معرفی نسل جدید سوزوکی برزا، یک کراس‌اوور کوچک 10 هزار دلاری

دوست عزیز من با رتبه بندی شما مخالفم. دلایل و تجربیات ام را در ادامه توضیح می دهم.

اولین نکته در مورد سیستم های چهار چرخ متحرک 4WD (سیستم AWD جدا هستند)، توجه به دسته بندی آنهاست. بدون توجه به این دسته بندی مهم، عملا مقایسه سیستم های چهار چرخ متحرک دو ماشین یا دو کمپانی غیر ممکن است.
سیستم های چهار چرخ متحرک به دو دسته تقسیم می شوند:
Full Time 4WD
Part Time 4WD
قبل از توضیح این سیستم ها باید بگم بعضی کمپانی به صورت تخصصی روی یکی از این سیستم ها کار می کنند و بعضی دیگر روی هر دو تا سیستم. جلوتر توضیح میدم که بعضی ماشین ها حتی بدون تغییر نسل از سیستم Part Time 4WD به Full Time 4WD تغییر کردند.
***
Full Time 4WD:
در این سیستم نیروی خروجی گیربکس وارد Transfer Case (که در ایران دیفرانسیل مرکزی گفته می شود) شده و توسط اون بین دو تا دیفرانسیل عقب و جلو پخش می شود. عموما به صورت پیش فرض Transfer Case نیرو را به صورت 2/3 به دیفرانسیل عقب و 1/3 به دیفرانسیل جلو میده. انتقال نیروی کمتر به دیفرانسیل جلو هم باعث هندلینگ بهتر می شود و هم در شتاب گیری ها اکسل عقب حالت خوابیده تری ایجاد می کند (یعنی جلو ماشین بیشتر بالا می آید) که حس خوشایندی به سرنشینان منتقل می کند. فشرده شدن اکسل عقب موقع شتاب گیری آن قدر محبوب است که مرسدس بنز در معرفی G-class جدید این حالت را به صورت مصنوعی تقویت کرده (به کمک سیستم Active Body Control) و در تبلیغات روی آن تاکید دارد.
نکته عطف تکامل سیستم Full Time 4WD، تعویض Transfer Case open differential با Transfer Case limited slip differential بود. در open differential هیچ کنترلی بر انتقال قدرت وجود ندارد، برای همین وقتی یکی از خروجی های دیفرانسیل شروع به هرزگردی کند، تمام نیرو به آن سمت کشیده شده و ماشین زمین گیر می شود. به عنوان یک مثال بسیار ساده، خودروهای سدان دیفرانسیل جلو بازار (مثل پراید، پژو و …) وقتی یکی از لاستیک های جلو (در واقع یکی از دو خروجی دیفرانسیل جلو) روی سطح لغزنده باشد، تمام نیرو به اون لاستیک منتقل شده و لاستیک سمت دیگر چرخشی ندارد.
limited slip differential یا به اختصار LSD ها به واسطه تکنولوژی پیشرفته تر در صورت وجود هرزگردی در یکی از خروجی ها، می توانند انتقال نیرو را به آن سمت محدود کنند. پس به عبارت ساده تر وقتی یک خودروی Transfer Case open differential شروع به هرزگردی در یکی از دیفرانسیل های جلو یا عقب داشته باشد، تمام نیرو به آن سمت رفته و ماشین زمین گیر می شود اما در Transfer Case limited slip differential وقتی یکی از دیفرانسیل ها (یا حتی یکی از لاستیک های یکی از دیفرانسیل ها) شروع به هرزگردی کند، دیفرانسیل به صورت اتوماتیک (اتوماتیک مکانیکی) قفل شده و فقط اجازه عبور حداکثر 50% از توان را به اکسل هزرگرد می دهد. باقی توان به اکسل دیگر فرستاده می شود تا ماشین بتواند خودش را از مخمصه بیرون بکشد.
برای تشخیص Full Time 4WD باید به نوشته های روی لیور، دگمه یا کلید چرخشی توجه کرد. این خودروها وضعیت N (خلاص)، 4H (دو دیفرانسیل با گشتاور پایین جهت حرکت با سرعت بالا در جاده + انتقال قدرت با درصد مختلف بین دیفرانسیل های عقب و جلو)، 4H Lock (قفل Transfer Case برای انتقال 50/50 نیرو به دو دیفرنسیل) و 4L (دو دیفرانسیل با گشتاور بالا جهت حرکت با سرعت پایین در مسیر آفرود + انتقال 50/50 نیرو به دو دیفرنسیل) هستند.
بعضی ماشین ها مثل Suzuki Grand Vitara این حالت را پشت سر هم روی کلید چرخشی دارند، بعضی دیگر هم مثل Toyota Prado J120 VX S-Special لیور دنده کمک شان فقط 3 حالت 4H، N و 4L دارد و برای وضعیت 4H Lock کلید مجزا دارند.
***
Part Time 4WD:
در این سیستم بر خلاف Full Time 4WD که ماشین همیشه با دو دیفرانسیل کار می کند، در حالت پایه خودرو به صورت دیفرانسیل عقب بوده و انتقال قدرت به دیفرانسیل جلو فقط با دستور راننده است. در این سیستم دیفرانسیل پایه و اصلی، دیفرانسیل عقب است، پس همان طور که در خودروهای Full Time 4WD پیشرفته تر، Transfer Case limited slip differential جای Transfer Case open differential را گرفتند، اینجا هم دیفرانسیل های عقب LSD جای open differential می گیرند.
لیور دنده در این ماشین ها شامل وضعیت 2H (دیفرانسیل عقب با گشتاور پایین جهت حرکت با سرعت بالا در جاده)، N (خلاص)، 4H (دو دیفرانسیل با گشتاور پایین جهت حرکت با سرعت بالا در جاده + انتقال 50/50 نیرو به دو دیفرنسیل) و 4L (دو دیفرانسیل با گشتاور بالا جهت حرکت با سرعت پایین در مسیر آفرود + انتقال 50/50 نیرو به دو دیفرنسیل) است. روی لیور دنده بعضی خودروها (مخصوصا آمریکایی ها) جای 2H عبارت H، جای 4H عبارت HL و جای 4L عبارت LL می نویسند.
مزیت سیستم Part Time 4WD استهلاک کمتر، مصرف سوخت کمتر، صدای کمتر، فرمان نرم تر و … است. به صورت کلی سیستم های Part Time 4WD را در وانت ها (خودروهای کار و تجاری) یا SUVهای ارزان قیمت می بینیم و سیستم Full Time 4WD مخصوص SUVهای گران قیمت تر است.
با این توضیحات ابتدایی، نظراتم رو در مورد تجربه ام از این سیستم ها در کمپانی مختلف میگم. سعی کردم برای تنوع یا توضیحات بیشتر به متن عکس اضافه کنم، منتها عموم عکس هایی که داشتم یا خانوادگی بودند یا بعد از سال ها از آرشیو ام پاک شده اند.
***
Toyota:
تویوتا از هر دو سیستم Part Time و Full Time استفاده می کند. من Toyota Prado J120 VX S-Special سفارش روسیه و Toyota FJ Cruiser در ایران داشتم. این دو تا ماشین سیستم انتقال قدرت متفاوتی دارند:
https://s6.uupload.ir/files/1_ojc4.jpg

