ملاقات با مؤسسان تسلا: وقتی خبری از ایلان ماسک نبود…

متنی که پیش رو دارید نگاهی به ۲۵ سال قبل است، زمانی که دو مهندس جوان به دنبال تأسیس شرکتی برای تولید خودروهای الکتریکی بودند. این شرکت که اکنون در کل جهان شناخته شده است، تسلا نام دارد؛ اما درحالی‌که همه ما تسلا را با ایلان ماسک می‌شناسیم، مؤسسان اصلی این شرکت افراد دیگری بوده‌اند. با ما همراه باشید تا ببینیم تسلا چه راهی را طی کرده است تا به اینجا برسد.

 

همانند اکثر مهندسان سیلیکون ولی، مارتین ابرهارد هم خودروها به ویژه مدل‌های سریع را دوست دارد. اما این ماشین باز مدرن از خرید یک هات رود پرمصرف احساس خوبی نداشته و مدل‌های دیگری را ترجیح می‌داده است.

به همین خاطر چندین سال پیش ابرهارد و دوستش مارک تارپنینگ شرکت تسلا موتورز را تأسیس کردند. هدف آن‌ها طراحی یک خودروی اسپرت بود که بتواند با پیشرانه‌ای الکتریکی، سرعتی در حد و اندازه‌های فراری یا پورشه داشته باشد.

تسلا با حدود ۸۰ کارمند توانست سرمایه ۵۴.۲۷ میلیون دلاری را جذب کند. از جمله مشهورترین سرمایه‌گذاران این شرکت در آن زمان می‌توان به لری پیج و سرگی برین موسسان گوگل و ایلان ماسک مؤسس پی‌پال اشاره کرد. این شرکت می‌خواست اولین محصول خود را یک سال بعد از جذب سرمایه تولید کند.

ابرهارد گفته است:

من تنها فردی نیستم که دوست دارم خودرویی زیبا و هیجان‌انگیز بخرم و درعین‌حال سطح بالای اخلاقی را حفظ کنم. هیچ بخشی از انرژی‌های موجود در خودروهای الکتریکی از خاورمیانه تأمین نمی‌شود

سیلیکون ولی فکر می‌کند تمامی آنچه را که دیترویت از انجامش عاجز است انجام می‌دهد و آن هم تولید و فروش خودروهای الکتریکی است.

در دهه ۹۰ میلادی جنرال موتورز و دیگر خودروسازان میلیاردها دلار را صرف توسعه خودروهای الکتریکی کردند اما توفیقی نداشتند زیرا اکثر این خودروها شعاع حرکتی زیر ۱۶۰ کیلومتر داشتند.

با استفاده از تجربه مهندسی و روح خلاقیت سیلیکون ولی، تسلا به هدف خود نزدیک شد؛ اما برخلاف خودروسازان آمریکایی و ژاپنی، آن‌ها روی محصولات اسپرت و الکتریکی برای خریداران ثروتمند کار کردند.

حداقل سه استارت آپ سیلیکون ولی شامل تسلا موتورز، رایت اسپید و لی آن سلز جزو شرکت‌هایی بودند که در سطح ملی به توسعه خودروهای الکتریکی یا قطعات آن‌ها پرداختند.

به همان اندازه که قیمت بنزین بالا رفت، تکنولوژی نیز بهبود یافت و خودروهای پاک‌تری تولید شد. این نسل جدید از کمپانی‌های سازنده خودروهای الکتریکی پتانسیل بالقوه بازار را پیدا کردند، چیزی که از نظر خودروسازان بزرگ پنهان مانده بود.

اما برخی کارشناسان صنعت خودرو درباره کاهش قیمت خودروهای الکتریکی و طول عمر باتری‌ها تردید داشتند و این خودروها را با نمونه‌های سنتی قابل‌مقایسه و رقابت نمی‌دانستند.

آنتونی پرت که جزو این کارشناسان است می‌گوید:

برای جذب انبوه مصرف‌کنندگان قیمت باید به حدی پایین بیاید که به نقطه سربه‌سر و رقابت برسد

او می‌افزاید:

مشکل خودروهای الکتریکی این است که به خاطر تکنولوژی باتری محدود شده‌اند

برخی خودروسازان مطرح هم در حال کار روی خودروهای الکتریکی بودند اما اکثرشان روی خودروهای هیبریدی که از بنزین و برق استفاده می‌کردند تمرکز کردند.

