گرچه مزدا میاتا برای قدرت اسب بخارش شناخته نمی‌شود اما هندلینگ، دقت فرمان، موتور مشتاق دور گرفتن و عکس‌العمل سریع پدال گاز آن خیلی به این ماشین حس و حال اسپرتی می‌دهند و راندن آن را لذت‌بخش می‌کنند. به نظرم ما باید دنبال ماشین‌هایی باشیم که در موقعیت‌هایی که بیشتر مواقع در آن قرار داریم و از خودرو خود استفاده می‌کنیم مفرح باشند و شاید وقت آن باشد که اهمیت کمتری به اعداد و ارقام روی کاغذ و تصاویر و ویدیوهای اینستاگرامی بدهیم.

خرید اولین ماشین صفر کیلومتر زندگی‌ام به من دو درس داد: اولی اینکه همان‌طور که چندین بار گفتم اعداد روی کاغذ چندان مهم نیستند. چه ماشین‌های کند و چه ماشین‌های سریع، همگی می‌توانند لذت‌بخش باشند، اما برخی خودروها با مشخصات اعجاب‌آور تنها در شرایط بخصوص و انگشت‌شمار می‌توانند باعث خوشحالی شوند تازه آن هم با اما و اگر!

درس دوم این بود که ارتباط بین هزینه و لذت رانندگی خیلی کم است یا حداقل تضمینی برای دریافت لذت بیشتر در قبال پرداخت وجه بیشتر وجود ندارد. نمی‌خواهم بگویم که رانندگی با یک پورشه ۱۲۰ هزار دلاری هیجان‌انگیزتر از یک مزدا میاتای ۳۰ هزار دلاری نیست. اما در قبال پرداخت ۴ برابری، قرار نیست حتی نزدیک به ۴ برابر لذت بیشتر دریافت کنید. هستند کسانی که شبشان صبح نمی‌شود اگر سریع‌ترین و پر زورترین و گران‌ترین ماشین موجود را سوار نشوند و اشکالی هم در آن نمی‌بینم. اما اکثر ما این‌طور نیستیم و نمی‌توانیم باشیم. حداقل من یکی که نیستم.

باوجود انتقاداتم نسبت به سوبارو STI قرار نیست از مالکان این خودرو و مشتاقان آن انتقاد و عیب‌جویی کنم. این ماشین خاص هست، تیونینگ‌پذیر است، محصول تزریق روح خشن داخل کالبد یک ماشین آرام و معمولی است، و وجود آن به معنای وجود گستره وسیعی از نظرات و سلایق در مورد خودروهاست و این حتماً چیز خوبی است. و می‌دانم اگر قرار بود همه مانند من فکر کنند و سلیقه الآن مرا داشته باشند، همه باید سوبارو کراس‌ترک می‌خریدند و آن وقت خیابان‌ها خیلی خیلی کسل‌کننده می‌شدند.

 

این متن ترجمه یادداشت جیسن فنسکه مهندس مکانیک و مدیر کانال یوتیوب Engineering Explained بود که در وب‌سایت carbibles منتشر شده است.

 

مترجم: علی حسین‌زاده