Toyota FJ Cruiser آپشن قفل دیفرانسیل عقب را نداشت. به صورت کلی این ماشین از نظر سیستم انتقال قدرت بسیار شبیه toyota Fortuner و toyota Hilux است. مهم ترین مزیت Part Time این ماشین نسبت به Full Time خانواده Land Cruiser، استهلاک کمتر، جذابیت بیشتر در آفرود به واسطه قدرت انتخاب دیفرانسیل عقب و جذابیت بیشتر رانندگی در شهر با حالت دیفرانسیل عقب بود، مخصوصا زمانی که VSC را خاموش می کردم، بازی پشت ماشین در دور برگردان ها یا دور میدان در یک خودروی SUV حسی کاملا متفاوت از یک کوپه یا سدان دیفرانسیل عقب داشت. مزیت دیگرش جیغ نکشیدن لاستیک های جلو در هنگام دور زدن نسبت به Prado، Land Cruiser و Lexus LX570 بود که البته برای من چندان مهم نبود.
اما این سیستم نسبت به Full Time 4WD خانواده Land Cruiser آفرود ضعیف تری دارد. در شرایط برفی، گل، خاک سست، شن و … که ماشین در حالت دو دیفرانسیل 4H است، FJ Cruiser به واسطه انتقال نیرو را به صورت 50/50، به واسطه نبود Transfer Case توانایی کاهش انتقال نیرو به دیفرانسیل هرزگرد را نداشت. در چنین شرایطی یا مجبور می شوید با سرعت بیشتری به شیب حمله کنید یا با هرزگردی زیاد، لایه سطحی لغزنده را بسابید.
https://s6.uupload.ir/files/2_dg4s.jpg
https://s6.uupload.ir/files/3_xiy2.jpg
https://s6.uupload.ir/files/4_9u90.jpg
به همین دلیل Toyota FJ Cruiser برای آفرود پا یا پای با Toyota Prado J120 نیاز به سیستم های کمکی a-trac و قفل دیفرانسیل عقب دارد. در اینجا یک نکته را هم تصحیح کنم. چند وقت پیش دوستی پرسیده بودند که قفل دیفرانسیل عقب چرا به صورت دیفالت روی محصولات تویوتا گذاشته نمی شود که کاربری (M) در جواب نوشته بودند چون تویوتا سیستم a-trac دارد، نیازی به قفل دیفرانسیل نیست.
باید اشتباه ایشان را تصحیح کنم که a-trac انگشت کوچک قفل دیفرانسیل عقب هم نمی شود. a-trac یک آپشن بسیار ساده مبتنی بر Traction Control است که در اکثر SUVهای جدید تویوتا به صورت پایه قرار دارد اما برای نصب دیفرانسیل عقب در Prado 150، LC J200 و FJ Cruiser باید هزینه بیشتری بدهید تا این آپشن را داشته باشید. از نظر عملکرد هم چون هر دو تا را در شرایط یکسان در چندین FJ Cruiser تست کردم، a-trac به هیچ عنوان جایگزین قفل دیفرانسیل عقب نیست.
به عنوان مثال مسیری که با FJ Cruiser در ابتدای آن گیر کردم (در عکس آخر میزان هزرگردی ماشین روی برف مشخص است)، با LC J200 ابوی بدون هیچ آپشن الکتریکی مسخره ای مثل a-trac، تا نزدیک قله صرفا با قفل دیفرانسیل عقب رفتیم بالا.