خودروهای الکتریکی استفاده کننده از باتری که توسط خروجی برق شارژ می‌شوند به سرعت می‌توانند وابستگی به سوخت‌های فسیلی را کاهش دهند و میزان تولید گازهای گلخانه‌ای نیز بسیار کاهش می‌یابد.

در دهه ۹۰ میلادی، خودروسازان بزرگ چندین خودروی الکتریکی را معرفی کردند. اگرچه این خودروها تعداد محدودی از افراد را به خود جذب کردند اما در بازار راه به جایی نبردند زیرا شعاع حرکتی پایینی داشتند.

خودروسازان بزرگ لابی‌های زیادی انجام دادند اما در سال ۲۰۰۳ ورق برگشت. اکثر شرکت‌ها خودروهای الکتریکی خود را فراخوان کردند و از بین بردند که باعث شد خریداران وفادار روی‌گردان شوند.

درحالی‌که این مدل‌ها شعاع حرکتی کمی داشتند، پیشرفت‌های صورت گرفته در تکنولوژی باتری و قطعات الکترونیکی باعث شد خودروهای الکتریکی دو برابر میزان اولیه برد داشته باشند.

تسلا و رایت اسپید در حال استفاده از باتری‌های لیتیوم-یونی بودند. این باتری‌ها قوی‌تر، سبک‌تر و کاراتر از نمونه‌های سرب اسیدی اولیه بود.

رئیس انجمن خودروهای الکتریکی می‌گوید:

تکنولوژی باتری بهبود یافته است. این باتری‌ها می‌توانند شعاع حرکتی بیشتر و طول عمر بالاتری داشته باشند و زمان شارژ آن‌ها نیز کاهش یافته است

موفقیت تویوتا پریوس و دیگر خودروهای هیبریدی نشان داد که بازار بزرگی برای خودروهای دوستدار محیط‌زیست وجود دارد. پیج و برین که موسسان گوگل هستند به خاطر راندن پریوس شناخته می‌شوند.

اما ابرهارد فکر می‌کند پریوس خودرویی بسیار زشت است و معتقد است خریداران ثروتمند هم‌ چنین نظری دارند.

او و تارپنینگ در تسلا اولین نمونه از خودروی خود را به نمایش گذاشتند، خودرویی دونفره با نام رودستر که ما را به یاد لوتوس الیزه می‌انداخت.

او می‌گوید:

ما در حال ساخت خودرو برای افرادی هستیم که رانندگی را دوست دارند. این خودروی مجازات نیست

مهندسان تسلا برای ساخت رودستر یک سیستم باتری راضی‌کننده با بیش از ۸ هزار سلول لیتیوم-یون و شبکه‌ای کامپیوتری برای کنترل آن‌ها را توسعه دادند. آن‌ها همچنین پیشرانه‌ای الکتریکی ساختند که قدرتش به دو برابر خودروهای الکتریکی اولیه می‌رسید.

رودستر شعاع حرکتی حدود ۴۰۰ کیلومتر و زمان شارژ ۳ ساعته داشت و شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر در ساعت آن به حدود ۴ ثانیه و حداکثر سرعتش به ۲۱۷ کیلومتر در ساعت می‌رسید. ابرهارد می‌گوید این خودرو قیمتی بین ۱۱۵ تا ۱۶۰۸۰۰ دلار داشته است.

نام این کمپانی از نیکولا تسلا مخترع معروف گرفته شده است. تسلا تحقیقات فراوانی در زمینه الکتریسیته داشته است و کمپانی تسلا نیز اهداف زیادی را دنبال می‌کند.

مدیران تسلا درباره شکل‌گیری نوع جدیدی از کمپانی صحبت می‌کنند و امیدوارند در نهایت محصولاتی جدید را معرفی کنند که نقطه آغاز آن یک خودروی سطح بالاست و با پیشرفت تکنولوژی قیمتش کاهش می‌یابد.

اما تسلا ابتدا باید در تست‌های ایمنی و زیست‌محیطی دولتی سربلند باشد. این فرایندی پیچیده است و موسسان تسلا هم به سختی‌های آن اذعان می‌کنند. تارپنینگ می‌گوید:

صنعت خودرو چالش‌های بیشتری نسبت به آنچه انتظار داشتیم دارد

یان رایت که تسلا را ترک کرد و کمپانی رایت اسپید را تأسیس نمود به دنبال همان بازار جذاب خودروهای اسپرت و پرفورمنس است.