Toyota Prado J120 VX S-Special سفارش روسیه که ظاهرا 20 دستگاه بیشتر وارد ایران نشده، از لحاظ آپشنی نسبت به فول ترین مدل های سفارش کشورهای عربی چند آپشن بیشتر دارد. مهم ترین تغییر آن، سیستم 4WD کاملا مشابه با Toyota LC J100 VXR است. علاوه بر کارآیی بهتر، قفل دیفرانسیل هم از روی لیور کمک جدا شده و به صورت کلید برقی است.
Toyota Prado J120 به شدت آفرود و آنرود قوی تری نسبت به FJ Cruiser دارد. حتی نسبت به LC J200 GXR ایران که پلت فرم یکسانی با Prado J120 دارد هم برتر است، تنها نقطه قوت LC J200 وجود قفل دیفرانسیل است که البته بیش از 90 درصد LC J200 ایران این آپشن را ندارند و صرفا دوستان دلال با اضافه کردن اون دگمه چرخشی زشت قفل دیفرانسیل عقب، توهم این آپشن را به اضافه 5% قیمت بیشتر خدمت خریداران تقدیم کردند.

https://s6.uupload.ir/files/1_u4k2.jpg
https://s6.uupload.ir/files/2_5axy.jpg

در تصویر اول، مسیری که FJ Cruiser در ابتدای آن گیر کرده بود را سال ها با Prado J120 تا نیمه بالا می آمدم تا بالاخره زمین گیر می شد. البته همان طور که گفتم، LC J200 با قفل دیفرانسیل عقب تا نزدیک قله می رفت.
مشکل اصلی سیستم Full Time 4WD تویوتا استهلاک بالای آنهاست که ناشی از فشار بالای روی سیستم است. به طوری که عملا بعد از 3-2 بار آفرود سنگین، نیاز می شود که گیریس گاردان ها تجدید شود. مشکل شایع خانواده لندکروز در ایران، لق شدن اتصالات گاردان ها با دیفرانسیل ها و Transfer Case است که با تقه زدن موقع معکوس کشیدن، به ویژه بعد از سرعت گیرها خودش را نشان می دهد. بنابراین به اجبار بعد از هر 3-2 بار آفرود سنگین، نیاز است که گیریس 11 تا گیریس خور زیر ماشین تعویض شود (یعنی این قدر گیریس زده شود که گیریس های سوخته داخل خارج شوند).