این مهندس اهل نیوزلند ۹ ماه را صرف بازنگری در خودروی مسابقه‌ای آریل اتم و نصب باتری لیتیوم-یون روی آن کرده است. او امیدوار است محصول خودش را سرانجام با قیمت حدود ۱۶۲۸۰۰ دلار به فروش برساند.

رایت مکرراً با سرمایه گذاران بالقوه صحبت کرده است و می‌خواهد سرمایه شرکت خود را افزایش دهد. خودروی رایت اسپید X1 فاقد درب، سقف و شیشه جلو است و در واقع همانند یک رولر کاستر حس می‌شود. این خودرو شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر در ساعت ۳ ثانیه‌ای دارد و بنابراین یکی از پرشتاب‌ترین خودروهای تولیدی محسوب می‌شود.

رایت اسپید X1 سال پیش در مسابقات مختلف توانست پورشه و فراری را شکست دهد. رایت گفته است:

این خودرو خود من را به عنوان یک دوستدار محیط‌زیست رادیکال توصیف نمی‌کند. فکر می‌کنم مشتریان من خودروهای تولیدی را به خاطر پرفورمنس خریداری خواهند کرد. راندمان انرژی یک معیار خوب است اما دلیل خرید محصولات من این نیست

تاریخچه‌ای کوتاه از خودروهای الکتریکی معاصر

SAM خودرویی بود که در سوئیس طراحی و در ملبورن تولید شد. این وسیله نقلیه برای سفرهای شهری طراحی شد و شتاب صفر تا ۵۰ کیلومتر در ساعت ۷ ثانیه‌ای داشت.

نیسان هایپرمینی یک خودروی الکتریکی دیگر بود که در نمایشگاه توکیو ۱۹۹۷ معرفی شد و برخی افراد آن را محصولی بامزه می‌دانستند درحالی‌که منتقدان می‌گفتند هایپرمینی چیزی بیشتر از یک خودروی گلف کارت نیست.

تویوتا ای کام هم در سال ۱۹۹۷ معرفی شد و شعاع حرکتی ۷۰ کیلومتری و حداکثر سرعت ۸۰ کیلومتر در ساعتی داشت.

دیگر خودروی الکتریکی سال‌های نه چندان دور الیکا از ژاپن است که در تست‌های سال ۲۰۰۴ سرعت ۳۷۰ کیلومتر در ساعت را ثبت کرده است. طراح این وسیله نقلیه عجیب‌وغریب پروفسور هیروشی شیمیزو بوده است که می‌گفت محصولش توانایی شکستن مرز سرعت ۴۰۰ کیلومتر در ساعت را هم دارد.

کانسپت پیوو نیسان در سال ۲۰۰۵ از طراحی عجیبی سود می‌برد و به‌صورت ۳۶۰ درجه می‌چرخید به همین خاطر نیازی به دنده‌عقب رفتن نبود.

اما بعداً چه اتفاقی افتاد؟

درحالی‌که تسلا امروز با نام ایلان ماسک شناخته می‌شود، سرمایه‌گذاری اولیه‌اش در تسلا باعث حضورش در این شرکت شد. ماسک در آن زمان نقش رئیس هیئت‌مدیره را داشت و ابرهارد به عنوان مدیرعامل و تارپنینگ به عنوان مدیر مالی ارشد ایفای نقش می‌کردند.

در آگوست ۲۰۰۷، اعمال ماکیاولیستی ماسک باعث شد کم‌کم کنترل تسلا را به دست گیرد. کودتای بدون خونریزی او منجر به کم‌رنگ‌تر شدن نقش‌های موسسان اصلی تسلا یعنی ابرهارد و تارپنینگ شد.

سال ۲۰۰۸ جزو مهم‌ترین سال‌های تسلا بود. تولید رودستر استارت خورد، ابرهارد و تارپنینگ شرکت را ترک کردند و ماسک مدیرعامل شد.

رودستر تا سال ۲۰۱۲ در خط تولید بود و در کل ۲۴۵۰ دستگاه از آن خط تولید را ترک کردند. این خودرو راه را برای تولید محصول بعدی یعنی تسلا مدل S باز کرد. مدل S همان سال در کارخانه جدید تسلا در فرمونت کالیفرنیا تولید شد. حالا تسلا حرف اول را در بازار خودروهای الکتریکی می‌زند…