https://s6.uupload.ir/files/3_6h0h.jpg
https://s6.uupload.ir/files/4_hyoh.jpg

فارغ از تمام مخارج دیگر، صرفا هزینه خرید گیریس نسوز خوب و دستمزد مکانیک در حال حاضر حدود 1.500.000 تومن است.
در نهایت 2 تا نکته را هم اضافه کنم:
1. برادرم مدتی Toyota Prado J150 فول داشت که در ایران به اسم آفرود صخره ای معروف است (مدل های آفرود که بعد از 2011 وارد شدند در واقع مدل های بیس هستند). Prado J150 با اضافه شدن قفل دیفرانسیل عقب و سیستم Crawl، ضعف Prado J120 را نسبت به LC J200 جبران کرد و از دید من، قوی ترین آفرودر کمپانی تویوتاست. تجربه رانندگی و آفرود با Lexus LX570 و Toyota LC J200 VXR را هم دارم اما همچنان به نظرم Prado J150 به خاطر وزن کمتر، بالانس وزنی بهتر (نبود موتور سنگین V8 در جلوی ماشین)، آپشن های آفرودی یکسان (قفل دیفرانسیل عقب و Crawl) قوی ترین است.
2. دیفرانسیل عقب FJ Cruiser و Transfer Case کل خاندان لندکروز از نوع LSD هستند.
3. سیستم انتقال قدرت Toyota FJ Cruiser در تولیدات چند سال گذشته (بعد از خبر رسمی تویوتا مبنی بر عدم تولید FJ Cruiser) از حالت Part Time 4WD به Full Time 4WD تغییر کرد که مثال خوبی است از تغییر سیستم انتقال قدرت یک خودرو حتی در یک نسل. در نهایت آپشن Crawl هم به این ماشین اضافه شد تا در کنار Prado J150 جزو بهترین های تویوتا باشد.
4. مزیت های دیفرانسیل LSD (چه در Transfer Case و چه در دیفرانسیل عقب) تنها به آفرود محدود نمی شود و در رانندگی آنرود هم محسوس است.
***
SUZUKI:
کمپانی سوزوکی هم عین تویوتا هر دو سیستم Part Time 4WD و Full Time 4WD را در محصولات اش دارد. بالطبع Full Time 4WD را در محصول گران تر (Suzuki Grand Vitara) نصب می کند و سیستم Part Time 4WD را در محصول ارزان تر (Suzuki jimny). تجربه رانندگی چندین ساله با Suzuki Grand Vitara 2.4 کلاس 8 را در ایران دارم. این ماشین عملا در بحث انتقال قدرت یک Transfer Case limited slip differential دارد با دو تا دیفرانسیل عقب و جلو Open.

https://s6.uupload.ir/files/1_alug.jpg
https://s6.uupload.ir/files/2_w1j0.jpg

از لحاظ مکانیکی اگرچه شبیه Prado J120 است که باعث میشه در مسیرهای لغرنده (مثل برف، گل، شن و …) حرف هایی برای گفتن داشته باشه اما به واسطه نوع خاص شاسی (ترکیب شاسی مستقل با یکپارچه)، ارتفاع کم و به خصوص رام محافظ دیفرانسل جلو (عکس اول) در آفرود چندان کارآیی ندارد. به طور خلاصه فقط قدرت چنگ زنی بالایی دارد و بس.
البته بارها با این ماشین جاده های برفی کوهستانی رو پا به پای SUV ها اومدم در حالی که تقریبا همه Cross Over های آلمانی، ژاپنی و کره ای (حتی با لاستیک های چهار فصل) زمین گیر شده بودند.

https://s6.uupload.ir/files/3_s25p.jpg
https://s6.uupload.ir/files/4_1820.jpg
https://s6.uupload.ir/files/5_s5zv.jpg

تجربه ای از رانندگی با Suzuki jimny ندارم اما در هر صورت محصولات SUZUKI شاید از لحاظ مکانیکال تو سال 2002 شبیه باقی آفرودرها بوده باشند اما اضافه نشدن قفل دیفرانسیل عقب و آپشن های آفرودی مثل Crawl و … در 20 سال گذشته، توانایی آفرودی محصولات SUZUKI را در حد Cross Over های AWD باقی کمپانی کرده است.
***
Mitsubishi:
اگر بخواهم در یک کلمه سیستم های انتقال قدرت میتسوبیشی را بین محصولات ژاپنی توصیف کنم، فقط کلمه خدا منظورم رو می رساند. در ابتدا باید بدونیم سیستم Super Select میتسوبیشی از سیستم انتقال قدرت Jeep در نسل اول کپی شد، بنابراین این سیستم ذاتا آمریکایی است اما به مرور میتسوبیشی Super Select چنان تکامل داد که از دید من در سال 2007 (همزمان با معرفی Mitsubishi Pajero IV و Super Select 4) بهترین دنیا بود. میتسوبیشی با همین سیستم انتقال قدرت و شاسی مونوکوک بین سال های 1997 تا 2007 فرمان روای مسابقات رالی داکار بود. 9 بار قهرمانی در 11 سال، 7 بار قهرمانی پیاپی، بیشتر از 8 بار دو جایگاه روی سکو داشت و …
عاشق Mitsubishi هستم. به نظرم کسانی که به Mazda لقب BMW ژاپن دادند، احتمالا سن شون اون قدر کم هست که دوران شکوه Mitsubishi را ندیدند!
Mitsubishi در نسل چهارم Super Select عملا دو تا سیستم Full Time 4WD و Part Time 4WD را با هم ترکیب کرد. در این سیستم به جای اسامی مرسوم روی لیور کمک که در ابتدای کامنت توضیح دادم، حالات 2H، 4H، 4HLc، 4LLc را داریم. برتری Pajero IV نسبت به Prado J120 داشتن حالت 2H (بالطبع تمایز مزایای سیستم Part Time) و داشتن قفل دیفرانسیل عقب بود. برتری Pajero IV نسبت به FJ Cruiser توانایی تغییر قدرت بین دیفرانسیل های جلو و عقب (مهم ترین ویژگی سیستم Full Time که ناشی از وجود Transfer Case است) بود. البته شاهکارهای Pajero IV فقط به سیستم Super Select4 ختم نمی شد، سیستم فنربندی Double Wishbone پیشرفته تر نسبت به رقبا برای تعادل بهتر بدنه و کش اومدن بیشتر لاستیک ها برای 3 لنگ نشدن، استفاده از آلومینیوم در شاسی مونوک و کاپوت جلو که هم وزن را کاهش داد و هم نقطه ثقل را پایین آورد و …
چند سالی Mitsubishi Pajero IV دو درب داشتم، یکی از معدود ماشین هایی است که دوباره دوست دارم داشته باشم.
***
چند تا نکته را به صورت خلاصه بگم:
اولا تعجب کردم Nissan در لیست شما وجود ندارد!
دوما شخصا تجربه ای از رانندگی با Subaru هیچ وقت نداشتم. علاقه ای هم به خوندن مطالب اش ندارم و بالطبع اطلاعات ام در موردش خیلی کم است اما تا آنجایی که می دونم Subaru آفرودر تولید نمی کند، بالطبع سیستم دو دیفرانسل محصولات اش 4WD نیست و باید AWD باشد.
سوما شرکت Volvo هم مثل Subaru محصول آفرودی تولید نمی کند که سیستم 4WD داشته باشد. Volvo XC90 روندم، عملکردش به نظرم در حد همون Xdrive و 4Matic است.
چهارم اگر منظورتون از عبارت سیستم چهارچرخ، AWD است که Mitsubishi و Nissan با اقتدار اول هستند. حتی اگر نخواهیم Mitsubishi Lancer Evolution x و Nissan GTR را هم حساب کنیم، این دو تا کمپانی 20 سال پیش روی سدان هاشون سیستم های AWD داشتند که نصف کمپانی های دنیا هنوز به اون سطح از تکنولوژی نرسیدند!
***
در پایان اگر بخواهم رتبه بندی از نظر سیستم 4WD بین ژاپنی ها انجام بدهم، در سال 2007 به نظرم چنین جایگاهی بوده:
Mitsubishi
Nissan
Toyota
اما در حال حاضر با خروج Mitsubishi از بازی و وضعیت اقتصادی افتضاح Nissan که باعث کاهش راندمان بخش تحقیق و توسعه آن شده، Toyota اول است.

8

3